채영석 | 메르세데스 벤츠 C220 CDI 쿠페 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2012-11-23 01:04:13 |
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메르세데스 벤츠 C220 CDI 쿠페를 시승했다. 세단형 라인업 중 엔트리 모델에 해당하지만 시장에서는 중형급으로 포지셔닝 되어 있는 C클래스 세단이 베이스다. 해치백 타입이었던 선대와 달리 정통파 쿠페의 스타일링을 택했다. 1.8리터 블루 이피션시부터 6.2리터 V형 8기통 엔진까지 탑재하고 있다. 메르세데스 라인업이 그렇듯이 몬스터 디비전인 AMG 버전까지 포진되어 있다. 메르세데스 벤츠 C220 CDI 쿠페의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
양산 브랜드는 주력 모델에 집중 투자한다. 폭스바겐의 골프와 토요타 캠리 등 대표적인 모델들에 많은 힘을 쏟는다. 판매대수는 한 등급 아래 모델들이 더 많이 팔리는 경우가 많다. 그러나 시장에서의 존재감은 실질적인 플래그십이 구축한다.
프리미엄 브랜드는 다르다. 그렇게 정해진 것이 아니고 트렌드세터인 그들이 그런 전략을 구사하고 있는 것이다. 세상의 모든 사람들이 같은 생각을 하는 것은 아니다. 메르세데스 벤츠와 아우디, BMW는 AMG와 M, RS 디비전 등을 별도로 구축하고 있다. 역할은 `질주 본능`을 자극하는 고성능 모델로의 어필이다. 판매대수는 3만여대이지만 이들이 하는 역할은 지대하다. 미국시장을 배경으로 프리미엄 브랜드의 길을 걷고 있는 렉서스는 하이브리드로 `친환경` 메이커로서의 이미지를 구축해 이들과 경쟁하고 있다. 그 이미지는 결국 통상적인 모델들의 판매 증대를 이끌어 낸다.
메르세데스는 약간 다르다. 라인업의 주축을 이루고 있는 C클래스, E클래스, S클래스는 사실 AMG 이전에 이미 프리미엄 브랜드의 존재감이 확고했던 모델이다. 시대가 달라지면서 고성능 디비전을 재정비해 경쟁력을 강화하고 있는 것이다.
고성능만으로 모든 것이 해결되지는 않는다. 메르세데스 벤츠는 경량 로드스터 SLK도 경쟁 모델들보다 먼저 개발했고 4도어 쿠페라는 장르를 창출한 CLS도 트렌드 세터로서의 지위를 인정받고 있다. SL클래스도 그렇고 A클래스나 B클래스도 경쟁 브랜드들보다 앞선 아이디어다. 미국시장 공략을 위한 프리미엄 SUV도 메르세데스 벤츠 M클래스가 선구자다. 독일 메이커 중 미국 공장을 가장 먼저 건설하기도 했다. 메르세데스 벤츠의 장르 창출과 세그먼트의 다변화 전략이 아니었다면 오늘날과 같이 다양한 형태의 모델들이 쏟아져 나올 수 있었을지는 장담할 수 없다.
메르세데스 벤츠는 지금 워낙에 보수적인 슈투트가르트인들의 특성상 생기 넘치고 적극적인 바이에른의 두 브랜드에 판매대수에서는 뒤져 있다. 그러나 속된 표현으로 여전히 `세상에서 가장 돈 많고 지위가 높은 사람들`이 구입하는 브랜드로서의 존재감은 변함이 없다. 그런 존재감은 언제든지 다시 치고 올라갈 수 있는 힘이 된다. 특히 미국시장에서의 여전한 선전이 눈길을 끈다.
2011년 미국 프리미엄 시장에서 메르세데스 벤츠는 26만 1,769대로 24만 7,907대를 판매한 BMW 브랜드를 앞섰었다. 2012년 1월부터 10월까지 누계 판매에서도 BMW와 렉서스를 제치고 1위를 기록했다. 메르세데스 벤츠의 판매대수는 작년 같은 기간 대비 16% 가량 증가한 23만 2,671대. 이어서 BMW가 21만 2,848대, 렉서스 13만 2,629대, 아우디 11만 2,402대 순이었다.
브랜드 내에서 판매대수가 가장 많은 것은 C클래스로 6만 5,376대, 그 다음이 E클래스 5만 61대, M클래스 2만 9,966대, GLK클래스 2만 3,084대 순이었다. 판매 증가의 이유는 다양한 라인업. 현재 메르세데스 벤츠는 미국시장에 세단 10개, SUV 6개의 모델을 라인업하고 있다. BMW는 세단 6개, SUV 4개 모델이 있다.
오늘 시승하는 C클래스 쿠페는 C클래스로 통계가 같이 집계되기 때문에 당장에는 알 수 없지만 `자동차 회사는 뉴 모델을 먹고 산다.`는 만고의 진리를 보여 주고 있다.
Exterior
C클래스에는 세단을 베이스로 쿠페와 왜건형 모델이 있다. BMW가 3시리즈에 컨버터블을 라인업한 것과는 달리 메르세데스는 한 등급 위인 E클래스에 카브리오가 있다. 오픈카에 대한 생각은 달라도 퍼스널 쿠페에 대한 아이디어는 같다는 얘기이다.
오늘 시승하는 C클래스 쿠페는 2011년 제네바오토쇼를 통해 데뷔한 모델로 선대 모델과의 텀이 10년 가까이 된다. 베이스 모델인 현행 C클래스 세단은 2007년 데뷔했고 2011년에 페이스리프트를 했으니 상당한 간격이 있다. 그냥 보는 입장에서는 그 외에도 수많은 풀 모델체인지와 페이리프트, 새로운 장르의 개척이 이어졌으니 그럴만도 하겠다는 생각도 든다. 그러나 한편으로는 고민도 있었을 것이다. 무조건 만들기만 한다고 판매되는 것이 아니기 때문이다. 시장에 따라 취향이 다르기 때문에 함부로 결정할 수도 없었을 수도 있다.
그렇다 해도 최근 일부 브랜드들의 뉴 모델이 한국시장에 유독 늦게 출시되는 것에 대한 불만에는 귀를 기울여야 할 것 같다.
당초 선대 C클래스 쿠페는 타겟 마켓의 층을 낮추기 위한 모델이었다. 해치백에 가까운 차체를 가진 스포츠 쿠페를 표방한 모델이었다. 품위를 우선으로 하는 브랜드 로얄리스트들은 그때문에 메르세데스 벤츠의 전략을 비난하기도 했었다.
이번에는 정통파 쿠페로서 데뷔했다. 스포츠 쿠페를 표방하고 보니 메르세데스 벤츠에 익숙치 않은 유저들이라면 같은 C클래스 베이스의 CLK와 혼돈할 수도 있을 것 같다. CLK클래스는 스포츠성보다는 럭셔리성을 더 강조한, 다시 말해 퍼스널카로서의 성격이 강한 모델이다. 그에 비해 C클래스 쿠페는 스포츠성을 내 세우고 있다.
프론트 엔드에서는 라디에이터 그릴의 두 개의 커다란 바 가운데 위치한 3포인티드 스타가 라인업 내 스포츠 지향의 모델임을 말해 주고 있다. 정면에서 보면 아래쪽이 훨씬 넓게 퍼진 자세도 이 차의 성격을 적나라하게 표현하고 있다. 보닛 후드상의 캐릭터 라인도 파워 돔을 설계해 세단과 구분하고 있다.
측면 실루엣은 다이나믹하면서도 메르세데스만의 완성도를 표현하고 있다. 세단이 그렇듯이 ‘다면적 제품 컨셉(a many faced product concept)’이라고 표현하고 있다. 두 가지뿐 아니라 더 다양한 내용을 갖고 있다는 것이다. 퍼스널카들이 그렇듯이 좁은 그린하우스가 강조되어 있다. C필러의 라인이 트렁크 리드까지 이어지는 요즘 유행과는 다른 그래픽은 메르세데스 다움이라고 할 수 있다.
프로포션으로 보면 엔진을 새로로 배치하는 뒷바퀴 굴림방식차 다운 긴 노즈와 매끈한 루프 라인, 완고하게 후방으로 뻗은 캐릭터 라인 등이 어울려 역동적인 자세를 만들고 있다. 럭셔리성보다는 스포츠성이 부각되는 이유이다. 리어에서는 세단형과 별로 다른 것이 없다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,630×1,770×1,420mm, 휠 베이스 2,760mm. 전고가 세단보다 30mm 낮다. AMG 버전은 전고를 1390mm까지 낮추었다. 공기저항계수는 0.26으로 세단의 0.27보다 향상됐다.
Interior
인테리어도 C클래스 세단을 베이스로 하고 있다. S클래스와 같은 대시보드 레이아웃에 질감의 향상이 눈에 띈다. 더블 인스트루먼트 패널을 채용한 것은 플래그십인 S클래스에서의 좋은 반응 때문. 대시보드를 상하로 구분하는 메탈 트림 패널의 컬러를 흰색에 가깝게 처리해 도드라져 보인다.
조작성과 시인성을 배려한 에어벤트와 오디오 패널 등의 디자인도 이제는 익숙해진 상태다. 각종 비상등, 시트 스위치 등의 기능 스위치는 실버 컬러로 처리한 것이 신세대 메르세데스 인테리어의 포인트다. 에어컨 컨트롤 패널 위의 다이얼 방식 조절장치, 커맨드 시스템 등의 조작 장치도 유기적으로 어울리고 있다. 당연히 조작감을 좋게 하기 위한 것이다. 고해상도 모니터와 한글이 적용된 커맨드(COMAND APS) 시스템 등도 그대로다. C클래스 세단 데뷔 당시에 내비게이션은 한국산이었으나 이제는 자제 제작으로 바뀌었다. 그래픽이 조금은 아쉽다.
전동식 틸팅& 텔레스코픽 기능의 3스포크 스티어링 휠은 아래쪽 메탈 트림 엑센트에 더해 이번에는 휠 림의 1/3 가량을 흰색으로 초리했다. 스포티함을 위한 수법이다. 각형의 리모콘 스위치의 디자인은 그대로. 그 안으로 보이는 계기판은 가운데 속도계를 크게 배치한 3실린더 타입으로 S클래스의 터치를 따르고 있다. 트립 컴퓨터를 위한 디스플레이창은 클러스터 가운데에 분산 배치되어 있다. 풀 컬러 액정화로 바뀐 것 역시 럭셔리성을 살리기 위한 수법. 속도계의 바늘이 서클 바깥 부분에서 속도 눈금 부분만 나타내고 있는 것은 여전히 재미있다. 가운데 트림 컴퓨터 디스플레이 내용을 더 쉽게 볼 수 있게 한 배려다.
시트는 4인승으로 전동식 조절 버튼은 예의 메르세데스 모델들에서 볼 수 있는 시트형상으로 도어 트림에 설계되어 있다. 착좌감은 부드러우면서 확실한 지지성은 변함없다. 리어 시트는 70 : 30 분할 폴딩 방식으로 트렁크에 있는 레버로 작동할 수 있다. 리어 시트에 신장이 170cm인 필자가 앉으면 머리가 천정에 닿는다. 어린이나 혹은 비상용이라고 할 수 있지만 2+2 시트는 아니다.
세단형이 그렇듯이 쿠페로 바뀌어도 동급 라이벌들에 비해 가장 넓은 실내 공간을 갖고 있다. 지만 리어 시트는 그런 기대에 비해 넓지 않은 부분도 마찬가지다. 퍼스널카 점을 감안하면 더블 선 루프가 주는 개방감으로 그 정도는 커버가 될 수도 있기는 하다. 트렁크에는 스페어 타이어가 플로어 아래에 탑재되어 있고 전체적인 공간은 쓸모 있게 정리되어 있다. 넓이와 깊이는 세단과 같지만 높이가 조금 축소됐다.
Powertrain & Impression
C클래스 쿠페에 탑재되는 엔진은 가솔린이 C180블루이피션시 쿠페(156ps、25.5kgm）와 C250 블루이피션시 쿠페（204ps、31.6kgm）、여기에 6.2리터 V8（457ps、61.2kgm）을 탑재한 C63 AMG 쿠페가 있다. 디젤은 2.2 CDI가 라인업되어 있다. 국내에 수입되는 것은 220CDI와 C63 AMG 버전 두 가지.
그중 오늘 시승하는 것은 C220CDI 디젤로 2,149cc 직렬 4기통 커먼레일로 최고출력 170마력/3,000~4,200rpm, 최대토크 : 40.8kg.m/1,400~2,800rpm를 발휘한다. 출력과 토크 수치는 세단형에 탑재되어 2008년에 선보였던 것과 같다. 하지만 내용은 많이 다르다. 우선은 최고출력과 최대토크 발생 회전수가 다르다. 넓은 영역에서 파워를 고르게 추출하고 있다. 일상 주행에서 필요 충분한 가속감을 위한 개량이다.
무엇보다 처음 등장했을 때의 연비성능이 12.9km/L(2등급)이었으나 지금은 15.2km/L(도심 18.1//고속도로 25.7)로 대폭 향상됐다. 연비 기준이 바뀌면서 대부분의 경우 기존보다 더 낮아졌으나 무려 18%나 좋아졌다. 뿐만 아니라 이산화탄소 배출량도 208g/km에서 40% 가량 저감된 129 g/km에 불과하다.
트랜스미션은 6단 MT를 베이스로 7G-TRONIC PLUS이 옵션 설정되어 있다. 당연히(?) 국내에는 후자만 수입된다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,650rpm 부근으로 기존 1,800rpm보다 낮아졌다. 레드존도 6,500rpm에서 6,200rpm으로 바뀌었다.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,000rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 40km/h에서 2단, 75km/h에서 3단, 115km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 다단화로 인해 과거 5단 AT와 결합했을 때보다 기어폭이 좁다. 분명 엔진회전은 최고 지점까지 올라갔다 내려갔다를 반복하며 변속을 하지만 운전자는 그것을 느끼기가 쉽지 않다. 그냥 쭈~욱 뻗어 올라 간다.
다만 세단형에서보다 소음과 진동의 침임 정도가 좀 더 커졌다. 크루징에서는 그다지 신경이 쓰이지 않지만 시내 주행시 서행할 때 스티어링 휠을 통해 전달되는 미세한 진동으로 인해 엔진음까지 확인된다. 최근 등장하는 클린 디젤 엔진들의 특징이 연비와 이산화탄소에 집중하면서 이쪽에서 약간 손해를 감수하고 있는 추세인 것 같다. 무릇 한 가지를 얻으면 한 가지를 손해 보는 것이 세상의 이치다.
그것보다는 넓은 토크밴드에서 뽑아 내는 파워가 더 즐겁게 다가온다. 기존 엔진도 고회전에서 일정하게 발휘되는 토크가 일품이었는데 초 고속역에서 첫 번째 벽을 넘는데 별 주저 없이 전진해 준다. 이번에는 저회전에서도 스트레스없이 가감속을 할 수 있다는 점이 추가됐다. 연비가 최우선의 시대라고는 하지만 그렇다고 말랑말랑하고 힘없는 차를 받아 들이는 상황은 아니다.
차체 중량이 1,585kg으로 1.8리터 가솔린 엔진을 탑재한 C200CGI보다 무겁지만 그것이 체감되지 않는다. 제원표상의 0-100km/h 가속성능이 C200CGI가 7.8초, 오늘 시승하는 C220CDI가 8.1초로 0.3초의 차이가 나지만 그것을 느낄 수는 없다.
가속을 해 가면 그런 생각은 더 강해진다. C200CGI에서는 스톱&고 시스템이 없는 점을 지적했었는데 이번에는 센터페시아 부분의 ECO 버튼을 누르면 작동이 된다. 당연한 장비이다. 좀 더 가속감을 즐기고자 하면 다른 메르세데스 모델들과 마찬가지로 실렉터 레버 왼쪽에 있는 C-S버튼 중 S(Sport)를 선택하면 된다. 그럴 경우 풀 가속을 하면 레드존 영역인 6,800rpm 부근까지 회전계의 바늘이 올라간다. 시승 도중 몇 차례 시도를 해 보았지만 사용할 기회가 얼마나 될까 하는 생각이 들었다. C모드에서도 특별히 부족하다는 느낌이 없다는 얘기이다.
다시 오른 발에 힘을 주면 스피도미터의 바늘은 가솔린 사양과 마찬가지로 거의 비슷한 톤으로 상승한다. 제원표상의 최고속도에 도달하는 것이 어렵지는 않을 듯 싶다.
오늘날 등장하는 패밀리 세단은 효율성에 더 많은 비중을 두고 있다. 파워 증강보다는 연비성능의 향상이 포인트라는 얘기이다. 그러면서도 연비를 위해 답답하게 60km/h로 정속 주행할 필요가 없다는 점이 메리트다. 일부에서는 연료소모를 줄이기 위해 비정상적인 주행까지 하면서 성적을 내는 경우도 있지만 그것은 어디까지나 이벤트로서의 의미에 그친다. 최고연비를 위해 더운 여름철에 에어컨도 끄고 초 저속으로 달리는 그런 의미없는 운행은 실제 운행시에는 할 수 없는 내용이다.
서스펜션은 앞뒤 모두 멀티링크로 세단과 같다. 댐핑 스트로크는 짧은 쪽. 시내주행시에는 부드럽게 느껴진다. 체감상으로는 롤 각이 제법 있다고 해도 무방한 수준이다. 그러나 속도가 올라가면서 여러가지 거동이 달라진다. 스티어링 휠의 응답성부터 서스펜션의 감쇄력 등이 하드해지면서 하체가 진중해진다. 세단과는 뚜렷이 구분되는 부분이다. 노면 정보에 대한 반응은 직설화법에 가까운 BMW에 비해 필요한 만큼만 반응하는 것은 세단과 비슷하다.
안전장비로는 넥 프로(NECK-PRO) 액티브 헤드레스트와 6개의 에어백을 비롯해 사고 사전 예방 시스템인 프리-세이프(PRE-SAFE®)를 비롯하여 운전 중 집중력 저하를 방지하는 주의 어시스트(ATTENTION ASSIST), 파크트로닉(PARKTRONIC incl. Parking guidance), 어댑티브 브레이크 및 라이트(Adaptive Brake&Light) 등의 주행보조시스템이 장착되어 있다. 주행 및 도로 상황에 맞춰 댐핑 압력을 변화시키는 어질리티 컨트롤(AGILITY CONTROL), 액티브 라이트 시스템(Active Light System)이 기본 장착되었다.
자동차 기술 발전을 위한 노력은 끊임이 없다. 이미 해결할 수 있는 것은 다 했다고 생각하고 있으면 또 한 단계 진보한다. 물론 그 진보는 미래를 위한 과정이다. 그 과정이 없으면 미래도 없다. 그래서 단 몇 kg의 중량이라도 줄이고 단 몇 g의 이산화탄소를 줄이고자 하는 노력을 자동차회사들은 하고 있다. 그 기술력의 차이가 많이 좁혀졌지만 트렌드세터들은 그들의 이미지를 활용해 더욱 전진하고 있다. C클래스 쿠페는 메르세데스 브랜드의 힘을 바탕으로 또 다른 세그먼트로의 진보를 위한 행보다.
주요 제원 메르세데스-벤츠 C 220 CDI 쿠페
크기
전장×전폭×전고 : 4,630×1,770×1,420mm
휠베이스 : 2,760mm
트레드 앞/뒤 : 1,530/1,530mm
차량중량 : 1,585kg
연료 탱크 용량 : 66리터
트렁크 용량 : 450리터
엔진
형식 : 직렬 4기통 커먼레일 디젤
배기량 : 2,149cc
최고출력 : 170마력/3,000~4,200rpm
최대토크 : 40.8kg.m/1,400~2,800rpm
보어×스트로크: 88.0×88.3mm
압축비 : 16.2:1
트랜스미션
형식 : 자동 7단
기어비 : 4.38/2.86/1.92/1.37/1.00/0.82/0.73/R 3.42/2.23
최종감속비 : 2.65
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 멀티 링크/멀티 링크
스티어링 휠 : 랙 & 피니언
브레이크 : V디스크/디스크
타이어 : 앞 225/40R/18 뒤 255/35R18
구동방식 : 뒷바퀴굴림
성능
0-100km/h : 8.1초
최고속도 : 231km/h
최소회전 반경 : 5.42m
연비 : 15.2km/L(도심 18.1//고속도로 25.7)
CO2 배출량 : 129 g/km 기존 엔진 208g/km
시판 가격
5,700만원
(작성일자 2012년 11월 21일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
양산 브랜드는 주력 모델에 집중 투자한다. 폭스바겐의 골프와 토요타 캠리 등 대표적인 모델들에 많은 힘을 쏟는다. 판매대수는 한 등급 아래 모델들이 더 많이 팔리는 경우가 많다. 그러나 시장에서의 존재감은 실질적인 플래그십이 구축한다.
프리미엄 브랜드는 다르다. 그렇게 정해진 것이 아니고 트렌드세터인 그들이 그런 전략을 구사하고 있는 것이다. 세상의 모든 사람들이 같은 생각을 하는 것은 아니다. 메르세데스 벤츠와 아우디, BMW는 AMG와 M, RS 디비전 등을 별도로 구축하고 있다. 역할은 `질주 본능`을 자극하는 고성능 모델로의 어필이다. 판매대수는 3만여대이지만 이들이 하는 역할은 지대하다. 미국시장을 배경으로 프리미엄 브랜드의 길을 걷고 있는 렉서스는 하이브리드로 `친환경` 메이커로서의 이미지를 구축해 이들과 경쟁하고 있다. 그 이미지는 결국 통상적인 모델들의 판매 증대를 이끌어 낸다.
메르세데스는 약간 다르다. 라인업의 주축을 이루고 있는 C클래스, E클래스, S클래스는 사실 AMG 이전에 이미 프리미엄 브랜드의 존재감이 확고했던 모델이다. 시대가 달라지면서 고성능 디비전을 재정비해 경쟁력을 강화하고 있는 것이다.
고성능만으로 모든 것이 해결되지는 않는다. 메르세데스 벤츠는 경량 로드스터 SLK도 경쟁 모델들보다 먼저 개발했고 4도어 쿠페라는 장르를 창출한 CLS도 트렌드 세터로서의 지위를 인정받고 있다. SL클래스도 그렇고 A클래스나 B클래스도 경쟁 브랜드들보다 앞선 아이디어다. 미국시장 공략을 위한 프리미엄 SUV도 메르세데스 벤츠 M클래스가 선구자다. 독일 메이커 중 미국 공장을 가장 먼저 건설하기도 했다. 메르세데스 벤츠의 장르 창출과 세그먼트의 다변화 전략이 아니었다면 오늘날과 같이 다양한 형태의 모델들이 쏟아져 나올 수 있었을지는 장담할 수 없다.
메르세데스 벤츠는 지금 워낙에 보수적인 슈투트가르트인들의 특성상 생기 넘치고 적극적인 바이에른의 두 브랜드에 판매대수에서는 뒤져 있다. 그러나 속된 표현으로 여전히 `세상에서 가장 돈 많고 지위가 높은 사람들`이 구입하는 브랜드로서의 존재감은 변함이 없다. 그런 존재감은 언제든지 다시 치고 올라갈 수 있는 힘이 된다. 특히 미국시장에서의 여전한 선전이 눈길을 끈다.
2011년 미국 프리미엄 시장에서 메르세데스 벤츠는 26만 1,769대로 24만 7,907대를 판매한 BMW 브랜드를 앞섰었다. 2012년 1월부터 10월까지 누계 판매에서도 BMW와 렉서스를 제치고 1위를 기록했다. 메르세데스 벤츠의 판매대수는 작년 같은 기간 대비 16% 가량 증가한 23만 2,671대. 이어서 BMW가 21만 2,848대, 렉서스 13만 2,629대, 아우디 11만 2,402대 순이었다.
브랜드 내에서 판매대수가 가장 많은 것은 C클래스로 6만 5,376대, 그 다음이 E클래스 5만 61대, M클래스 2만 9,966대, GLK클래스 2만 3,084대 순이었다. 판매 증가의 이유는 다양한 라인업. 현재 메르세데스 벤츠는 미국시장에 세단 10개, SUV 6개의 모델을 라인업하고 있다. BMW는 세단 6개, SUV 4개 모델이 있다.
오늘 시승하는 C클래스 쿠페는 C클래스로 통계가 같이 집계되기 때문에 당장에는 알 수 없지만 `자동차 회사는 뉴 모델을 먹고 산다.`는 만고의 진리를 보여 주고 있다.
Exterior
C클래스에는 세단을 베이스로 쿠페와 왜건형 모델이 있다. BMW가 3시리즈에 컨버터블을 라인업한 것과는 달리 메르세데스는 한 등급 위인 E클래스에 카브리오가 있다. 오픈카에 대한 생각은 달라도 퍼스널 쿠페에 대한 아이디어는 같다는 얘기이다.
오늘 시승하는 C클래스 쿠페는 2011년 제네바오토쇼를 통해 데뷔한 모델로 선대 모델과의 텀이 10년 가까이 된다. 베이스 모델인 현행 C클래스 세단은 2007년 데뷔했고 2011년에 페이스리프트를 했으니 상당한 간격이 있다. 그냥 보는 입장에서는 그 외에도 수많은 풀 모델체인지와 페이리프트, 새로운 장르의 개척이 이어졌으니 그럴만도 하겠다는 생각도 든다. 그러나 한편으로는 고민도 있었을 것이다. 무조건 만들기만 한다고 판매되는 것이 아니기 때문이다. 시장에 따라 취향이 다르기 때문에 함부로 결정할 수도 없었을 수도 있다.
그렇다 해도 최근 일부 브랜드들의 뉴 모델이 한국시장에 유독 늦게 출시되는 것에 대한 불만에는 귀를 기울여야 할 것 같다.
당초 선대 C클래스 쿠페는 타겟 마켓의 층을 낮추기 위한 모델이었다. 해치백에 가까운 차체를 가진 스포츠 쿠페를 표방한 모델이었다. 품위를 우선으로 하는 브랜드 로얄리스트들은 그때문에 메르세데스 벤츠의 전략을 비난하기도 했었다.
이번에는 정통파 쿠페로서 데뷔했다. 스포츠 쿠페를 표방하고 보니 메르세데스 벤츠에 익숙치 않은 유저들이라면 같은 C클래스 베이스의 CLK와 혼돈할 수도 있을 것 같다. CLK클래스는 스포츠성보다는 럭셔리성을 더 강조한, 다시 말해 퍼스널카로서의 성격이 강한 모델이다. 그에 비해 C클래스 쿠페는 스포츠성을 내 세우고 있다.
프론트 엔드에서는 라디에이터 그릴의 두 개의 커다란 바 가운데 위치한 3포인티드 스타가 라인업 내 스포츠 지향의 모델임을 말해 주고 있다. 정면에서 보면 아래쪽이 훨씬 넓게 퍼진 자세도 이 차의 성격을 적나라하게 표현하고 있다. 보닛 후드상의 캐릭터 라인도 파워 돔을 설계해 세단과 구분하고 있다.
측면 실루엣은 다이나믹하면서도 메르세데스만의 완성도를 표현하고 있다. 세단이 그렇듯이 ‘다면적 제품 컨셉(a many faced product concept)’이라고 표현하고 있다. 두 가지뿐 아니라 더 다양한 내용을 갖고 있다는 것이다. 퍼스널카들이 그렇듯이 좁은 그린하우스가 강조되어 있다. C필러의 라인이 트렁크 리드까지 이어지는 요즘 유행과는 다른 그래픽은 메르세데스 다움이라고 할 수 있다.
프로포션으로 보면 엔진을 새로로 배치하는 뒷바퀴 굴림방식차 다운 긴 노즈와 매끈한 루프 라인, 완고하게 후방으로 뻗은 캐릭터 라인 등이 어울려 역동적인 자세를 만들고 있다. 럭셔리성보다는 스포츠성이 부각되는 이유이다. 리어에서는 세단형과 별로 다른 것이 없다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,630×1,770×1,420mm, 휠 베이스 2,760mm. 전고가 세단보다 30mm 낮다. AMG 버전은 전고를 1390mm까지 낮추었다. 공기저항계수는 0.26으로 세단의 0.27보다 향상됐다.
Interior
인테리어도 C클래스 세단을 베이스로 하고 있다. S클래스와 같은 대시보드 레이아웃에 질감의 향상이 눈에 띈다. 더블 인스트루먼트 패널을 채용한 것은 플래그십인 S클래스에서의 좋은 반응 때문. 대시보드를 상하로 구분하는 메탈 트림 패널의 컬러를 흰색에 가깝게 처리해 도드라져 보인다.
조작성과 시인성을 배려한 에어벤트와 오디오 패널 등의 디자인도 이제는 익숙해진 상태다. 각종 비상등, 시트 스위치 등의 기능 스위치는 실버 컬러로 처리한 것이 신세대 메르세데스 인테리어의 포인트다. 에어컨 컨트롤 패널 위의 다이얼 방식 조절장치, 커맨드 시스템 등의 조작 장치도 유기적으로 어울리고 있다. 당연히 조작감을 좋게 하기 위한 것이다. 고해상도 모니터와 한글이 적용된 커맨드(COMAND APS) 시스템 등도 그대로다. C클래스 세단 데뷔 당시에 내비게이션은 한국산이었으나 이제는 자제 제작으로 바뀌었다. 그래픽이 조금은 아쉽다.
전동식 틸팅& 텔레스코픽 기능의 3스포크 스티어링 휠은 아래쪽 메탈 트림 엑센트에 더해 이번에는 휠 림의 1/3 가량을 흰색으로 초리했다. 스포티함을 위한 수법이다. 각형의 리모콘 스위치의 디자인은 그대로. 그 안으로 보이는 계기판은 가운데 속도계를 크게 배치한 3실린더 타입으로 S클래스의 터치를 따르고 있다. 트립 컴퓨터를 위한 디스플레이창은 클러스터 가운데에 분산 배치되어 있다. 풀 컬러 액정화로 바뀐 것 역시 럭셔리성을 살리기 위한 수법. 속도계의 바늘이 서클 바깥 부분에서 속도 눈금 부분만 나타내고 있는 것은 여전히 재미있다. 가운데 트림 컴퓨터 디스플레이 내용을 더 쉽게 볼 수 있게 한 배려다.
시트는 4인승으로 전동식 조절 버튼은 예의 메르세데스 모델들에서 볼 수 있는 시트형상으로 도어 트림에 설계되어 있다. 착좌감은 부드러우면서 확실한 지지성은 변함없다. 리어 시트는 70 : 30 분할 폴딩 방식으로 트렁크에 있는 레버로 작동할 수 있다. 리어 시트에 신장이 170cm인 필자가 앉으면 머리가 천정에 닿는다. 어린이나 혹은 비상용이라고 할 수 있지만 2+2 시트는 아니다.
세단형이 그렇듯이 쿠페로 바뀌어도 동급 라이벌들에 비해 가장 넓은 실내 공간을 갖고 있다. 지만 리어 시트는 그런 기대에 비해 넓지 않은 부분도 마찬가지다. 퍼스널카 점을 감안하면 더블 선 루프가 주는 개방감으로 그 정도는 커버가 될 수도 있기는 하다. 트렁크에는 스페어 타이어가 플로어 아래에 탑재되어 있고 전체적인 공간은 쓸모 있게 정리되어 있다. 넓이와 깊이는 세단과 같지만 높이가 조금 축소됐다.
Powertrain & Impression
C클래스 쿠페에 탑재되는 엔진은 가솔린이 C180블루이피션시 쿠페(156ps、25.5kgm）와 C250 블루이피션시 쿠페（204ps、31.6kgm）、여기에 6.2리터 V8（457ps、61.2kgm）을 탑재한 C63 AMG 쿠페가 있다. 디젤은 2.2 CDI가 라인업되어 있다. 국내에 수입되는 것은 220CDI와 C63 AMG 버전 두 가지.
그중 오늘 시승하는 것은 C220CDI 디젤로 2,149cc 직렬 4기통 커먼레일로 최고출력 170마력/3,000~4,200rpm, 최대토크 : 40.8kg.m/1,400~2,800rpm를 발휘한다. 출력과 토크 수치는 세단형에 탑재되어 2008년에 선보였던 것과 같다. 하지만 내용은 많이 다르다. 우선은 최고출력과 최대토크 발생 회전수가 다르다. 넓은 영역에서 파워를 고르게 추출하고 있다. 일상 주행에서 필요 충분한 가속감을 위한 개량이다.
무엇보다 처음 등장했을 때의 연비성능이 12.9km/L(2등급)이었으나 지금은 15.2km/L(도심 18.1//고속도로 25.7)로 대폭 향상됐다. 연비 기준이 바뀌면서 대부분의 경우 기존보다 더 낮아졌으나 무려 18%나 좋아졌다. 뿐만 아니라 이산화탄소 배출량도 208g/km에서 40% 가량 저감된 129 g/km에 불과하다.
트랜스미션은 6단 MT를 베이스로 7G-TRONIC PLUS이 옵션 설정되어 있다. 당연히(?) 국내에는 후자만 수입된다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,650rpm 부근으로 기존 1,800rpm보다 낮아졌다. 레드존도 6,500rpm에서 6,200rpm으로 바뀌었다.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,000rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 40km/h에서 2단, 75km/h에서 3단, 115km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 다단화로 인해 과거 5단 AT와 결합했을 때보다 기어폭이 좁다. 분명 엔진회전은 최고 지점까지 올라갔다 내려갔다를 반복하며 변속을 하지만 운전자는 그것을 느끼기가 쉽지 않다. 그냥 쭈~욱 뻗어 올라 간다.
다만 세단형에서보다 소음과 진동의 침임 정도가 좀 더 커졌다. 크루징에서는 그다지 신경이 쓰이지 않지만 시내 주행시 서행할 때 스티어링 휠을 통해 전달되는 미세한 진동으로 인해 엔진음까지 확인된다. 최근 등장하는 클린 디젤 엔진들의 특징이 연비와 이산화탄소에 집중하면서 이쪽에서 약간 손해를 감수하고 있는 추세인 것 같다. 무릇 한 가지를 얻으면 한 가지를 손해 보는 것이 세상의 이치다.
그것보다는 넓은 토크밴드에서 뽑아 내는 파워가 더 즐겁게 다가온다. 기존 엔진도 고회전에서 일정하게 발휘되는 토크가 일품이었는데 초 고속역에서 첫 번째 벽을 넘는데 별 주저 없이 전진해 준다. 이번에는 저회전에서도 스트레스없이 가감속을 할 수 있다는 점이 추가됐다. 연비가 최우선의 시대라고는 하지만 그렇다고 말랑말랑하고 힘없는 차를 받아 들이는 상황은 아니다.
차체 중량이 1,585kg으로 1.8리터 가솔린 엔진을 탑재한 C200CGI보다 무겁지만 그것이 체감되지 않는다. 제원표상의 0-100km/h 가속성능이 C200CGI가 7.8초, 오늘 시승하는 C220CDI가 8.1초로 0.3초의 차이가 나지만 그것을 느낄 수는 없다.
가속을 해 가면 그런 생각은 더 강해진다. C200CGI에서는 스톱&고 시스템이 없는 점을 지적했었는데 이번에는 센터페시아 부분의 ECO 버튼을 누르면 작동이 된다. 당연한 장비이다. 좀 더 가속감을 즐기고자 하면 다른 메르세데스 모델들과 마찬가지로 실렉터 레버 왼쪽에 있는 C-S버튼 중 S(Sport)를 선택하면 된다. 그럴 경우 풀 가속을 하면 레드존 영역인 6,800rpm 부근까지 회전계의 바늘이 올라간다. 시승 도중 몇 차례 시도를 해 보았지만 사용할 기회가 얼마나 될까 하는 생각이 들었다. C모드에서도 특별히 부족하다는 느낌이 없다는 얘기이다.
다시 오른 발에 힘을 주면 스피도미터의 바늘은 가솔린 사양과 마찬가지로 거의 비슷한 톤으로 상승한다. 제원표상의 최고속도에 도달하는 것이 어렵지는 않을 듯 싶다.
오늘날 등장하는 패밀리 세단은 효율성에 더 많은 비중을 두고 있다. 파워 증강보다는 연비성능의 향상이 포인트라는 얘기이다. 그러면서도 연비를 위해 답답하게 60km/h로 정속 주행할 필요가 없다는 점이 메리트다. 일부에서는 연료소모를 줄이기 위해 비정상적인 주행까지 하면서 성적을 내는 경우도 있지만 그것은 어디까지나 이벤트로서의 의미에 그친다. 최고연비를 위해 더운 여름철에 에어컨도 끄고 초 저속으로 달리는 그런 의미없는 운행은 실제 운행시에는 할 수 없는 내용이다.
서스펜션은 앞뒤 모두 멀티링크로 세단과 같다. 댐핑 스트로크는 짧은 쪽. 시내주행시에는 부드럽게 느껴진다. 체감상으로는 롤 각이 제법 있다고 해도 무방한 수준이다. 그러나 속도가 올라가면서 여러가지 거동이 달라진다. 스티어링 휠의 응답성부터 서스펜션의 감쇄력 등이 하드해지면서 하체가 진중해진다. 세단과는 뚜렷이 구분되는 부분이다. 노면 정보에 대한 반응은 직설화법에 가까운 BMW에 비해 필요한 만큼만 반응하는 것은 세단과 비슷하다.
안전장비로는 넥 프로(NECK-PRO) 액티브 헤드레스트와 6개의 에어백을 비롯해 사고 사전 예방 시스템인 프리-세이프(PRE-SAFE®)를 비롯하여 운전 중 집중력 저하를 방지하는 주의 어시스트(ATTENTION ASSIST), 파크트로닉(PARKTRONIC incl. Parking guidance), 어댑티브 브레이크 및 라이트(Adaptive Brake&Light) 등의 주행보조시스템이 장착되어 있다. 주행 및 도로 상황에 맞춰 댐핑 압력을 변화시키는 어질리티 컨트롤(AGILITY CONTROL), 액티브 라이트 시스템(Active Light System)이 기본 장착되었다.
자동차 기술 발전을 위한 노력은 끊임이 없다. 이미 해결할 수 있는 것은 다 했다고 생각하고 있으면 또 한 단계 진보한다. 물론 그 진보는 미래를 위한 과정이다. 그 과정이 없으면 미래도 없다. 그래서 단 몇 kg의 중량이라도 줄이고 단 몇 g의 이산화탄소를 줄이고자 하는 노력을 자동차회사들은 하고 있다. 그 기술력의 차이가 많이 좁혀졌지만 트렌드세터들은 그들의 이미지를 활용해 더욱 전진하고 있다. C클래스 쿠페는 메르세데스 브랜드의 힘을 바탕으로 또 다른 세그먼트로의 진보를 위한 행보다.
주요 제원 메르세데스-벤츠 C 220 CDI 쿠페
크기
전장×전폭×전고 : 4,630×1,770×1,420mm
휠베이스 : 2,760mm
트레드 앞/뒤 : 1,530/1,530mm
차량중량 : 1,585kg
연료 탱크 용량 : 66리터
트렁크 용량 : 450리터
엔진
형식 : 직렬 4기통 커먼레일 디젤
배기량 : 2,149cc
최고출력 : 170마력/3,000~4,200rpm
최대토크 : 40.8kg.m/1,400~2,800rpm
보어×스트로크: 88.0×88.3mm
압축비 : 16.2:1
트랜스미션
형식 : 자동 7단
기어비 : 4.38/2.86/1.92/1.37/1.00/0.82/0.73/R 3.42/2.23
최종감속비 : 2.65
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 멀티 링크/멀티 링크
스티어링 휠 : 랙 & 피니언
브레이크 : V디스크/디스크
타이어 : 앞 225/40R/18 뒤 255/35R18
구동방식 : 뒷바퀴굴림
성능
0-100km/h : 8.1초
최고속도 : 231km/h
최소회전 반경 : 5.42m
연비 : 15.2km/L(도심 18.1//고속도로 25.7)
CO2 배출량 : 129 g/km 기존 엔진 208g/km
시판 가격
5,700만원
(작성일자 2012년 11월 21일)
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