채영석 | 2013 메르세데스 벤츠 E250 CDI 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2013-02-18 17:58:51 |
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메르세데스 벤츠의 중핵 모델 E클래스의 새로운 버전을 시승했다. 출력이 강화된 4기통 디젤 엔진에 처음으로 4매틱을 조합한 것, 그리고 한국형 내비게이션이 채용된 것 등이 포인트다. 디젤의 수요 증가에 맞춰 AWD 시스템까지 추가하며 상품성을 높인 것이다. 4세대 커먼레일 시스템을 채용한 엔진은 토크감이 더 두터워졌다. 메르세데스 벤츠 E250 CDI의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
초 일류 명품으로 꼽히고 있는 에르메스(Hermes)에는 버킨백과 캘리백이라는 제품이 있다. 버킨백은 아기와 외출할 때 편하게 들 가방을 원한 제인 버킨의 푸념을 받아 들여, 캘리백은 모나코 왕비 그레이스 캘리가 임신한 배를 가릴 수 있는 제품을 원해 개발한 백이다. 다시 말해 두 제품은 아줌마백, 즉 중년의 상징이라는 얘기이다. 그런데 우리나라에서는 20~30대 초반의 젊은 처자들이 구입하는 경우도 있단다.
"본사의 규정입니다. 브랜드의 관례이기 때문이죠. 한밤중에 경보기가 잘못 작동되어 주민들에게 걱정을 끼칠 수 있기 때문입니다." 루이비통과 구찌가 매장에 방범 경보기조차 설치 하지 않는 것은 그들이 지키고자 하는 것은 매장의 제품이 아니라 기업의 이미지였기 때문이다.(이상 명품시대, 왕얼쑹 저 더난 출판 刊)
"우리는 너무 짧은 시간에 성공했고 순식간에 부자가 되었지만 부자로서의 품위를 지키기에는 역부족이다."
대만의 유명 작가인 차이캉용(蔡康永)이 한 말이다.
메르세데스 벤츠는 여전히 성공한 사람들이 마지막 목표로 여기고 있는 자동차다. 그들이 이처럼 전 세계에서 높은 가치의 브랜드로 인정받고 있는 것은 단지 높은 안전성이나, 고성능의 엔진, 선구자로서의 역사적인 헤리티지 때문만은 아니다. 프리미엄 마케팅도 빼 놓을 수 없는 요소다.
프리미엄 마케팅은 제품의 우수성을 강조하지 않는다. 그보다는 내가 왜 이 브랜드를 사랑할 수밖에 없는지에 대한 스토리를 창조해 낸다. 2008년 금융위기로 소위 모든 명품 브랜드들이 가격을 인하하며 경우에 따라서는 한 번도 하지 않던 바겐 세일을 하기도 했다. 그 때 에르메스는 역으로 가격을 올리고 오히려 고품질, 고품격의 제품에 집중한 결과 폭락하는 시장 속에서 주가가 고공행진을 했다. 에르메스를 구입하는 고객들은 가격 인하보다 더 중요한 것을 그들의 품격이나 자존감이었기 때문일 것이다.
메르세데스 벤츠는 글로벌 시장에서 그런 브랜드로서의 자존감을 손상시키는 마케팅은 하지 않고 있다. 오히려 그들이 왜 파이어니어인지, 그리고 앞으로 닥쳐 올 세상을 그들이 어떻게 대처할 것인지에 대해 강조한다. 우리 식의 시각에서는 경쟁 브랜드들과의 싸움 때문에 조급하지 않을까 하지만 해외 곳곳에서 만난 그들의 자세는 결코 그런 우리의 생각과는 거리가 있다.
그저 그들만의 길을 간다. 그것이 브랜드의 힘이다. 경우에 따라서는 초기 시행착오를 겪기도 하지만 금새 자리를 잡아간다. A클래스라는 새로운 장르의 모델이 그랬고 독일 메이커 중 미국 현지 생산 첫 번째 메이커로서 생산한 프리미엄 SUV M클래스에서도 그랬다. 시장과의 대화를 끊임없이 하고 필요하면 수정하는 일을 주저하지 않는다. 경쟁 모델들이 새로운 아이디어를 창조하면 그 역시 부담없이 수용한다. BMW가 iDrive를 내놓자 메르세데스는 커멘드 시스템을 선보였다.
경량 로드스터 SLK와 4도어 쿠페 CLS, 모노볼륨 B클래스도 일반인들이 생각하지 못했던 장르를 창조해 추종자들을 만들어 낸 전형적인 파이어니어의 작품이다. 트렌드세터로서의 힘, 그것이 브랜드 파워다.
이 모든 것은 역사적 배경이 뒷받침되고 있다. 오랜 시간 동안 축적해 온 그들의 역사를 존중하고 그것을 바탕으로 신기술을 개발하며 세상을 바꾸어간다. 역사와 전통을 존중하는 문화에서 창의력이 더 발현되고 신기술의 개발이 더 잘 이루어진다. 항상 하는 얘기지만 세상은 변하는 것이 아니라 누군가 바꾸는 것이다. 메르세데스 벤츠는 BMW, 아우디 등과 함께 서로 선의의 경쟁을 하며 세상을 바꾸는데 앞장서고 있는 것이다.
디젤 엔진 기술의 선구자 메르세데스 벤츠
E클래스에는 세단을 베이스로 왜건, 쿠페, 카브리올레를 모두 라인업되어 있다. 그 E라는 이름을 베이스로 국내에 수입되고 있는 모델만해도 E 200, E 200 Avantgarde, E 220 CDI, E 250 CDI 4MATIC, E 300 Elegance, E 300 Avantgarde Sports Package, E 300 Avantgarde, E 350, E 350 4MATIC, E 63 AMG, E 350 쿠페, E 350 카브리올레 등 12가지나 된다. 이것이 볼륨은 증가하지만 프리미엄 브랜드의 가치인 희소성을 희생하지 않는 비결이다.
오늘 시승하는 E250 CDI에는 4기통 디젤 세단에 처음으로 네바퀴 굴림방식 4매틱이 조합됐다는 점이 포인트다. 내외장의 부분적인 디테일에도 변화를 주었다.
잘 알려진데로 디젤엔진의 기술은 메르세데스 벤츠가 주도해왔다. 메르세데스 벤츠의 디젤 기술 개발의 역사는 70년이 넘었다. 초기에 비해 리터당 출력이 네 배 이상 증강됐으며 연비는 10배 이상 향상되었다. 그리고 그 기술은 지금도 끝없이 발전하고 있다. 가장 핵심적인 것은 커먼레일 시스템과 DPF, SCR (Selective Catalytic Reduction) 등이다. 커먼레일은 연소효율을 높이기 위한 것이고 DPF와 SCR은 배기 후 처리시스템이다.
디젤엔진은 스파크 플러그가 없이 압축에 의해 폭발하는 소위 자기착화라는 태생적인 한계로 인해 매연과 질소산화물의 발생은 필연이라고 할 수 있다. 또 하나 매연 배출을 줄이기 위해 연소온도를 높이면 질소산화물이 증가하고 역으로 질소산화물을 낮추고자 하면 매연이 증가하는 이율 배반적이 면도 내재되어 있다.
바로 그런 점을 해결하기 위해 등장한 것이 뇨소수를 이용한 기술로 메르세데스는 그것을 블루텍이라고 명명하고 있다. 물론 그것은 메르세데스 벤츠 뿐 아니라 BMW도 미국의 ‘디젤차 금지법’으로 여겨지고 있는 배기가스 규제인 BIN5를 클리어하는 디젤 엔진을 탑재한 모델들을 2008년부터 시판하고 있다.
오늘 시승하는 차는 CDI로 블루텍 시스템은 없다. 그것이 없이도 유로5 수준인 국내의 배기가스 규제 기준을 클리어 한다. 지금은 SCR 시스템이 없는 상태에서도 천연가스보다 디젤 엔진의 입자상 물질의 배출량이 적다. 그런 수준까지 발전했음에도 한국의 환경부는 배기오염의 치명적인 물질로 세계적으로 규제하고 있는 천연가스 엔진의 배출가스인 CH4(메탄가스)는 규제 대상에서 제외하는 시대착오적인 발상을 버리지 못하고 있다.
디젤 엔진 기술의 끊임없는 개량으로 유럽시장은 신차의 60%가 디젤 엔진을 탑재하고 있다. 한국의 수입차 시장도 전체의 50% 이상이 디젤 엔진을 탑재하고 출시되고 있다. 올 해는 디젤 엔진의 비율이 훨씬 더 높아질 것으로 전망되고 있다.
Powertrain & Impression
국내에 판매되고 있는 E 클래스에는 몇 가지 가솔린 엔진 외에 두 가지 CDI가 있다. 220CDI와 오늘 시승하는 250CDI가 그것이다. 차명에서는 2.2리터와 2.5리터임을 표현하고 있지만 실제 배기량은 같다. E 220 CDI 는 배기량 2143cc, 직렬 4기통 DOHC 4밸브 타입으로 최고출력 170hp/3,800rpm, 최대토크 40.8kgm/2,000rpm를 발휘한다.
이에 비해 E250 CDI는 같은 2,143cc, 직렬 4기통이지만 최고 출력 204마력/3,800rpm, 최대 토크 51.0kgm/1,600-1,800rpm를 발휘한다. 4세대 커먼 레일 디젤 엔진으로 최대 2,000bar까지 분사 압력을 높였으며 연소실과 인젝터의 개량 등으로 증강된 것이다. 높아진 점화 압력과 터보 차저의 개량도 일조하고 있다.
트랜스미션은 7G 트로닉 플러스. 수동모드는 패들 시프트로 한다. 왼쪽이 다운 시프트, 오른쪽이 업 시프트이다. 7단 자동변속기는 전체 연료소비를 100km 당 0.6리터씩 저감시키고 0-100km/h 가속성능도 0.3초를 단축시켰다. 동시에 부드러운 기어변속으로 기존 자동변속기에 비해 안락성과 쾌적성 향상에도 기여한다.
7G-TRONIC 트랜스미션은 필요에 따라 단계적 변속을 생략하고 7단에서 5단으로, 다시 3단으로 건너 뛰는 변속 패턴을 보여준다. 기존 시스템의 경우 킥 다운으로 급격한 가속이 요구되었을 때 네 단계로 나누어 작동되었던 것을 두 단계로 줄였다는 것을 의미한다. 여기에 ECO 아이들링 스톱 기구를 채용했다. 아이들링 스톱기구는 진화된 것으로 정지 상태에서 브레이크에서 발을 땠다가 다시 밟아도 시동이 다시 꺼진다.
구동방식은 풀 타임 4WD인 4매틱. 평상시에는 45:55의 비율로 앞바퀴와 뒷바퀴에 구동력을 전달하여 4륜 구동의 안정성과 후륜 구동의 다이내믹함을 동시에 추구하고 있다. 악천후에는 ESP(Electronic Stability Program: 전자식 주행 안전 장치)와 연계하여 주행 중 타이어의 공회전으로 차량이 미끄러지는 상황이 발생해도 차량의 안전성을 확보한다. 눈길, 빗길에서의 편안함과 안정된 주행성을 보장한다는 컨셉이다.
4륜 각각의 브레이크와 엔진 출력을 제어하는 ESP를 채용하고 있다. 여기에 전자식 트랙션 시스템인 4ETS(Electronic Traction System)가 함께 적용되어 구동력을 각 바퀴에 고루 분배해 차륜의 주행 토크를 높여 구동력을 향상시켜준다. 이는 항상 최적의 트랙션을 확보해주는 주행안정성, 조종 안정성을 실현할 수 있다. 차체 중량의 증가 억제, 노이즈와 진동의 억제효과도 있다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,400rpm 부근. 레드존은 4,200rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 레드존 직전에 시프트 업이 이루어진다. 저단에서는 그렇고 고단으로 올라가면 회전수는 4,700rpm 부근까지 올라가기도 한다. 아이들링 상태에서도 상대적으로 낮은 배기량보다 조용하고 진동도 충분히 억제되어 있다.
압축비가 높기 때문에 시동시 독특한 감각이 있는 것은 어쩔 수 없다. 회전 필도 가솔린에 비하면 약간 무겁다. 하지만 가속을 해 나가면 2리터급과는 뚜렷이 다른 토크감이 압도하면서 그런 점을 상쇄한다. 2,000rpm 이하의 영역에서 최대토크 51.0kgm를 발휘하는 세팅이 실감이 난다. 분명 가속감은 느껴지는데 엔진회전계의 바늘은 심하게 요동치지 않는데 상황에 따라서는 속도계 바늘의 상승 속도가 더 빠르다. 그래서 고회전을 사용하는 가솔린 엔진에 비해 상대적으로 스포티한 주행은 할 수 없다고 생각하는 운전자들이 있을 수도 있다. 높은 토크감과 그것을 살려 주는 변속기의 반응으로 가솔린 엔진 이상의 스포티함을 느낄 수 있다.
35km/h에서 2단, 75km/hm에서 3단, 115km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 상대적으로 저단에서의 기어폭이 넓은 편이다. 다시 오른 발에 힘을 주면 165km/h에서 5단으로 변속이 된다. 그 때부터 약간 주춤 거리는 듯 하다가 일정 포인트를 지나면 다시 출력이 바늘을 끌어 올리며 가속을 해 나가는 맛이 일품이다. 크루징에 들어가면 예의 디젤차 특유의 매끈한 반응이 살아난다. 가솔린과는 차이가 나지만 그 정도는 높은 토크감이 충분히 상쇄한다. 오른 발이 훨씬 편하다. 200CGI를 탔을 때도 느낀 것이지만 어떤 파워트레인을 조합하더라도 밸런스면에서 흐트러짐이 없는 세팅이 압권이다.
서스펜션은 앞뒤 모두 멀티 링크. 데뷔 당시 앞 3링크식이라고 했었는데 잘못된 정보였다. 댐핑 스트로크는 통상적인 수준이다. BMW, 그리고 크게 짧아진 최근의 아우디에 비하면 상대적으로 길다고 표현할만하다. 노면의 요철은 흡수를 하면서도 충실히 상태를 전달한다. 승차감으로 단순하게 말한다면 부드러운 쪽이다. 그러나 언제나 그렇듯이 도로 위에 군림하듯이 달리는 거동은 여전히 메르세데스다운 점이다.
롤 각이 커 와인딩 로드를 공략하면 적당한 롤링이 발생하는 특성도 그대로다. 스포츠 세단이라는 관점에서 볼 때는 그럴 수도 있을 것 같다. 역으로 기품을 중시하는 중형세단이라는 측면에서 본다면 E클래스의 특성을 원하는 유저가 더 많다. 다만 시승 당일 미끄러운 산악 도로에서 리어가 약간 흐르는 듯한 반응을 보인 점은 아쉽다. 4매틱인데도 그렇다.
록 투 록 2.6회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 오버. 처음 데뷔 당시 뉴트럴로 느꼈던 것과는 약간 다르다. 스티어링 휠의 응답성은 독일차라는 관점에서는 즉답식이 아니다. 여유가 있다. 물론 파워 스티어링은 상황에 따라 어시스트 량을 조정하며 타각에 따라 기어비도 변화한다. 글로벌화라는 표현을 사용했지만 여전히 각 메이커들의 차만들기에는 뚜렷한 차이가 느껴진다.
그런 하체의 성능을 살리기 위한 브레이크와 강성의 차체는 메르세데스 벤츠의 헤리티지가 그대로 묻어난다. 전체적으로 달리기 성능에서 활발해 졌다는 것은 데뷔 한 지 4년 가까이 되었음에도 변하지 않았다.
안전장비로는 SBC를 포함해 ESP, ABS, 브레이크 어시스트 등이 전차에 표준으로 채용되어 있다. 에어백은 프론트 듀얼, 사이드, 윈도우, 에어백 등이 탑재되어 있다.
메르세데스를 시승할 때마다 느끼는 것이지만 끊임없는 변화를 추구하면서도 변함이 없는 것은 메르세데스 벤츠만의 DNA를 손상시키지 않는다는 것이다. 모터쇼장에서 처음 보았을 때는 그야말로 전혀 다른 메르세데스를 본 듯 했었다. 하지만 도로에서 만난 E클래스는 그들만의 문법을 충실히 지키고 있다는 것을 확인할 수 있었다.
다운사이징이 대세인 시대에 E클래스는 분명 큰 차다. 메르세데스는 그런 시대적인 흐름에 맞게 배기량을 낮추어 석유 소모를 줄이면서도 브랜드 로얄리스트들을 실망시키지 않고자 하는 자세를 잃지 하고 있다. 저가차가 아무리 많이 팔려도 그만큼 고가차의 수요도 증가한다는 것 또한 사실이라는 것을 다시 한 번 실감한다.
주요 제원 메르세데스-벤츠 E 250 CDI 4 매틱
크기
전장×전폭×전고 : 4,870×1,855×1,465mm
휠베이스 : 2,875mm
트레드 (앞/뒤) : 1,610/1,610mm
공차 중량 : 1,890kg
연료탱크 용량 : 80리터
트렁크 용량 : 540리터
엔진
형식 : 2,143cc, 직렬 4기통 DOHC 커먼레일 직분사 터보
최고출력 : 204hp/3,800rpm
최대토크 : 51.0kgm/1,600-1,800rpm
압축비 : 16.2:1
섀시
구동방식 : AWD
서스펜션 (앞/뒤) : 멀티 링크/멀티 링크
브레이크 (앞/뒤) : V 디스크/디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 : 245/45 R 17
트랜스미션
형식 : 7단 AT(7G트로닉 플러스)
기어비 : 4.38/2.86/1.92/1.37/1.00/0.82/0.73/R 3.42/2.23
최종감속비 : 2.47
성능
0-100km/h 가속 : 7.9초
최고속도 : 238km/h
최소회전반경 : 5.62m
연비 : 14.9km/리터(복합연비)
이산화탄소 배출량 : 132g/km
시판 가격
7,190만원 (부가세 포함)
(작성 일자 2013년 2월 18일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
초 일류 명품으로 꼽히고 있는 에르메스(Hermes)에는 버킨백과 캘리백이라는 제품이 있다. 버킨백은 아기와 외출할 때 편하게 들 가방을 원한 제인 버킨의 푸념을 받아 들여, 캘리백은 모나코 왕비 그레이스 캘리가 임신한 배를 가릴 수 있는 제품을 원해 개발한 백이다. 다시 말해 두 제품은 아줌마백, 즉 중년의 상징이라는 얘기이다. 그런데 우리나라에서는 20~30대 초반의 젊은 처자들이 구입하는 경우도 있단다.
"본사의 규정입니다. 브랜드의 관례이기 때문이죠. 한밤중에 경보기가 잘못 작동되어 주민들에게 걱정을 끼칠 수 있기 때문입니다." 루이비통과 구찌가 매장에 방범 경보기조차 설치 하지 않는 것은 그들이 지키고자 하는 것은 매장의 제품이 아니라 기업의 이미지였기 때문이다.(이상 명품시대, 왕얼쑹 저 더난 출판 刊)
"우리는 너무 짧은 시간에 성공했고 순식간에 부자가 되었지만 부자로서의 품위를 지키기에는 역부족이다."
대만의 유명 작가인 차이캉용(蔡康永)이 한 말이다.
메르세데스 벤츠는 여전히 성공한 사람들이 마지막 목표로 여기고 있는 자동차다. 그들이 이처럼 전 세계에서 높은 가치의 브랜드로 인정받고 있는 것은 단지 높은 안전성이나, 고성능의 엔진, 선구자로서의 역사적인 헤리티지 때문만은 아니다. 프리미엄 마케팅도 빼 놓을 수 없는 요소다.
프리미엄 마케팅은 제품의 우수성을 강조하지 않는다. 그보다는 내가 왜 이 브랜드를 사랑할 수밖에 없는지에 대한 스토리를 창조해 낸다. 2008년 금융위기로 소위 모든 명품 브랜드들이 가격을 인하하며 경우에 따라서는 한 번도 하지 않던 바겐 세일을 하기도 했다. 그 때 에르메스는 역으로 가격을 올리고 오히려 고품질, 고품격의 제품에 집중한 결과 폭락하는 시장 속에서 주가가 고공행진을 했다. 에르메스를 구입하는 고객들은 가격 인하보다 더 중요한 것을 그들의 품격이나 자존감이었기 때문일 것이다.
메르세데스 벤츠는 글로벌 시장에서 그런 브랜드로서의 자존감을 손상시키는 마케팅은 하지 않고 있다. 오히려 그들이 왜 파이어니어인지, 그리고 앞으로 닥쳐 올 세상을 그들이 어떻게 대처할 것인지에 대해 강조한다. 우리 식의 시각에서는 경쟁 브랜드들과의 싸움 때문에 조급하지 않을까 하지만 해외 곳곳에서 만난 그들의 자세는 결코 그런 우리의 생각과는 거리가 있다.
그저 그들만의 길을 간다. 그것이 브랜드의 힘이다. 경우에 따라서는 초기 시행착오를 겪기도 하지만 금새 자리를 잡아간다. A클래스라는 새로운 장르의 모델이 그랬고 독일 메이커 중 미국 현지 생산 첫 번째 메이커로서 생산한 프리미엄 SUV M클래스에서도 그랬다. 시장과의 대화를 끊임없이 하고 필요하면 수정하는 일을 주저하지 않는다. 경쟁 모델들이 새로운 아이디어를 창조하면 그 역시 부담없이 수용한다. BMW가 iDrive를 내놓자 메르세데스는 커멘드 시스템을 선보였다.
경량 로드스터 SLK와 4도어 쿠페 CLS, 모노볼륨 B클래스도 일반인들이 생각하지 못했던 장르를 창조해 추종자들을 만들어 낸 전형적인 파이어니어의 작품이다. 트렌드세터로서의 힘, 그것이 브랜드 파워다.
이 모든 것은 역사적 배경이 뒷받침되고 있다. 오랜 시간 동안 축적해 온 그들의 역사를 존중하고 그것을 바탕으로 신기술을 개발하며 세상을 바꾸어간다. 역사와 전통을 존중하는 문화에서 창의력이 더 발현되고 신기술의 개발이 더 잘 이루어진다. 항상 하는 얘기지만 세상은 변하는 것이 아니라 누군가 바꾸는 것이다. 메르세데스 벤츠는 BMW, 아우디 등과 함께 서로 선의의 경쟁을 하며 세상을 바꾸는데 앞장서고 있는 것이다.
디젤 엔진 기술의 선구자 메르세데스 벤츠
E클래스에는 세단을 베이스로 왜건, 쿠페, 카브리올레를 모두 라인업되어 있다. 그 E라는 이름을 베이스로 국내에 수입되고 있는 모델만해도 E 200, E 200 Avantgarde, E 220 CDI, E 250 CDI 4MATIC, E 300 Elegance, E 300 Avantgarde Sports Package, E 300 Avantgarde, E 350, E 350 4MATIC, E 63 AMG, E 350 쿠페, E 350 카브리올레 등 12가지나 된다. 이것이 볼륨은 증가하지만 프리미엄 브랜드의 가치인 희소성을 희생하지 않는 비결이다.
오늘 시승하는 E250 CDI에는 4기통 디젤 세단에 처음으로 네바퀴 굴림방식 4매틱이 조합됐다는 점이 포인트다. 내외장의 부분적인 디테일에도 변화를 주었다.
잘 알려진데로 디젤엔진의 기술은 메르세데스 벤츠가 주도해왔다. 메르세데스 벤츠의 디젤 기술 개발의 역사는 70년이 넘었다. 초기에 비해 리터당 출력이 네 배 이상 증강됐으며 연비는 10배 이상 향상되었다. 그리고 그 기술은 지금도 끝없이 발전하고 있다. 가장 핵심적인 것은 커먼레일 시스템과 DPF, SCR (Selective Catalytic Reduction) 등이다. 커먼레일은 연소효율을 높이기 위한 것이고 DPF와 SCR은 배기 후 처리시스템이다.
디젤엔진은 스파크 플러그가 없이 압축에 의해 폭발하는 소위 자기착화라는 태생적인 한계로 인해 매연과 질소산화물의 발생은 필연이라고 할 수 있다. 또 하나 매연 배출을 줄이기 위해 연소온도를 높이면 질소산화물이 증가하고 역으로 질소산화물을 낮추고자 하면 매연이 증가하는 이율 배반적이 면도 내재되어 있다.
바로 그런 점을 해결하기 위해 등장한 것이 뇨소수를 이용한 기술로 메르세데스는 그것을 블루텍이라고 명명하고 있다. 물론 그것은 메르세데스 벤츠 뿐 아니라 BMW도 미국의 ‘디젤차 금지법’으로 여겨지고 있는 배기가스 규제인 BIN5를 클리어하는 디젤 엔진을 탑재한 모델들을 2008년부터 시판하고 있다.
오늘 시승하는 차는 CDI로 블루텍 시스템은 없다. 그것이 없이도 유로5 수준인 국내의 배기가스 규제 기준을 클리어 한다. 지금은 SCR 시스템이 없는 상태에서도 천연가스보다 디젤 엔진의 입자상 물질의 배출량이 적다. 그런 수준까지 발전했음에도 한국의 환경부는 배기오염의 치명적인 물질로 세계적으로 규제하고 있는 천연가스 엔진의 배출가스인 CH4(메탄가스)는 규제 대상에서 제외하는 시대착오적인 발상을 버리지 못하고 있다.
디젤 엔진 기술의 끊임없는 개량으로 유럽시장은 신차의 60%가 디젤 엔진을 탑재하고 있다. 한국의 수입차 시장도 전체의 50% 이상이 디젤 엔진을 탑재하고 출시되고 있다. 올 해는 디젤 엔진의 비율이 훨씬 더 높아질 것으로 전망되고 있다.
Powertrain & Impression
국내에 판매되고 있는 E 클래스에는 몇 가지 가솔린 엔진 외에 두 가지 CDI가 있다. 220CDI와 오늘 시승하는 250CDI가 그것이다. 차명에서는 2.2리터와 2.5리터임을 표현하고 있지만 실제 배기량은 같다. E 220 CDI 는 배기량 2143cc, 직렬 4기통 DOHC 4밸브 타입으로 최고출력 170hp/3,800rpm, 최대토크 40.8kgm/2,000rpm를 발휘한다.
이에 비해 E250 CDI는 같은 2,143cc, 직렬 4기통이지만 최고 출력 204마력/3,800rpm, 최대 토크 51.0kgm/1,600-1,800rpm를 발휘한다. 4세대 커먼 레일 디젤 엔진으로 최대 2,000bar까지 분사 압력을 높였으며 연소실과 인젝터의 개량 등으로 증강된 것이다. 높아진 점화 압력과 터보 차저의 개량도 일조하고 있다.
트랜스미션은 7G 트로닉 플러스. 수동모드는 패들 시프트로 한다. 왼쪽이 다운 시프트, 오른쪽이 업 시프트이다. 7단 자동변속기는 전체 연료소비를 100km 당 0.6리터씩 저감시키고 0-100km/h 가속성능도 0.3초를 단축시켰다. 동시에 부드러운 기어변속으로 기존 자동변속기에 비해 안락성과 쾌적성 향상에도 기여한다.
7G-TRONIC 트랜스미션은 필요에 따라 단계적 변속을 생략하고 7단에서 5단으로, 다시 3단으로 건너 뛰는 변속 패턴을 보여준다. 기존 시스템의 경우 킥 다운으로 급격한 가속이 요구되었을 때 네 단계로 나누어 작동되었던 것을 두 단계로 줄였다는 것을 의미한다. 여기에 ECO 아이들링 스톱 기구를 채용했다. 아이들링 스톱기구는 진화된 것으로 정지 상태에서 브레이크에서 발을 땠다가 다시 밟아도 시동이 다시 꺼진다.
구동방식은 풀 타임 4WD인 4매틱. 평상시에는 45:55의 비율로 앞바퀴와 뒷바퀴에 구동력을 전달하여 4륜 구동의 안정성과 후륜 구동의 다이내믹함을 동시에 추구하고 있다. 악천후에는 ESP(Electronic Stability Program: 전자식 주행 안전 장치)와 연계하여 주행 중 타이어의 공회전으로 차량이 미끄러지는 상황이 발생해도 차량의 안전성을 확보한다. 눈길, 빗길에서의 편안함과 안정된 주행성을 보장한다는 컨셉이다.
4륜 각각의 브레이크와 엔진 출력을 제어하는 ESP를 채용하고 있다. 여기에 전자식 트랙션 시스템인 4ETS(Electronic Traction System)가 함께 적용되어 구동력을 각 바퀴에 고루 분배해 차륜의 주행 토크를 높여 구동력을 향상시켜준다. 이는 항상 최적의 트랙션을 확보해주는 주행안정성, 조종 안정성을 실현할 수 있다. 차체 중량의 증가 억제, 노이즈와 진동의 억제효과도 있다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,400rpm 부근. 레드존은 4,200rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 레드존 직전에 시프트 업이 이루어진다. 저단에서는 그렇고 고단으로 올라가면 회전수는 4,700rpm 부근까지 올라가기도 한다. 아이들링 상태에서도 상대적으로 낮은 배기량보다 조용하고 진동도 충분히 억제되어 있다.
압축비가 높기 때문에 시동시 독특한 감각이 있는 것은 어쩔 수 없다. 회전 필도 가솔린에 비하면 약간 무겁다. 하지만 가속을 해 나가면 2리터급과는 뚜렷이 다른 토크감이 압도하면서 그런 점을 상쇄한다. 2,000rpm 이하의 영역에서 최대토크 51.0kgm를 발휘하는 세팅이 실감이 난다. 분명 가속감은 느껴지는데 엔진회전계의 바늘은 심하게 요동치지 않는데 상황에 따라서는 속도계 바늘의 상승 속도가 더 빠르다. 그래서 고회전을 사용하는 가솔린 엔진에 비해 상대적으로 스포티한 주행은 할 수 없다고 생각하는 운전자들이 있을 수도 있다. 높은 토크감과 그것을 살려 주는 변속기의 반응으로 가솔린 엔진 이상의 스포티함을 느낄 수 있다.
35km/h에서 2단, 75km/hm에서 3단, 115km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 상대적으로 저단에서의 기어폭이 넓은 편이다. 다시 오른 발에 힘을 주면 165km/h에서 5단으로 변속이 된다. 그 때부터 약간 주춤 거리는 듯 하다가 일정 포인트를 지나면 다시 출력이 바늘을 끌어 올리며 가속을 해 나가는 맛이 일품이다. 크루징에 들어가면 예의 디젤차 특유의 매끈한 반응이 살아난다. 가솔린과는 차이가 나지만 그 정도는 높은 토크감이 충분히 상쇄한다. 오른 발이 훨씬 편하다. 200CGI를 탔을 때도 느낀 것이지만 어떤 파워트레인을 조합하더라도 밸런스면에서 흐트러짐이 없는 세팅이 압권이다.
서스펜션은 앞뒤 모두 멀티 링크. 데뷔 당시 앞 3링크식이라고 했었는데 잘못된 정보였다. 댐핑 스트로크는 통상적인 수준이다. BMW, 그리고 크게 짧아진 최근의 아우디에 비하면 상대적으로 길다고 표현할만하다. 노면의 요철은 흡수를 하면서도 충실히 상태를 전달한다. 승차감으로 단순하게 말한다면 부드러운 쪽이다. 그러나 언제나 그렇듯이 도로 위에 군림하듯이 달리는 거동은 여전히 메르세데스다운 점이다.
롤 각이 커 와인딩 로드를 공략하면 적당한 롤링이 발생하는 특성도 그대로다. 스포츠 세단이라는 관점에서 볼 때는 그럴 수도 있을 것 같다. 역으로 기품을 중시하는 중형세단이라는 측면에서 본다면 E클래스의 특성을 원하는 유저가 더 많다. 다만 시승 당일 미끄러운 산악 도로에서 리어가 약간 흐르는 듯한 반응을 보인 점은 아쉽다. 4매틱인데도 그렇다.
록 투 록 2.6회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 오버. 처음 데뷔 당시 뉴트럴로 느꼈던 것과는 약간 다르다. 스티어링 휠의 응답성은 독일차라는 관점에서는 즉답식이 아니다. 여유가 있다. 물론 파워 스티어링은 상황에 따라 어시스트 량을 조정하며 타각에 따라 기어비도 변화한다. 글로벌화라는 표현을 사용했지만 여전히 각 메이커들의 차만들기에는 뚜렷한 차이가 느껴진다.
그런 하체의 성능을 살리기 위한 브레이크와 강성의 차체는 메르세데스 벤츠의 헤리티지가 그대로 묻어난다. 전체적으로 달리기 성능에서 활발해 졌다는 것은 데뷔 한 지 4년 가까이 되었음에도 변하지 않았다.
안전장비로는 SBC를 포함해 ESP, ABS, 브레이크 어시스트 등이 전차에 표준으로 채용되어 있다. 에어백은 프론트 듀얼, 사이드, 윈도우, 에어백 등이 탑재되어 있다.
메르세데스를 시승할 때마다 느끼는 것이지만 끊임없는 변화를 추구하면서도 변함이 없는 것은 메르세데스 벤츠만의 DNA를 손상시키지 않는다는 것이다. 모터쇼장에서 처음 보았을 때는 그야말로 전혀 다른 메르세데스를 본 듯 했었다. 하지만 도로에서 만난 E클래스는 그들만의 문법을 충실히 지키고 있다는 것을 확인할 수 있었다.
다운사이징이 대세인 시대에 E클래스는 분명 큰 차다. 메르세데스는 그런 시대적인 흐름에 맞게 배기량을 낮추어 석유 소모를 줄이면서도 브랜드 로얄리스트들을 실망시키지 않고자 하는 자세를 잃지 하고 있다. 저가차가 아무리 많이 팔려도 그만큼 고가차의 수요도 증가한다는 것 또한 사실이라는 것을 다시 한 번 실감한다.
주요 제원 메르세데스-벤츠 E 250 CDI 4 매틱
크기
전장×전폭×전고 : 4,870×1,855×1,465mm
휠베이스 : 2,875mm
트레드 (앞/뒤) : 1,610/1,610mm
공차 중량 : 1,890kg
연료탱크 용량 : 80리터
트렁크 용량 : 540리터
엔진
형식 : 2,143cc, 직렬 4기통 DOHC 커먼레일 직분사 터보
최고출력 : 204hp/3,800rpm
최대토크 : 51.0kgm/1,600-1,800rpm
압축비 : 16.2:1
섀시
구동방식 : AWD
서스펜션 (앞/뒤) : 멀티 링크/멀티 링크
브레이크 (앞/뒤) : V 디스크/디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 : 245/45 R 17
트랜스미션
형식 : 7단 AT(7G트로닉 플러스)
기어비 : 4.38/2.86/1.92/1.37/1.00/0.82/0.73/R 3.42/2.23
최종감속비 : 2.47
성능
0-100km/h 가속 : 7.9초
최고속도 : 238km/h
최소회전반경 : 5.62m
연비 : 14.9km/리터(복합연비)
이산화탄소 배출량 : 132g/km
시판 가격
7,190만원 (부가세 포함)
(작성 일자 2013년 2월 18일)
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