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한상기 | 마쓰다 데미오 일본 시승기 |

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글 : 글로벌오토뉴스(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 글로벌오토뉴스(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2013-01-21 02:48:33

본문

데미오는 좋은 연비와 운전의 재미를 갖춘 마쓰다의 소형차이다. 100km/h 이하의 영역에서는 배기량을 웃도는 성능을 제공하고 코너에서도 안정적이다. 속도가 높아지면 엔진의 회전 질감이 크게 떨어지는 게 흠이다. 생각보다 고속 안정성은 좋은 편이다. 저출력 엔진과 4단 AT의 조합은 도심에서 충분한 성능을 발휘한다. 불특정다수에게 두루 통할 수 있는 상품성은 아니지만 충분히 잘 만든 차라고 평가하고 싶다.

글 / 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
Twitter / @Global_AutoNews

현 시점에서 마쓰다는 생소한 자동차 회사이고 앞으로 국내에 들어올 가능성도 희박하다. 마쓰다의 주력 모델 중 하나인 데미오 역시 그렇다. 하지만 마쓰다와 데미오가 우리나라와 전혀 연관이 없는 것은 아니다.

데미오는 마쓰다의 B 세그먼트 모델로 1996년 데뷔했다. 데미오의 전신은 1987년 나온 마쓰다 121이고 D 플랫폼에서 나왔다. 포드의 페스티바로도 팔렸다. 그리고 DB 플랫폼에서 나온 모델은 포드와 같이 생산했으며 마쓰다와 포드, 기아 브랜드로 팔렸다. 포드는 아스파이어, 기아는 프라이드였다. 나름 월드카 프로젝트였던 셈이다. 그래서인지 초대 프라이드는 마쓰다 121과 외형적으로도 닮은 구석이 있다.

일본의 소형차는 예전부터 톨보이 디자인이 유행했다. 121의 후속인 데미오도 톨보이 스타일로 설계됐다. 1996년 나온 초대 데미오의 전고는 1.5m가 넘었다. 데미오는 출시와 함께 좋은 반응을 얻었고 마쓰다의 경영에도 큰 도움이 됐다. 일본에서는 포드 페스티바 미니 왜건이라는 이름으로도 팔렸고 호주 등의 해외에서는 여전히 121이라는 이름을 사용했다.

2세대는 2002년에 출시됐다. 업데이트 된 DY 플랫폼을 사용했으며 여전히 톨보이 스타일을 고수했다. 2세대부터는 해외에서 마쓰다2라는 차명으로 팔리기 시작했고 내수 판매에서는 7위를 차지하기도 했다. 하지만 1세대만큼의 인기는 아니었다. 2004년에는 데미오의 파생 모델이라고 할 수 있는 베리사도 내놨다.

2007년 나온 3세대 데미오는 의미가 있는 모델이다. 3세대의 개발 당시까지만 해도 거의 모든 신차는 풀 모델 체인지를 거치면서 차체가 커졌다. 지금은 구형보다 전장이 줄어든 신차를 볼 수 있지만 당시에는 대단히 드문 케이스였다. 데미오는 차체 다운사이징 트렌드를 선도했던 모델이라고도 할 수 있다.

마쓰다는 구형보다 차체 사이즈를 줄이는 한편 2세대까지 유지됐던 톨보이 스타일을 버렸다. 전장은 구형보다 40mm 줄이고 전고는 55mm나 낮췄다. 이 때문에 전형적인 해치백 스타일로 변모했다. 그리고 차체 중량을 줄이는데 주력했다. 차체 중량은 구형보다 100kg이나 감소했다. 데미오 클래스에서 중량이 100kg 줄어드는 것은 보기 드문 케이스이다. 이는 차체의 다운사이징과 함께 고장력 강판의 비율을 늘리고 올 알로이 엔진을 채용했으며, 스티어링도 유압에서 EPS로 바꾸는 등의 경량화를 시도했기 때문이다. 거기다 2열 시트를 접는 것도 단순화 했다. 기본형의 무게는 960kg으로 당시 동 세그먼트 모델 중에서는 처음으로 중량이 1톤 이하가 됐다. 현재 데미오의 라인업은 13 스카이액티브, 13C FF와 e-4WD, 15C, 스포트 등 9개 트림이 있다. 이중 4개의 무게가 1톤 이하이며 가장 무거운 트림도 1,020kg에 불과하다.

3세대 데미오는 우수한 패키징을 인정받아 일본 RJC는 물론 오스트리아와 벨기에, 덴마크, 그리스, 뉴질랜드에서 올해의 차를 받았으며 2008년 월드 카 오브 더 이어를 수상하기도 했다. 그리고 3세대는 일본 이외에도 중국, 태국, 콜롬비아, 이란, 베트남에서도 생산이 되고 있다. 3세대 데미오는 2010년 8월까지 누적 판매 40만대를 기록했다.

데미오는 1.3 & 1.5리터 MZR이 주력 엔진이었다. 하지만 스카이액티브가 나오면서는 기존 1.3리터의 비중이 확 줄었다. 2011년 8월에 13-스카이액티브가 출시되면서는 스카이액티브의 판매 비중이 70%에 달하고 있다. 그리고 출시 첫 달에는 1만 3,500대가 계약됐다. 2004년 3월 이후 마쓰다 차 중 월간 판매 대수가 1만대를 넘은 것은 데미오가 처음이다. 시승차는 1.3C 모델이다.

EXTERIOR

현행 데미오는 구형과 실루엣이 완전히 달라졌다. 앞서 얘기한 대로 2세대까지는 톨보이 스타일을 유지했지만 지금은 전형적인 소형 해치백 스타일이다. 암팡진 모습은 내수는 물론 유럽 시장까지 고려한 것 같다. 캐릭터 라인과 윈도우 라인이 앞으로 갈수록 내려가기 때문에 옆에서 보면 전진감이 느껴지는 실루엣이다.

데미오의 스타일링은 일본에서 흔히 볼 수 있는 소형차와는 조금 다르다. 경차부터 데미오 사이즈까지의 소형차는 일본 사람들이 흔히 말하는 ‘카와이’ 스타일이 주류를 이룬다. 하지만 데미오는 그보다는 남성적이고 마쓰다의 이미지에서 연상할 수 있는 스포티함도 느낄 수 있다.

마쓰다는 일본에서 마이너 회사이다. 일본 빅3와 같은 컨셉트이어서는 힘들다는 판단일 수도 있고 해외 시장도 고려하지 않을 수 없었을 것이다. 실제로 데미오는 3세대부터 해외 비중이 늘어났고 유럽은 물론 미국까지 판매가 되고 있다.

확실히 최근 나온 다른 마쓰다에 비해 데미오는 멋을 덜 부렸다. 장식이 배제된 모습이다. 하지만 보기가 나쁘지는 않다. 급이 낮은 모델은 종종 겉에서부터 싼 차라는 티가 나기도 하는데, 데미오는 그렇지 않다. 차체를 줄이면서 최대한의 공간을 뽑아내야 하기 때문에 앞뒤 오버행도 줄였다. 낮은 프런트에 비해 뒤는 높은 편이다. 스카이액티브는 트렁크의 데미오 밑에 배지가 붙지만 일반 1.3 모델은 간단하게 차명만 붙는다. 조금 심심한 감은 있다. 데미오의 외관 스타일링은 한국인 디자이너 조용욱 씨가 맡았다.

데미오의 전장×전폭×전고는 각각 3,900×1,695×1,475mm, 휠베이스는 2,490mm이다. 구형 대비 휠베이스를 제외한 모든 수치가 줄었다. 그리고 동 세그먼트에서 가장 차체가 작은 편에 속한다. 해외에서 경쟁하는 프라이드 해치백(4,045×1,720×1,455mm, 2,570mm)이나 푸조 208(3,962×1,739×1,460mm, 2,538mm), 르노 클리오(3,986×1,707×1,497mm, 2,575mm), 오펠 코르사(3,999×1,713×1,488mm, 2,511mm)와 비교 시 차이를 보인다.

데미오의 타이어는 175/65R/14 사이즈이다. 데미오 중에서 가장 작은 타이어이며 휠도 알로이가 아니라 스틸 휠이다. 휠 커버가 있는 차 자체를 오랜 만에 본다. 그리고 리어 브레이크도 디스크가 아니라 드럼 방식이다. 타이어는 요코하마 A 스펙이다.

INTERIOR

데미오 자체가 그렇지만 렌트카라서 실내는 더욱 단촐하고 간단하다. 우리식으로 표현하자면 그야말로 깡통이다. 기본으로 달려 있는 내비게이션을 제외한다면 번듯한 편의 장비는 찾아볼 수가 없다. 실내의 플라스틱 재질도 간신히 싼 티를 벗어나는 수준인데, 차급을 생각한다면 준수하다고 생각된다.

실내 디자인이 겉모양처럼 예쁘지는 않다. 차급이 낮아도 실내 디자인이 예쁠 수는 있는데 데미오는 평범한 그 자체다. 괜찮다고 생각되는 건 송풍구이다. 보통 소형차는 원가 절감의 이유로 가운데 송풍구의 차단 장치를 없애는 경우가 많은데 데미오는 4개 모두 없다. 대신 4개 모두 완전히 덮어서 차단을 할 수가 있고 원하는 방향으로 조절이 가능하다. 같은 값이라면 이런 방식의 송풍구가 가장 좋아 보인다.

센터페시아는 내비게이션과 공조장치만 있다. 미쓰비시의 내비게이션은 모양새에 비해 성능은 괜찮다. 라디오도 포함되며 한국어 음성 안내도 된다. 분할 화면으로 보여주는 그래픽도 좋아서 초행길도 찾아가기 쉬운 편이다.

공조장치는 기본적인 온도와 바람 세기, 바람 방향 3가지 다이얼로 구성돼 있다. 외기와 내기를 정하는 가로 방향 레버는 요즘 차로서는 대단히 촌스러운 디자인이다. 공조장치는 1단만 틀어도 나오는 바람의 양이 상당하고 작동 소음도 크다. 뿐만 아니라 기어 레버도 요즘은 보기 힘든 일자형 디자인이다. 4단 기어이고 차급이 낮으니 어느 정도는 이해가 가는 부분이다.

계기판도 간단한 디자인이다. 가운데 커다란 속도계가 있고 좌측에 타코미터, 우측에 작은 액정이 마련돼 있다. 속도계는 엔진 배기량에 맞게 180km/h 스케일이고 숫자가 띄엄띄엄 있어서 눈에 잘 들어온다. 반면 타코미터는 숫자가 붙어 있어 처음에는 눈에 잘 안 들어온다.

원가 절감을 위해서인지 데미오는 수온계가 없다. 연료계도 디지털로 작게 마련했다. 우측의 액정은 작지만 보기보단 많은 정보가 표시된다. 액정을 통해서는 외기 온도, 순간 연비, 구간 연비, 잔여 거리, 기어 단수 등을 확인할 수 있다. 그러니까 원가를 줄이기 위해 작은 액정에 다 때려 넣은 셈이다.

트립 컴퓨터의 모드는 운전대 스포크에 있는 버튼으로 조절한다. 운전대에는 좌측 스포크에만 트립 컴퓨터와 오디오 버튼이 있다. 작지만 오디오 볼륨 조절, 뮤트까지 있을 건 다 있다. 운전대는 데미오의 차체 사이즈에 비해 약간 크다.

의외의 고급 장비는 헤드램프 위치 조절 기능이다. 스티어링 컬럼 우측의 다이얼로 0~3까지 4단계로 헤드램프의 높이를 조절할 수 있다. 그 아래에는 작은 수납공간이 있는데 효용성이 별로 없다. 덮개가 있는 것도 아니고 바닥이 수평이어서 물건을 넣으면 쉽게 튀어 나온다.

전체적으로 보면 데미오의 실내는 메이저 메이커만큼의 배려는 부족한 편이다. 방금 말한 수납공간도 그렇고 도어 포켓의 용량도 좁고 작다. 거기다 콘솔 박스도 없다. 보통 콘솔 박스가 있는 자리는 널찍하고 얇은 수납 공간만 있다. 컵홀더는 2개가 있는데 하나는 원형이고 하나는 직사각형인 것도 조금 특이하다. 시트는 착좌감이 괜찮은 편이다. 장시간 운전 또는 앉아 있어도 그렇게 불편하지 않다. 시트를 잘 만든 것 같다. 시트는 괜찮은데 풋레스트는 위치가 약간 애매하다. 유리는 운전석만 상하향 원터치이다.

차 크기를 생각하면 2열의 레그룸은 괜찮은 편이다. 무릎이 닿긴 하지만 그렇게 옹색한 공간은 아니다. 자세히 보면 2열 레그룸 확보를 위해 1열 시트를 얇게 만들었으며 시트백의 형상도 2열 승객의 무릎과 최대한 접촉이 없게 했다. 2열에도 3점식 벨트가 3개 마련된다. 트렁크 용량은 250리터로 이 역시 차체 크기 대비 나쁘지 않은 편이다. 데미오는 작은 차체에서 공간을 잘 뽑아냈다고 평가하고 싶다.

POWERTRAIN & IMPRESSION

데미오에는 두 가지의 1.3리터와 1.5리터 3개의 엔진이 마련된다. 1.3리터 엔진 모델은 이름이 13-스카이액티브, 13C로 얼핏 같은 배기량으로 보이지만 실제로는 500cc의 차이가 난다. 시승차는 1,348cc로 실제로는 1.35리터라고 할 수 있고, 새로 개발된 13-스카이액티브는 1,298cc이다. 출력은 91마력, 최대 토크는 12.6kg.m이며 변속기는 4단 자동이 기본이다.

데미오 13C는 저속에서 상당히 가볍게 움직인다. 가속 페달을 많이 밟지 않아도 속도가 잘 붙는다. 디젤처럼 저속에서 많은 토크가 나오며 무엇보다도 차가 가볍다는 느낌을 많이 받는다. 경량화와 함께 파워트레인의 세팅 자체가 저속에 초점이 맞춰져 있다. 자국 내 환경에 맞게 개발했다고 할 수 있다.

데미오의 13C 엔진은 전 영역에서 나눠 써야할 힘을 초반에 끌어 당겨 쓴 것 같다. 최대 토크가 나오는 3,500 rpm까지는 배기량 이상의 힘을 보인다. 주행 질감 자체가 아주 좋다. 조금만 밟아도 가볍게 튀어나가기 때문에 시내 주행에서는 스트레스가 없다. 대신 회전수와 속도가 높아지면 얘기가 조금 달라진다.

고회전에서는 질감이 꽤나 무거워진다. 점도가 맞지 않은 엔진 오일을 넣었을 때처럼 회전이 무겁고 좀 더 과장해서 말하자면 디젤 같다. 4천 rpm을 넘으면 엔진의 회전이 눈에 띄게 둔감해지고 속도도 천천히 붙는다. 100km/h까지는 속도가 빠르게 붙지만 140km/h부터는 가속감이 확 처진다. 계기판 상으로 속도가 꾸준히 올라가긴 하지만 느낌 자체는 뒤에서 끌어당기는 것 같다. 1~3단에서 낼 수 있는 최고 속도는 각각 60, 110, 155km/h이며 내리막에서는 톱 기어로 160km/h를 넘기기도 했다. 데미오로 편하게 낼 수 있는 속도는 120km/h 내외이고 파워트레인 자체가 고속 주행에 적합한 편은 아니다. 톱 기어로 100km/h를 달릴 때의 회전수는 2,500 rpm이다. 4단 자동은 별 거 없는 거 같아도 은근 성능이 괜찮은 게 혼다의 변속기와 느낌이 비슷하다.

엔진은 배기량의 한계가 있고 일본 특성에 맞춘 세팅이지만 의외로 고속 안정성은 좋다. 잠깐이지만 고속으로 달렸을 때 큰 불안함은 느낄 수 없었다. 특히 EPS의 세팅이 괜찮다. 데미오의 스티어링은 가볍지만 정확하고 감각 자체가 좋다. 저속에서 움직일 때 컬럼에서 소음이 발생하는 것은 흠이다.

굽은 길을 돌아가는 실력은 생긴 대로 민첩하다. 하체가 물렁하지는 않지만 그렇다고 아주 단단한 것은 아니다. 코너를 돌아나갈 때 서스펜션이 차체를 단단하게 지지해주고 기울어짐도 별로 없다. 감각 좋은 스티어링과 함께 데미오의 핸들링 실력은 수준급이다. 운전의 재미가 있다. 브레이크는 엔진처럼 초기 반응이 아주 빠르다.

데미오의 정숙성을 말하자면 시끄럽다는 표현이 더 잘 어울린다. 방음에 별로 신경을 안 쓰긴 했지만 철판 자체가 얇다. 빗길, 눈길에서는 차체로 튀는 이물질의 소리가 생생하게 들린다. 토요타 프리우스, 혼다 인사이트 수준의 생생한 사운드이다. 거기다 많이 닳은 타이어 때문에 바닥에서 올라오는 소음도 대단하다. 긴 안테나는 소위 빨래판 구간에서 지붕을 강하게 때린다. 지붕도 철판 자체가 얇은지 이 소리가 대단히 크게 들린다. 안테나를 굳이 이렇게 길게 만들어야 했을까 하는 의문이 든다.

2011년부터는 에코 램프도 추가됐다. 에코 램프는 연비 운전을 유도하는 장비이다. 에코 램프의 점등 기준은 가속 페달을 약하게 밟거나 발을 뗐을 때이다. 생각보다 램프가 자주 점등된다. 에코 램프가 들어온 상태에서도 언덕길을 올라갈 수 있다. 90km/h로 정속 주행하면 순간 연비는 20km/h 정도 나온다. 트립 컴퓨터의 순간 연비는 반응이 한 박자가 느리다.

데미오는 괜찮은 스타일링과 실내 공간, 운전의 재미를 장점으로 꼽을 수 있다. 편의 장비나 정숙성이라는 측면에서는 분명한 단점이 있다. 하지만 소형차 급에서는 하기 힘든 차체 다운사이징과 경량화는 돋보이는 부분이다. 최근에서야 다른 메이커도 차체 다운사이징에 나서고 있는 것을 생각하면 데미오는 한 발 앞섰던 패키징이라고 할 수 있다.

주요제원 마쓰다 데미오 13C

크기
전장×전폭×전고 : 3,900×1,695×1,475mm
휠베이스 : 2,490mm
트레드 앞/뒤 : 1,475/1,465mm
공차중량 : 990kg
트렁크 용량 : 250리터
연료 탱크 용량 : 42.8리터

엔진
형식 : 1,348cc 가솔린 DOHC
보어×스트로크 : 74.0×78.4mm
압축비 : 10.0:1
최고출력 : 91마력/6,000rpm
최대 토크 : 12.6kg,m/3,500rpm

변속기
형식 : 4단 자동
기어비 : 2.816/1.553/1.000/0.695
최종감속비 : 3.904

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/토션 빔
브레이크 앞/뒤 : 디스크/드럼
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 앞/뒤 : 175/65R/14
구동방식 : 앞바퀴굴림

성능
0→100km/h 가속 : --초
최고속도 : --km/h
최소회전반경 :
연비 : 18.2km/L(JC08)
이산화탄소 배출량 : --g/km

시판가격 : --
(작성일자 : 2012년 1월 19일)
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