채영석 | 닛산 5세대 알티마 2.5SL 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2012-11-08 08:33:48 |
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닛산자동차의 중형 세단 알티마 5세대 모델을 시승했다. 갈수록 치열해져 가는 중형차 시장에서의 존재감 제고를 위해 많은 것을 쏟아 부은 모델이다. 4세대 모델이 라이프 사이클 말기에 미국시장에서 캠리와 어코드를 제치기도 하는 등 알티마의 인기는 높아 가고 있다. 하이브리드보다 연비를 최우선으로 내 세우고 있는 닛산 알티마 2.5SL의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
"수퍼 대디를 위한 차."
닛산코리아가 신형 알티마에 부여한 캐치프레이즈다. 굳이 닛산측의 의도를 해석하자면 잘 나가는 남자를 위한 패밀리카라는 얘기이다. 셀 수 없이 쏟아 지는 뉴 모델의 홍수 속에서 아이덴티티를 만들어 내는 것이 어려운 시대에 선택한 것이다. 미국 런칭 행사에서 38mpg라는 연비를 크게 내 세웠었던 것과는 다른 접근이다.
받아 들이는 입장에서는 그렇다면 어떤 조건을 요구할까. 품위? 경제성? 디자인? 편의성? 안락성? 성능? 가격? 모든 메이커들이 최고를 주장하는 시대에 이런 것은 어쩌면 더 이상 경쟁 우위 요소가 될 수 없을지 모른다. 그럼에도 불구하고 브랜드의 정체성을 설정하고 그것을 바탕으로 소비자들에게 접근해야 한다. 헤리티지가 있고 스토리가 있다면 브랜드 가치는 높아질 것이고 그것이 세일즈 포인트가 될 수 있다.
알티마의 스토리는 무얼까? 스토리는 캠리와 어코드처럼 미국시장 베스트 셀러의 실적일 수도 있고 골프처럼 7세대 동안 변함없는 스타일링 디자인일 수도 있다. 마릴린 먼로가 사용해서 일약 명품 반열에 오른 샤넬 넘버5도 스토리가 살린 제품이다. 알티마는 후발 모델로서 판매대수의 급증이라는 히스토리를 만들어 가고 있다. 더불어 이번에는 소비자들에게 색다른 감동을 주는 마케팅을 시장에 맞춰 수행하며 스토리를 쌓아 가고 있다.
알티마는 토요타 캠리, 혼다 어코드와 함께 미국 중형차 시장을 장악하고 있는 모델이다. 탑은 토요타 캠리다. 올 해 10월까지 이 등급의 미국시장 판매대수를 보면 토요타 캠리가 34만 4,714대로 1위, 혼다 어코드 27만 6,196대로 2위, 닛산 알티마 25만 8,663대로 3위, 포드 퓨전 20만 6,855대로 4위, 현대 쏘나타 19만 2,119대로 5위, 쉐보레 말리부 18만 9,094대 등의 순. 이들 모두 연간으로 따지면 20만대 이상 판매되는 모델들이다. 과거에 비해 훨씬 치열해진 것은 포드 퓨전과 쉐보레 말리부의 강세도 있지만 닛산 알티마의 상승세가 주목을 끈다.
이 추세대로라면 2012년 연간 판매대수가 30만대를 넘을 것으로 전망되고 있다. 그렇게 되면 미국시장 30만대 이상 판매되는 중형 세단 클럽에 속하는 세 번째 모델이 되게 된다. 닛산 알티마는 2011년 3월에는 데뷔 이후 처음으로 토요타 캠리와 혼다 어코드를 제치고 미국의 월간 판매 1위를 차지하기도 했었다. 2011년 연간 판매대수에서도 어코드의 23만 5,625대보다 많은 26만 8,981대를 판매해 처음으로 미국시장 세단 판매 2위를 기록했다.
이런 상승세에는 분명 배경이 있다. 알티마(ALTIMA 2.5)는 미국 소비자 전문 매거진 컨슈머 리포트(Consumer Report)가 지난 3월 발표한 `최고의 4기통 엔진 패밀리 세단(Top 10 four-cylinder family sedan)`에 4년 연속 1위로 선정됐다. 로드 테스트, 소비자 신뢰도, 안전성 등을 종합적으로 평가한 결과를 바탕으로 한 것이다. 닛산 알티마(ALTIMA 2.5)는 4년 연속 1위의 자리를 지켰다. 그 뒤로 현대 쏘나타(Sonata 2.4), 토요타 캠리(Camry)가 순위에 올랐다.
그런 상승세로 자신감을 얻었는지 닛산은 지난 2012년 10월 알티마 V8 수퍼카를 공개했다. 닛산은 맬버른 모터쇼를 통해 공개한 알티마 V8 수퍼카는 내년 시즌부터 호주의 V8 수퍼카 레이스에 출전하게 된다. 닛산 모터스포트 팀이 자체적으로 개발한 것으로 20년 만에 처음 선보이는 V8 모델이기도 하다. 닛산은 V8 수퍼카 출전을 통해 신형 알티마의 마케팅 효과를 극대화 한다는 계획이다. 성능의 강조는 언제가 중요한 마케팅 활동이다. 이것이 스토리의 배경이 될 수 있다.
알티마는 블루버드의 미국시장 전용 모델로 1993년 데뷔했으며 2000년 13만 6,971대 수준에서 2007년에는 28만 4,762대까지 신장해 닛산의 대표 모델로 성장을 거듭해 온 모델이다. 맥시마와 같은 D플랫폼을 베이스로 개발된 모델로 현대자동차의 쏘나타와 그랜저의 관계와 같다. 알티마는 글로벌 시장에서 닛산의 간판 모델이다.
2011년 미국시장에서 닛산 브랜드의 판매대수는 104만 2,534대였고 승용차가 57만 5,194 대였는데 그중 알티마가 26만 8,981대나 차지했다. 상급 모델인 맥시마가 5만 8,737대였으므로 비교가 될 것이다. 소형차인 센트라도 11만 4,991대에 그쳤다. 닛산이 뉴욕 모터쇼에서 뉴 알티마를 공개했다. 이번 뉴욕 모터쇼에 공개된 신차 중에서 가장 주목할 만한 모델 중 하나이다. 뉴 알티마는 안팎의 디자인을 일신한 동시에 다양한 편의 장비도 추가했다. 판매는 올해 하반기부터 시작된다.
이 시장의 경쟁 모델들로는 토요타 캠리, 혼다 어코드, 쉐보레 말리부, 포드 퓨전, 현대 쏘나타, 기아 옵티마, 폭스바겐 파사트, 마쓰다6 등 쟁쟁한 모델들이 즐비하다.
Exterior
닛산측은 신형 알티마에 대해 `암시적인 아우라(Suggestive aura)`라는 용어를 동원하고 있다. 자극적이지만 매력적인 기운(아우라)을 가진 신선하고 진보적인 디자인이라는 설명이다. 뭔가 새로운 것을 원하는 유저들에게 알티마 만의 이미지를 형상화해 제공하고 있는 것이다. 강한 존재감을 통해 유저들이 이 차를 선택한 이유가 있다는 것을 그렇게 주장하고 있는 것이다.
그런 아우라를 표현하기 위해 프로포션에 변화를 주었다. 전장이 35mm, 전폭이 30mm로 소폭 확대됐지만 프로파일은 "와이드 & 로"가 훨씬 강조됐다. 다이나믹함을 표현하기 위한 수법이다. 최저지상고가 135mm로 낮아진 것도 자세의 변화에 기여하고 있다. 4세대 모델이 시각적으로 작아 보였던데 비해 5세대는 커 보이는 것도 프로포션의 변화로 인한 것이다. 기본적으로는 선대 모델과 같은 D 플랫폼을 공유한다. 휠 베이스는 2,775mm로 동일하다. 핸들링 성능을 높이기 위해 앞뒤 트레드를 35mm 늘린 것도 포인트다.
얼굴을 통해 그 역동성을 더 강조하고 있다. 프론트 엔드는 4세대 모델에 비해 훨씬 어그레시브해졌다. 날카롭게 치켜 올라간 라디에이터 그릴과 부메랑을 큐로 한 헤드램프 그래픽이 주도하고 있다. 이로 인해 전체적인 이미지가 다이나믹한 쪽으로 뚜렷이 좌 클릭했다. 이 얼굴의 터치는 앞으로 등장할 닛산의 차세대 모델들에 공통적으로 적용된다.
사이드 실루엣에서는 A필러를 더 경사지게 처리한 것이 눈길을 끈다. 흔히 하는 쿠페 라이크한 라인을 살린 것은 시대적인 트렌드다. 완만은 곡선으로 처리된 사이드 캐릭터 라인은 포르쉐 카이엔과 아우디 A7등에서 보았던 것과 흡사하다. 위쪽으로 더 올라갔으며 직선이 아니다. 이 역시 닛산의 라인업에서는 새로운 그래픽이다.
그린하우스의 비율에는 큰 변화가 없다. 오히려 리어 윈도우는 더 커졌다. 패밀리 세단의 기본을 지나치게 침범하지 않기 위한 흔적이다. C필러의 그래픽은 그대로 살렸다. 그보다는 기왕이면 휠을 좀 더 큰 것도 장착할 수 있도록 했으면 좋을 듯 싶다. 마찬가지로 부메랑을 형상화한 리어 컴비내이션 램프가 날카롭게 치고 나와 엑센트로 작용하고 있다.
리어에서는 크롬 도금 가니시의 라인이 프론트 라이에이터 그릴과 유기적으로 어울리고 있다. 하지만 얼굴에 비해 상대적으로 보수적인 터치다. 더 길어진 트렁크 리드가 와이드한 자세를 만들고 있으나 강렬함보다는 보수적인 이미지로 다가온다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,860×1,830×1,470mm, 휠 베이스 2,775mm. 토요타 캠리가 4,805×1,820×1,470mm, 휠 베이스 2,775mm이므로 비교가 될 것이다.
Interior
인테리어의 디자인은 좀 더 성인 취향으로 변했다. 오늘날 트렌드인 호화스러움을 강조하는 타입이다. 대시보드의 레이아웃은 달라지지 않았으나 센터 페시아의 패널을 주변과 뚜렷이 구분하고 필러를 설계한 것이 그렇다. 더블 캐빈 형태의 대시보드는 랩 어라운드의 전형적인 그래픽이다.
맨 위에 에어벤트, 그 아래 내비게이션 모니터, 그리고 에어컨 컨트롤 패널의 순서는 특별할 것이 없지만 2세대 전 닛산의 모델들에 비하면 파격적이라고 할만큼 큰 변화다. 실렉터 레버 옆의 두개를 비롯해 네 개의 컵 홀더와 네 개의 병 홀더를 설계한 것은 이 차의 출생지가 미국이라는 것을 말해 준다.
오늘날 많은 브랜드들이 그렇듯이 눈에 보이는 변화보다는 내공 높이기에 더 많은 비중을 두고 있다. 포인트는 각종 편의 장비의 고급화와 다양화다. 불과 수년 전 대형차에서나 볼 수 있던 장비들이 이제는 C세그먼트 차에도 당연한 듯이 채용되고 있다. 알티마도 그런 내공 쌓기에 나름대로의 기술을 동원하고 있다. 인포테인먼트 시스템의 시인성 개선과 블루투스 핸즈프리와 오디오, 보스 프리미엄 오디오 등을 채용했다.
속도 감응식 오디오 볼륨 조절 장치와 리어뷰 모니터, 듀얼 존 에어콘, 뒷좌석의 히팅/쿨링 벤트 시스템도 기본이다.
레저로 감싼 3스포크 스티어링 휠 스포크에는 그런 장비를 조작할 수 있는 버튼이 즐비하다. 메탈 트림 처리로 스포티한 감각을 살리는 것도 잊지 않고 있다. 그 안으로 보이는 계기판에서 엔진회전계와 속도계가 좌우로 배열된 것도 큰 변화다. 가운데 배치된 3D 어드밴스드 드라이브 어시스트 디스플레이(Advanced Drive-Assist display)가 가장 주목을 끄는 장비다. 라디에이터 그릴과 같은 그래픽으로 메탈 트림 패널로 감싸고 있다. 각종 주행정보와 오디오 재생 상황, 차량 정보 등 다양한 내용을 4.0인치 컬러 디스플레이로 보여 준다. 운전자의 주의를 흐트러 트리지 않도록 하는 높은 직관성도 포인트다.
시트는 5인승. 운전석 8웨이 전동 조절식, 조수석 4웨이 수동 조절식으로 세미 버킷 타입이다. 리어 시트는 60 : 40 분할 접이식. 여기에서 주목을 끄는 것은 저중력 시트. 영어로는 무중력(Zero Gravity)라고 표현하고 있으나 현실적으로 불가능하므로 저중력이라고 표현했다고 닛산 코리아측은 설명하고 있다. 탑승자가 앉은 상태에서 부하가 많은 부분은 부드럽게 적은 부분은 단단하게 처리해 전체적으로 신체의 중력을 고르게 분배한다는 개념이다. 골반에서부터 가슴까지 나선형으로 몸을 지지하도록 해 스트레스를 최소화해 준다고.
목표는 무중력에서 인체가 취하는 편한 자세인 중립 자세. 촘촘한 기공을 통해 시트의 통풍성과 환기성을 증대시켜 쾌적성을 높인 것도 포인트다. 운전시에는 시트에 대해 신경을 쓸 일이 없다는 것으로 나타났다. 모든 시트에 적용되는 내용이다. 닛산이 신형 알티마에 대해 패밀리카의 기능을 강조한 `수퍼 대디를 위한 차`라는 표현을 사용한 이유 중 하나다.
Powertrain & Impression
엔진은 큰 변화가 없다. V6 3.5리터(VQ35DE)의 출력은 273마력, 최대 토크는 34.6kg.m을 발휘한다. 오늘 시승하는 2.5리터(QR25DE) 사양은 2,488cc 직렬 4기통 DOHC 로 흡배기 모두에 VVT가 추가됐다. 인테이크 매니폴드를 열가소성 플라스틱으로 제작해 무게도 줄였다. 최고출력은 170마력에서 180마력/6,000rpm으로 증강됐으며 최대토크는 24.5kgm/4,000rpm을 발휘한다.
차체가 커졌지만 고장력 강판의 비율을 늘리고 알루미늄 보닛을 채용해 차체 중량이 줄었다. 공차 중량이 2.5리터는 20kg, 3.5리터는 30kg이 각각 줄었다. 큰 수치가 아니라고 할지 모르지만 다양한 장비를 더 많이 채용해야 하는 오늘날의 상황에서 적지 않은 개량이다. 공기저항계수도 구형보다 낮아졌다.
트랜스미션은 새로 개발한 엑스트로닉 CVT. 닛산은 CVT 부분에서 20년의 역사를 갖고 있으며 현 시점에서 가장 앞선 기술력을 보유하고 있는 것으로 평가받고 있다. 풀리의 기어비 폭을 넓히는 등 부품의 70% 이상을 재설계해 내부 마찰이 구형 대비 40% 저감됐다. 패들 시프트가 있는 3.5리터 사양은 7단 매뉴얼 모드가 있다. 이는 엔진 성능 증대와 경량화, 공차 중량 저감, 에어로다이나믹 디자인 등과 어울려 연비성능의 획기적인 향상을 이루었다. 제원표상의 복합연비는 기존 11.6km/리터에서 12.8km/리터로 좋아졌지만 구 연비 기준으로 계산하면 14.4km/리터로 개량됐다.
우선은 기어비 점검 순서. CVT이기 때문에 기어비가 구분되지는 않는다. 100km/h에서의 1,500rpm으로 의외로 낮다. 3.0리터급 이상의 엔진에서 볼 수 있는 수치다. 풀 가속을 하면 6,000rpm을 약간 넘어 바늘이 멈춘다. 속도계의 바늘이 올라가는 속도도 만만치 않다.
눈에 띄게 달라진 것은 파워 전달의 느낌이다. 기존의 CVT는 펀치력으로 밀어 붙인다기보다는 여유동력을 이용해 호쾌하게 치고 나가는 타입이었다. 이번에는 펀치력이 조금 살아났다. 파워를 직설적으로 전달한다고 할 수는 없지만 엔진회전을 끌어 올렸다가 내려 갔다는 반복하며 파워감을 느끼게 해주는 AT에 비해 손색이 없는 수준으로 달라졌다. 신형 알티마의 스포티한 주행성능을 강조하는 이유 중 하나다.
정숙성과 진동도 한 단계 업그레이드 됐다. 엔진과 변속기 등에 진공 마운트를 사용하고 흡음재를 30% 늘린 것 때문이다. 새로운 소음 흡수 소재를 사용한 것도 정숙성을 높이는데 기여했다.
서스펜션에서도 새로운 컨셉을 도입했다. 차체 강성을 강화함으로서 서스펜션의 시스템에서 융통성이 커졌다. 구조는 앞 맥퍼슨, 리어 멀티링크로 같다. 다만 리어 서스펜션은 지오메트리의 세팅을 다시 해 그립을 높였다. 반응성을 제어하는 링크 부시와 안정성을 높여 주는 커넥트 부시에 변화를 주어 직진안정성을 높인 것이 포인트다. 토우 각과 캠버 각 제어를 강화해 접지력이 좋아졌으며 헤어핀이나 횡풍에 대한 제어도 개량됐다. ZF 삭스 제의 쇽 업소버를 채용한 것도 일조하고 있다.
토크벡터링 시스템인 AUC(Active Under-steer Controle)도 이 등급의 모델에서는 보기 드문 장비다. 내용은 코너링시 안쪽 바퀴에 제동력을 부여해 좀 더 타이트하고 안정적인 코너링을 할 수 있게 해 주는 장비다. 렉서스가 써키트에서는 토크벡터링 등이 좋지만 일반 도로에서는 기계식이 토크 배분 응답성이 더 좋기 때문에 센터 디퍼렌셜에 기계식 플라네터리 기어식 토센 LSD를 채용한다고 한 것과는 다른 방향성이다. 이에 대해 엔지니어들의 의견이 갈리고 있다.
이 시스템을 채용한 차들의 특징은 좀 더 경쾌한 거동을 보인다는 점이다. 운전자가 차체의 롤링으로 인한 중량을 덜 체감한다는 얘기이다. 이는 핸들링 특성의 변화에도 기여한다.
알티마는 선대 모델로 핸들링 특성에서는 동급 모델 중 가장 좋다는 평가를 받았다. 인피니티 브랜드의 특성이 어느정도 반영된 결과일 것이다. 스티어링도 EPHS(Electronic Hydraulic Power-Assisted Steering)으로 업그레이드 됐다. 유압 스티어링의 감각을 그대로 유지했다는 닛산의 설명이다. 스티어링 휠의 응답성은 예민한 쪽이다. 이 등급 양산 브랜드들의 모델 중에서는 가장 날카롭게 반응한다. 과거에는 혼다 어코드를 꼽았었다.
안전장비로는 6개의 에어백을 비롯해 EBD ABS, BAS, TCS, VDC 등을 만재하고 있다.
그러면서 가격을 기존 모델보다 200여만원 가량을 낮추었다. 최근 BMW가 가격 인하에 불을 붙이면서 각 브랜드들은 가격 설정에 많은 애를 먹고 있다. 당연히 소비자들에게는 그만큼 선택의 기회가 넓어진다는 얘기이다.
알티마는 닛산만이 할 수 있는 새로운 아이디어를 다양하게 채용하고도 국내 시판 가격을 낮추었다. 이 정도의 사양이라면 이제는 한국차와의 실질적인 가격차가 거의 없어져 간다고 해도 과언이 아니다. 여기에 `고객이 감동할`만한 마케팅이 동반된다면 충분히 승산이 있다. 제품에는 자신을 가질 만 해 보인다.
주요제원 닛산 알티마2.5 SL
크기
전장×전폭×전고 : 4,860×1,830×1,470mm,
휠 베이스 2,775mm
트레드 앞/뒤 : 1,585/1,585mm
차량 중량 : 1460kg
최저 지상고 : ---mm
트렁크 용량 : 436리터
공기저항계수(Cd) : 0.29
엔진
형식 : 2,488cc 직렬 4기통 DOHC 16밸브 VVT
최고출력 : 180ps/6,000rpm,
최대토크 : 24.5kgm/4,000rpm
보어×스트로크 : 89.0x100.0mm
압축비 : 10.0 :1
출력 대비 중량 kg/ps : 8.1kg/ps
리터당 출력 : 72ps/리터
구동방식 : FF
트랜스미션
형식 : Xtronic CVT (3.5리터 7단 수동모드)
기어비 : 2.631~0.378
최종감속비 : 4.828
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
성능
0-100km/h : ---초
최고속도 : ----km/h
최소회전반경 : ---m
타이어 : (앞/뒤) 215/55R17
연비 : 12.8km/ℓ(도심 11.1// 고속도로 15.7)
연료탱크 용량 : 68리터
가솔린 옥탄가 : ----
CO2 배출량 : 136g/km
시판가격
2.5리터 3,350만원
3.5리터 3,750만원(VAT 포함)
(작성일자 : 2012년 11월 17일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
"수퍼 대디를 위한 차."
닛산코리아가 신형 알티마에 부여한 캐치프레이즈다. 굳이 닛산측의 의도를 해석하자면 잘 나가는 남자를 위한 패밀리카라는 얘기이다. 셀 수 없이 쏟아 지는 뉴 모델의 홍수 속에서 아이덴티티를 만들어 내는 것이 어려운 시대에 선택한 것이다. 미국 런칭 행사에서 38mpg라는 연비를 크게 내 세웠었던 것과는 다른 접근이다.
받아 들이는 입장에서는 그렇다면 어떤 조건을 요구할까. 품위? 경제성? 디자인? 편의성? 안락성? 성능? 가격? 모든 메이커들이 최고를 주장하는 시대에 이런 것은 어쩌면 더 이상 경쟁 우위 요소가 될 수 없을지 모른다. 그럼에도 불구하고 브랜드의 정체성을 설정하고 그것을 바탕으로 소비자들에게 접근해야 한다. 헤리티지가 있고 스토리가 있다면 브랜드 가치는 높아질 것이고 그것이 세일즈 포인트가 될 수 있다.
알티마의 스토리는 무얼까? 스토리는 캠리와 어코드처럼 미국시장 베스트 셀러의 실적일 수도 있고 골프처럼 7세대 동안 변함없는 스타일링 디자인일 수도 있다. 마릴린 먼로가 사용해서 일약 명품 반열에 오른 샤넬 넘버5도 스토리가 살린 제품이다. 알티마는 후발 모델로서 판매대수의 급증이라는 히스토리를 만들어 가고 있다. 더불어 이번에는 소비자들에게 색다른 감동을 주는 마케팅을 시장에 맞춰 수행하며 스토리를 쌓아 가고 있다.
알티마는 토요타 캠리, 혼다 어코드와 함께 미국 중형차 시장을 장악하고 있는 모델이다. 탑은 토요타 캠리다. 올 해 10월까지 이 등급의 미국시장 판매대수를 보면 토요타 캠리가 34만 4,714대로 1위, 혼다 어코드 27만 6,196대로 2위, 닛산 알티마 25만 8,663대로 3위, 포드 퓨전 20만 6,855대로 4위, 현대 쏘나타 19만 2,119대로 5위, 쉐보레 말리부 18만 9,094대 등의 순. 이들 모두 연간으로 따지면 20만대 이상 판매되는 모델들이다. 과거에 비해 훨씬 치열해진 것은 포드 퓨전과 쉐보레 말리부의 강세도 있지만 닛산 알티마의 상승세가 주목을 끈다.
이 추세대로라면 2012년 연간 판매대수가 30만대를 넘을 것으로 전망되고 있다. 그렇게 되면 미국시장 30만대 이상 판매되는 중형 세단 클럽에 속하는 세 번째 모델이 되게 된다. 닛산 알티마는 2011년 3월에는 데뷔 이후 처음으로 토요타 캠리와 혼다 어코드를 제치고 미국의 월간 판매 1위를 차지하기도 했었다. 2011년 연간 판매대수에서도 어코드의 23만 5,625대보다 많은 26만 8,981대를 판매해 처음으로 미국시장 세단 판매 2위를 기록했다.
이런 상승세에는 분명 배경이 있다. 알티마(ALTIMA 2.5)는 미국 소비자 전문 매거진 컨슈머 리포트(Consumer Report)가 지난 3월 발표한 `최고의 4기통 엔진 패밀리 세단(Top 10 four-cylinder family sedan)`에 4년 연속 1위로 선정됐다. 로드 테스트, 소비자 신뢰도, 안전성 등을 종합적으로 평가한 결과를 바탕으로 한 것이다. 닛산 알티마(ALTIMA 2.5)는 4년 연속 1위의 자리를 지켰다. 그 뒤로 현대 쏘나타(Sonata 2.4), 토요타 캠리(Camry)가 순위에 올랐다.
그런 상승세로 자신감을 얻었는지 닛산은 지난 2012년 10월 알티마 V8 수퍼카를 공개했다. 닛산은 맬버른 모터쇼를 통해 공개한 알티마 V8 수퍼카는 내년 시즌부터 호주의 V8 수퍼카 레이스에 출전하게 된다. 닛산 모터스포트 팀이 자체적으로 개발한 것으로 20년 만에 처음 선보이는 V8 모델이기도 하다. 닛산은 V8 수퍼카 출전을 통해 신형 알티마의 마케팅 효과를 극대화 한다는 계획이다. 성능의 강조는 언제가 중요한 마케팅 활동이다. 이것이 스토리의 배경이 될 수 있다.
알티마는 블루버드의 미국시장 전용 모델로 1993년 데뷔했으며 2000년 13만 6,971대 수준에서 2007년에는 28만 4,762대까지 신장해 닛산의 대표 모델로 성장을 거듭해 온 모델이다. 맥시마와 같은 D플랫폼을 베이스로 개발된 모델로 현대자동차의 쏘나타와 그랜저의 관계와 같다. 알티마는 글로벌 시장에서 닛산의 간판 모델이다.
2011년 미국시장에서 닛산 브랜드의 판매대수는 104만 2,534대였고 승용차가 57만 5,194 대였는데 그중 알티마가 26만 8,981대나 차지했다. 상급 모델인 맥시마가 5만 8,737대였으므로 비교가 될 것이다. 소형차인 센트라도 11만 4,991대에 그쳤다. 닛산이 뉴욕 모터쇼에서 뉴 알티마를 공개했다. 이번 뉴욕 모터쇼에 공개된 신차 중에서 가장 주목할 만한 모델 중 하나이다. 뉴 알티마는 안팎의 디자인을 일신한 동시에 다양한 편의 장비도 추가했다. 판매는 올해 하반기부터 시작된다.
이 시장의 경쟁 모델들로는 토요타 캠리, 혼다 어코드, 쉐보레 말리부, 포드 퓨전, 현대 쏘나타, 기아 옵티마, 폭스바겐 파사트, 마쓰다6 등 쟁쟁한 모델들이 즐비하다.
Exterior
닛산측은 신형 알티마에 대해 `암시적인 아우라(Suggestive aura)`라는 용어를 동원하고 있다. 자극적이지만 매력적인 기운(아우라)을 가진 신선하고 진보적인 디자인이라는 설명이다. 뭔가 새로운 것을 원하는 유저들에게 알티마 만의 이미지를 형상화해 제공하고 있는 것이다. 강한 존재감을 통해 유저들이 이 차를 선택한 이유가 있다는 것을 그렇게 주장하고 있는 것이다.
그런 아우라를 표현하기 위해 프로포션에 변화를 주었다. 전장이 35mm, 전폭이 30mm로 소폭 확대됐지만 프로파일은 "와이드 & 로"가 훨씬 강조됐다. 다이나믹함을 표현하기 위한 수법이다. 최저지상고가 135mm로 낮아진 것도 자세의 변화에 기여하고 있다. 4세대 모델이 시각적으로 작아 보였던데 비해 5세대는 커 보이는 것도 프로포션의 변화로 인한 것이다. 기본적으로는 선대 모델과 같은 D 플랫폼을 공유한다. 휠 베이스는 2,775mm로 동일하다. 핸들링 성능을 높이기 위해 앞뒤 트레드를 35mm 늘린 것도 포인트다.
얼굴을 통해 그 역동성을 더 강조하고 있다. 프론트 엔드는 4세대 모델에 비해 훨씬 어그레시브해졌다. 날카롭게 치켜 올라간 라디에이터 그릴과 부메랑을 큐로 한 헤드램프 그래픽이 주도하고 있다. 이로 인해 전체적인 이미지가 다이나믹한 쪽으로 뚜렷이 좌 클릭했다. 이 얼굴의 터치는 앞으로 등장할 닛산의 차세대 모델들에 공통적으로 적용된다.
사이드 실루엣에서는 A필러를 더 경사지게 처리한 것이 눈길을 끈다. 흔히 하는 쿠페 라이크한 라인을 살린 것은 시대적인 트렌드다. 완만은 곡선으로 처리된 사이드 캐릭터 라인은 포르쉐 카이엔과 아우디 A7등에서 보았던 것과 흡사하다. 위쪽으로 더 올라갔으며 직선이 아니다. 이 역시 닛산의 라인업에서는 새로운 그래픽이다.
그린하우스의 비율에는 큰 변화가 없다. 오히려 리어 윈도우는 더 커졌다. 패밀리 세단의 기본을 지나치게 침범하지 않기 위한 흔적이다. C필러의 그래픽은 그대로 살렸다. 그보다는 기왕이면 휠을 좀 더 큰 것도 장착할 수 있도록 했으면 좋을 듯 싶다. 마찬가지로 부메랑을 형상화한 리어 컴비내이션 램프가 날카롭게 치고 나와 엑센트로 작용하고 있다.
리어에서는 크롬 도금 가니시의 라인이 프론트 라이에이터 그릴과 유기적으로 어울리고 있다. 하지만 얼굴에 비해 상대적으로 보수적인 터치다. 더 길어진 트렁크 리드가 와이드한 자세를 만들고 있으나 강렬함보다는 보수적인 이미지로 다가온다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,860×1,830×1,470mm, 휠 베이스 2,775mm. 토요타 캠리가 4,805×1,820×1,470mm, 휠 베이스 2,775mm이므로 비교가 될 것이다.
Interior
인테리어의 디자인은 좀 더 성인 취향으로 변했다. 오늘날 트렌드인 호화스러움을 강조하는 타입이다. 대시보드의 레이아웃은 달라지지 않았으나 센터 페시아의 패널을 주변과 뚜렷이 구분하고 필러를 설계한 것이 그렇다. 더블 캐빈 형태의 대시보드는 랩 어라운드의 전형적인 그래픽이다.
맨 위에 에어벤트, 그 아래 내비게이션 모니터, 그리고 에어컨 컨트롤 패널의 순서는 특별할 것이 없지만 2세대 전 닛산의 모델들에 비하면 파격적이라고 할만큼 큰 변화다. 실렉터 레버 옆의 두개를 비롯해 네 개의 컵 홀더와 네 개의 병 홀더를 설계한 것은 이 차의 출생지가 미국이라는 것을 말해 준다.
오늘날 많은 브랜드들이 그렇듯이 눈에 보이는 변화보다는 내공 높이기에 더 많은 비중을 두고 있다. 포인트는 각종 편의 장비의 고급화와 다양화다. 불과 수년 전 대형차에서나 볼 수 있던 장비들이 이제는 C세그먼트 차에도 당연한 듯이 채용되고 있다. 알티마도 그런 내공 쌓기에 나름대로의 기술을 동원하고 있다. 인포테인먼트 시스템의 시인성 개선과 블루투스 핸즈프리와 오디오, 보스 프리미엄 오디오 등을 채용했다.
속도 감응식 오디오 볼륨 조절 장치와 리어뷰 모니터, 듀얼 존 에어콘, 뒷좌석의 히팅/쿨링 벤트 시스템도 기본이다.
레저로 감싼 3스포크 스티어링 휠 스포크에는 그런 장비를 조작할 수 있는 버튼이 즐비하다. 메탈 트림 처리로 스포티한 감각을 살리는 것도 잊지 않고 있다. 그 안으로 보이는 계기판에서 엔진회전계와 속도계가 좌우로 배열된 것도 큰 변화다. 가운데 배치된 3D 어드밴스드 드라이브 어시스트 디스플레이(Advanced Drive-Assist display)가 가장 주목을 끄는 장비다. 라디에이터 그릴과 같은 그래픽으로 메탈 트림 패널로 감싸고 있다. 각종 주행정보와 오디오 재생 상황, 차량 정보 등 다양한 내용을 4.0인치 컬러 디스플레이로 보여 준다. 운전자의 주의를 흐트러 트리지 않도록 하는 높은 직관성도 포인트다.
시트는 5인승. 운전석 8웨이 전동 조절식, 조수석 4웨이 수동 조절식으로 세미 버킷 타입이다. 리어 시트는 60 : 40 분할 접이식. 여기에서 주목을 끄는 것은 저중력 시트. 영어로는 무중력(Zero Gravity)라고 표현하고 있으나 현실적으로 불가능하므로 저중력이라고 표현했다고 닛산 코리아측은 설명하고 있다. 탑승자가 앉은 상태에서 부하가 많은 부분은 부드럽게 적은 부분은 단단하게 처리해 전체적으로 신체의 중력을 고르게 분배한다는 개념이다. 골반에서부터 가슴까지 나선형으로 몸을 지지하도록 해 스트레스를 최소화해 준다고.
목표는 무중력에서 인체가 취하는 편한 자세인 중립 자세. 촘촘한 기공을 통해 시트의 통풍성과 환기성을 증대시켜 쾌적성을 높인 것도 포인트다. 운전시에는 시트에 대해 신경을 쓸 일이 없다는 것으로 나타났다. 모든 시트에 적용되는 내용이다. 닛산이 신형 알티마에 대해 패밀리카의 기능을 강조한 `수퍼 대디를 위한 차`라는 표현을 사용한 이유 중 하나다.
Powertrain & Impression
엔진은 큰 변화가 없다. V6 3.5리터(VQ35DE)의 출력은 273마력, 최대 토크는 34.6kg.m을 발휘한다. 오늘 시승하는 2.5리터(QR25DE) 사양은 2,488cc 직렬 4기통 DOHC 로 흡배기 모두에 VVT가 추가됐다. 인테이크 매니폴드를 열가소성 플라스틱으로 제작해 무게도 줄였다. 최고출력은 170마력에서 180마력/6,000rpm으로 증강됐으며 최대토크는 24.5kgm/4,000rpm을 발휘한다.
차체가 커졌지만 고장력 강판의 비율을 늘리고 알루미늄 보닛을 채용해 차체 중량이 줄었다. 공차 중량이 2.5리터는 20kg, 3.5리터는 30kg이 각각 줄었다. 큰 수치가 아니라고 할지 모르지만 다양한 장비를 더 많이 채용해야 하는 오늘날의 상황에서 적지 않은 개량이다. 공기저항계수도 구형보다 낮아졌다.
트랜스미션은 새로 개발한 엑스트로닉 CVT. 닛산은 CVT 부분에서 20년의 역사를 갖고 있으며 현 시점에서 가장 앞선 기술력을 보유하고 있는 것으로 평가받고 있다. 풀리의 기어비 폭을 넓히는 등 부품의 70% 이상을 재설계해 내부 마찰이 구형 대비 40% 저감됐다. 패들 시프트가 있는 3.5리터 사양은 7단 매뉴얼 모드가 있다. 이는 엔진 성능 증대와 경량화, 공차 중량 저감, 에어로다이나믹 디자인 등과 어울려 연비성능의 획기적인 향상을 이루었다. 제원표상의 복합연비는 기존 11.6km/리터에서 12.8km/리터로 좋아졌지만 구 연비 기준으로 계산하면 14.4km/리터로 개량됐다.
우선은 기어비 점검 순서. CVT이기 때문에 기어비가 구분되지는 않는다. 100km/h에서의 1,500rpm으로 의외로 낮다. 3.0리터급 이상의 엔진에서 볼 수 있는 수치다. 풀 가속을 하면 6,000rpm을 약간 넘어 바늘이 멈춘다. 속도계의 바늘이 올라가는 속도도 만만치 않다.
눈에 띄게 달라진 것은 파워 전달의 느낌이다. 기존의 CVT는 펀치력으로 밀어 붙인다기보다는 여유동력을 이용해 호쾌하게 치고 나가는 타입이었다. 이번에는 펀치력이 조금 살아났다. 파워를 직설적으로 전달한다고 할 수는 없지만 엔진회전을 끌어 올렸다가 내려 갔다는 반복하며 파워감을 느끼게 해주는 AT에 비해 손색이 없는 수준으로 달라졌다. 신형 알티마의 스포티한 주행성능을 강조하는 이유 중 하나다.
정숙성과 진동도 한 단계 업그레이드 됐다. 엔진과 변속기 등에 진공 마운트를 사용하고 흡음재를 30% 늘린 것 때문이다. 새로운 소음 흡수 소재를 사용한 것도 정숙성을 높이는데 기여했다.
서스펜션에서도 새로운 컨셉을 도입했다. 차체 강성을 강화함으로서 서스펜션의 시스템에서 융통성이 커졌다. 구조는 앞 맥퍼슨, 리어 멀티링크로 같다. 다만 리어 서스펜션은 지오메트리의 세팅을 다시 해 그립을 높였다. 반응성을 제어하는 링크 부시와 안정성을 높여 주는 커넥트 부시에 변화를 주어 직진안정성을 높인 것이 포인트다. 토우 각과 캠버 각 제어를 강화해 접지력이 좋아졌으며 헤어핀이나 횡풍에 대한 제어도 개량됐다. ZF 삭스 제의 쇽 업소버를 채용한 것도 일조하고 있다.
토크벡터링 시스템인 AUC(Active Under-steer Controle)도 이 등급의 모델에서는 보기 드문 장비다. 내용은 코너링시 안쪽 바퀴에 제동력을 부여해 좀 더 타이트하고 안정적인 코너링을 할 수 있게 해 주는 장비다. 렉서스가 써키트에서는 토크벡터링 등이 좋지만 일반 도로에서는 기계식이 토크 배분 응답성이 더 좋기 때문에 센터 디퍼렌셜에 기계식 플라네터리 기어식 토센 LSD를 채용한다고 한 것과는 다른 방향성이다. 이에 대해 엔지니어들의 의견이 갈리고 있다.
이 시스템을 채용한 차들의 특징은 좀 더 경쾌한 거동을 보인다는 점이다. 운전자가 차체의 롤링으로 인한 중량을 덜 체감한다는 얘기이다. 이는 핸들링 특성의 변화에도 기여한다.
알티마는 선대 모델로 핸들링 특성에서는 동급 모델 중 가장 좋다는 평가를 받았다. 인피니티 브랜드의 특성이 어느정도 반영된 결과일 것이다. 스티어링도 EPHS(Electronic Hydraulic Power-Assisted Steering)으로 업그레이드 됐다. 유압 스티어링의 감각을 그대로 유지했다는 닛산의 설명이다. 스티어링 휠의 응답성은 예민한 쪽이다. 이 등급 양산 브랜드들의 모델 중에서는 가장 날카롭게 반응한다. 과거에는 혼다 어코드를 꼽았었다.
안전장비로는 6개의 에어백을 비롯해 EBD ABS, BAS, TCS, VDC 등을 만재하고 있다.
그러면서 가격을 기존 모델보다 200여만원 가량을 낮추었다. 최근 BMW가 가격 인하에 불을 붙이면서 각 브랜드들은 가격 설정에 많은 애를 먹고 있다. 당연히 소비자들에게는 그만큼 선택의 기회가 넓어진다는 얘기이다.
알티마는 닛산만이 할 수 있는 새로운 아이디어를 다양하게 채용하고도 국내 시판 가격을 낮추었다. 이 정도의 사양이라면 이제는 한국차와의 실질적인 가격차가 거의 없어져 간다고 해도 과언이 아니다. 여기에 `고객이 감동할`만한 마케팅이 동반된다면 충분히 승산이 있다. 제품에는 자신을 가질 만 해 보인다.
주요제원 닛산 알티마2.5 SL
크기
전장×전폭×전고 : 4,860×1,830×1,470mm,
휠 베이스 2,775mm
트레드 앞/뒤 : 1,585/1,585mm
차량 중량 : 1460kg
최저 지상고 : ---mm
트렁크 용량 : 436리터
공기저항계수(Cd) : 0.29
엔진
형식 : 2,488cc 직렬 4기통 DOHC 16밸브 VVT
최고출력 : 180ps/6,000rpm,
최대토크 : 24.5kgm/4,000rpm
보어×스트로크 : 89.0x100.0mm
압축비 : 10.0 :1
출력 대비 중량 kg/ps : 8.1kg/ps
리터당 출력 : 72ps/리터
구동방식 : FF
트랜스미션
형식 : Xtronic CVT (3.5리터 7단 수동모드)
기어비 : 2.631~0.378
최종감속비 : 4.828
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
성능
0-100km/h : ---초
최고속도 : ----km/h
최소회전반경 : ---m
타이어 : (앞/뒤) 215/55R17
연비 : 12.8km/ℓ(도심 11.1// 고속도로 15.7)
연료탱크 용량 : 68리터
가솔린 옥탄가 : ----
CO2 배출량 : 136g/km
시판가격
2.5리터 3,350만원
3.5리터 3,750만원(VAT 포함)
(작성일자 : 2012년 11월 17일)
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