채영석 | 메르세데스 벤츠 CLS 250 CDI 슈팅 브레이크 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2013-02-22 03:54:17 |
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메르세데스 벤츠 CLS 슈팅 브레이크를 시승했다. 외관상으로 쿠페에 화물공간을 추가한 스타일링을 슈팅 브레이크라고 한다. 이론적으로는 왜건형이지만 4도어 쿠페 CLS클래스를 베이스로 기능성보다 예술성을 중시한 모델이라고 할 수 있다. 프리미엄 브랜드들의 장르 창조와 세그먼트 확장을 잘 보여 주는 모델이기도 하다. 메르세데스 벤츠 CLS 250 CDI 슈팅 브레이크의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
"전 세계에서 가장 오래된 가족 기업의 명단 중 상위 100위권에 랭크된 나라는 17개국이다. 100위권 내 기업의 숫자로 국가 순위를 매기면 1위가 영국, 2위 프랑스, 3위 미국, 4위 이탈리아, 5위 독일, 6위 일본 등의 순이다. 이들은 모두 G7속하는 나라들이다. 아시아 국가 중에서는 유일하게 일본만이 100위권 내에 10개 업체가 랭크되어 있다.
정답을 이미 찾은 것 같다. 문제의 핵심은 기업에 있는 것이 아니라 민족성에 있다. 민족의 정신과 특징, 전통을 대하고 전통 계승을 바라보다는 태도에 있는 것이다. 리스트를 보면서 전통을 존중하고 전통 계승을 중시하는 민족일수록 더 빨리 현대화를 이루었다는 사실을 알 수 있다. 이는 기업의 역사적 운명, 민족의 발전을 결정하는 하나의 분수령인 셈이다." .(명품시대, 왕얼쑹 저 더난 출판 刊)
메르세데스 벤츠는 내연기관 자동차의 선구자로 가장 오랜 역사를 갖고 있는 메이커다. 메르세데스 등 오랜 역사를 가진 회사를 방문해 보면 우리와는 전혀 다를 문화가 존재한다는 것을 알 수 있다. 더불어 끊임없이 변화를 추구하며 시대를 앞서가는 자세를 견지하고 있다는 사실도 확인할 수 있다. 단지 판매대수만으로는 확인할 수 없는 헤리티지가 살아있고 그곳에서 일하는 이들의 자부심은 상상 이상이다.
메르세데스 벤츠의 선구자로서의 자세는 다양한 세그먼트와 장르의 신 모델들을 끊임없이 쏟아내는 것에서도 나타난다. 다른 독일 브랜드들이 그렇듯이 라인업이 복잡하다. 아라비아 숫자가 아닌 알파벳을 사용하기 때문에 모델명의 확장은 상대적으로 용이할 것이다. 메르세데스의 라인업은 세단형 모델 C, E, S가 베이스다. 여기에 A, B 등 하위 등급의 모델과 CL, CLS, CLA, SL, SLK, SLS 등 끝이 없다. SUV에도 M, G, GL, GLK, R 등 다양한 라인업이 있다.
이처럼 많은 라인업이 있는 것은 메르세데스가 다른 브랜드에 앞서 개척한 모델들로 인한 것이다. 1996년에 데뷔한 하드톱 컨버터블의 선구자인 2인승 경량 로드스터 SLK를 비롯해 프리미엄 SUV ML클래스, 미니밴 성격이 강한 크로스오버 R클래스, 4도어 쿠페 CLS, 모노볼륨카 A클래스 등 새로운 장르를 개척하는데 있어서 항상 한 발 앞선 행보를 보여왔다. 비교 대상이 없는 수퍼 스페셜티카 SLS도 있다.
기술적인 진보와 더불어 새로운 장르와 세그먼트의 모델을 창조하고 그 시장을 리드할 수 있는 것이 프리미엄 브랜드의 자격이다. 다른 표현으로 하면 ‘자동차회사는 뉴 모델을 먹고 산다.’는 당연한 논리에 충실하고 있다는 것을 잘 보여 주고 있다. 자동차에 대한 이해가 그만큼 깊고 시장의 요구에 부응하기 전에 리드하는 메이커로서의 자세를 보여 주고 있는 것이다.
오늘날 시장이 복잡해 지고 이루 헤아릴 수 없는 다양한 모델들이 소비자를 현혹하고 있지만 강한 독창성과 카리스마로 존재감을 과시하고 있는 경우는 많지 않다. 물론 유럽 프리미엄 브랜드들로 대변되는 이들은 고가이기는 하다. 그러나 그 역시 자본주의 사회에서 차별화를 위한 중요한 포인트로 작용하며 경제 성장과 함께 시장을 확대해 가고 있다. 더불어 중국시장의 부상과 함께 차만들기도 중국의 소비자들을 염두에 두고 있다는 점도 간과할 수 없다.
앞에서 보았듯이 2004년 CLS가 등장할 당시 이미 메르세데스 벤츠의 라인업은 복잡했다. 무엇보다 스페셜티카들의 존재감이 높았다. CLS 이후로 많은 브랜드들이 같은 장르의 모델들을 만들어 냈다. 그것이 파이어니어이고 트렌드세터다. 그들의 헤리티지가 시간이 지났다고 해서, 또는 하루 아침에 이루어진 것이 아니다.
Exterior
슈팅 브레이크는 오래 전 사냥용 운송 수단을 일컫는 이름이었다. 영국 귀족들의 사냥에 대한 열정이 오늘날 CLS Shooting Brake라는 이름을 탄생시켰다. 영국에서 유래된 만큼 과거 아스톤 마틴과 재규어 등 초대 프리미엄 브랜드에도 존재했었다. 당시에도 선택된 사람만이 탈 수 있는 차로서의 존재감이 강했었다.
간단하게 설명하면 19세기에 귀족들이 수렵을 즐겼기 때문에 도구와 사냥감을 실을 공간이 주어진 세단 + 알파의 자동차라고 할 수 있다. 그것이 21세기에 어울리게 진화해 태어난 이미지가 슈팅 브레이크다. 21세기 들어 슈팅 브레이크라는 용어를 먼저 사용한 것은 아우디로 2005년부터 컨셉트카를 선 보여 오고 있다.
자동차의 이론적 분류로는 왜건형이다. 왜건형을 지칭하는 것은 투어링, 아반트, 브레이크 등 다양하게 표현되고 있다. 스테이션 왜건이라는 클래식한 명칭도 있다. 스포츠 투어러라고도 표현하는데 역으로 말하면 세단도 왜건도, 쿠페도 아닌 그러면서 모든 요소가 섞여 있는 것이다.
기본적으로 4도어 쿠페 CLS클래스는 기능성보다 예술성을 중시한 모델이다. 슈팅 브레이크는 거기에 실용성을 추가한 것이라고 할 수 있다. 그러니까 슈팅 브레이크는 4도어 쿠페 CLS에 화물공간을 추가한 스타일링인 것이다. 그래도 디자인 우선의 차만들기라는 점은 부인할 수 없다.
세단형도 쿠페형도 뒤쪽에 화물공간을 만들면 프로포션이 주는 이미지는 크게 차이가 난다. 휠 베이스는 베이스 모델인 E클래스, CLS쿠페와 같다 전장이 5~20mm 길다. 국내 사양은 E클래스 세단이 4,870mm, CLS가 4,945mm, CLS 슈팅 브레이크가 4,955mm. 전폭이 CLS 쿠페에 비해 25mm 넓거 전고가 25mm 낮은 것은 로 & 와이드 형상을 만들고 있다. 횡폭과 높이가 억제된 만큼 세로 라인이 강조되어 있는 것도 눈길을 끄는 부분.
그 효과를 극대화하는 것은 리어 엔드를 향해 떨어지는 듯한 그린 하우스의 디자인이다. 전체적으로 슬릭해 보이게 하는데 공헌하고 있다. 물론 얻는 것이 있으면 잃는 것이 있다. 실내에서 후방의 시야는 좋지 않다. 그것을 커버하기 위해 파크 트로닉과 리어 카메라가 표준으로 장비되어 있지만 핸디캡인 것은 어쩔 수 없다.
프론트 엔드는 두 개의 바가 있는 그릴 가운데에 삽입된 3포인티드 스타가 주제. 63AMG 버전은 가로 바가 하나다. 범퍼 아래쪽도 250CDI는 쿠페와 같지만 AMG 버전은 그래픽이 다르다. LED테일램프도 화려하다. 헤드램프에는 인텔리전트 라이트와 코너링 라이트 등 모두 71개의 LED가 채용되어 있다.어댑티브 하이빔 어시스트도 조합되어 있다. 최근 들어 메르세데스의 헤드램프 디자인에 많은 변화가 일고 있다.
측면 실루엣은 CLS쿠페와는 또 다르는 이미지다. C필러 대신 좀 더 뒤로 물러난 D필러로 인해 그린하우스는 더 길고 좁아 보인다. 디자인 우선의 차일수록 이런 수법은 일반적이다. 이 D필러의 그래픽으로 인해 이 차를 그냥 왜건이라고 부르지 않는다.
리어 엔드는 크롬 도금의 가니시 아래쪽은 쿠페 그대로. 그 해치게이트가 있는 설계로 인해 해치백의 기분도 난다.
전장×전폭×전고 4,955×1,880×1,440mm, 휠 베이스 2,875mm.
Interior
인테리어의 디자인 중 대시보드 부분은 베이스 모델인 CLS 쿠페와 같다. 더 멀리는 E클래스와도 통한다. 2세대 CLS가 스포티하면서 호화로운 컨셉을 채용한 것을 이어 받았다. 높은 질감과 일관성, 그리고 현대적인 감각의 우아함이라는 메르세데스의 DNA는 그대로다. 베이스 모델인 E클래스와의 그래픽의 차이도 뚜렷하다. 더 크게 보면 라인업 내 세단과 선을 긋고 있다.
AV패널에서 조수석쪽으로 이어지는 대시보드의 부드러운 라인이 도드라진다. 센터 페시아 맨 위에 별도의 패널에 설계된 AV모니터에는 E250CDI에서와 마찬가지로 전용 내비게이션이 설계되어 있다. 계기판에도 간단한 도로명은 확인할 수 있는데 E250CDI에서와 마찬가지로 일부 정확하지 못한 부분이 있다.
모니터를 중심으로 좌우로 길게 설정된 패널과 그 위 라인이 대시보드 전체의 분위기를 주도하고 있다. 그 아래의 에어 벤트와 오디오 컨트롤 패널, 공조 시스템 패널 등은 컨셉은 메르세데스류이지만 세부적인 디테일은 차이가 있다. 센터 콘솔박스 앞에 설계된 커맨드 컨트롤러로 AV모니터에 보이는 모든 기능을 사용할 수 있다. 선터페시아 에어 벤트 가운데 있는 아날로그 시계가 이 차의 격을 표현하고 있다.
전동식 틸팅& 텔레스코픽 기능의 3스포크 스티어링 휠의 디자인은 스포티 지향이다. 메탈 트림으로 엑센트를 주고 있다. 그 안으로 보이는 계기판은 가운데 속도계가 있다. 스포츠성을 강조한다면 포르쉐처럼 가운데에 타코미터를 두는 것이 좋지 않을까. 스피도미터 가운데에 온보드 컴퓨터 디스플레이가 있다. 스티어링 왼쪽 스포크 상의 버튼으로 커맨드 시스템의 내용을 대부분 확인할 수 있다 .
실렉터 레버는 플로어가 아닌 스티어링 칼럼에 설계되어 있다. D 위치에 두고 패들 시프트로 수동 조작이 가능하다. 플로어 레버가 있는 자리는 그래서 깔끔하다. 주차 브레이크가 발로 밟고 손으로 잡아 당기는 방식을 채용한 것을 지적했었는데 여전히 그대로다.
시트는 5인승. 8웨이 전동 조절식 운전석 시트는 버키트 타입. 차고가 낮은 만큼 히프 포인트도 일반 세단과는 다르다. 푹 감싸이는 듯한 느낌이다. 착좌감은 부드럽다. 과거에는 독일차에 부드럽다는 표현을 사용하지 않았다. 하체의 단단함을 부드러운 시트로 상쇄하며 쾌적한 승차감을 추구하는 오늘날의 추세다.
리어 시트는 벤치타입의 3인승. 리어 게이트쪽에서 레버를 당기면 60 : 40 분할 폴딩이 된다. 머리 공간을 위해 루프 부분을 높여 놓은 것이 보인다. 리어 시트를 위한 공조 시스템 조절 버튼이 있다. 앞뒤 시트 모두 넓이와 쾌적성에서 불만이 없다. 트렁크 공간도 정리가 잘 되어 있다. 그레이드에 따라 옵션으로 체리 우드 플로팅으로 처리된 것도 있다. 오크재를 사용해 방수에도 신경을 썼다. 플로어 보드 아래에도 큰 수납공간이 있다. 용량은 590리터가 기본이고 시트를 폴딩하면 1,550리터까지 늘어난다.
왜건이라 해도 천정까지 물건을 싣는 일은 거의 없을 것이다. 그보다는 테일 게이트가 있는 쪽이 사용하기 쉽다는 점에서 이런 장르를 찾을 것이다. 좀 더 범위를 넓히면 SUV나 왜건 등이 정말로 짐을 본격적으로 싣기 위한 차인가에 대해서는 생각해 볼 필요가 있어 보인다.
Powertrain & Impression
탑재되는 엔진은 350의 3.5리터 V6, 500(550)의 4.7리터 V8, 그리고 524ps/700Nm 5.5리터 직분 트윈 터보의 CLS63AMG 등의 가솔린이 기본. 당연히 유럽산 모델인만큼 디젤 엔진도 있다. 다만 슈팅 브레이크라는 이름 때문인지 고회전을 사용하는 가솔린 버전을 기대했었다. 그러나 시승차는 며칠 전 시승한 E250 CDI와 같은 2.2리터 디젤 엔진이다.
배기량 2,143cc, 직렬 4기통 DOHC 커먼레일 디젤로 최고 출력 204마력/3,800rpm, 최대 토크 51.0kgm/1,600-1,800rpm를 발휘한다. 4세대 커먼 레일 디젤 엔진으로 최대 2,000bar까지 분사 압력을 높였으며 연소실과 인젝터의 개량 등으로 증강된 것이다. 높아진 점화 압력과 터보 차저의 개량도 일조하고 있다.
트랜스미션도 7G 트로닉 플러스로 같다. 수동모드는 패들 시프트로 한다. 7단 자동변속기는 전체 연료소비를 100km 당 0.6리터씩 저감시키고 0-100km/h 가속성능도 0.3초를 단축시켰다. 동시에 부드러운 기어변속으로 기존 자동변속기에 비해 안락성과 쾌적성 향상에도 기여한다.
7G-TRONIC 트랜스미션은 필요에 따라 단계적 변속을 생략하고 7단에서 5단으로, 다시 3단으로 건너 뛰는 변속 패턴을 보여준다. 기존 시스템의 경우 킥 다운으로 급격한 가속이 요구되었을 때 네 단계로 나누어 작동되었던 것을 두 단계로 줄였다는 것을 의미한다. 여기에 ECO 아이들링 스톱 기구를 채용했다. 아이들링 스톱기구는 진화된 것으로 답력에 예민하게 반응한다. 정지 상태에서 브레이크에서 발을 땠다가 다시 밟아도 시동이 다시 꺼진다.
구동방식은 풀 타임 FR.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,500rpm 약간 웃돈다. 세단과 다른 것은 최종 감속비의 차이로 인한 것이다. 레드존은 5,000rpm부터. 빨간 막대는 4,200rpm부터 시작되는데 과거의 개념으로는 옐로우 존이다.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 4,400 rpm부근에서 시프트 업이 이루어진다. 고단으로 올라가면 회전수는 4,700rpm 부근까지 올라가기도 한다. 아이들링 상태에서도 상대적으로 낮은 배기량보다 조용하고 진동도 충분히 억제되어 있다. 그런데 예민한 아이들링 스톱 기구로 인해 정지했을 때 엔진 돌아가는 소리는 들리지 않는다.
슈팅 브레이크는 같은 엔진을 탑재한 E250 CDI보다 더 부드럽게 다가온다. 압축비가 높은 디젤차 특유의 반응도 거의 느껴지지 않는다. 회전 필도 가솔린에 비하면 약간 무겁다고 체감할 필요가 없다. 역시 두터운 토크감이 압도한다. 굳이 가속 페달을 끝까지 밟지 않아도 원하는 속도만큼 가감속을 해 준다. 무엇보다 1,500~2,000rpm 사이의 영역에서 최대토크 51.0kgm를 발휘하는 세팅이 한층 실감 난다. 가속감은 느껴지는데 엔진회전계의 바늘은 심하게 요동치지 않는 것은 오늘도 인상적이다. 속도계 바늘의 상승 속도가 더 빠른 영역도 있다. 그래서 고회전을 사용하는 가솔린 엔진을 기대했던 마음이 금새 잊혀진다. 높은 토크감과 그것을 살려 주는 변속기의 반응으로 가솔린 엔진 이상의 스포티함을 느낄 수 있다.
40km/h에서 2단, 95km/hm에서 3단, 105km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. E250CDI에서와 약간 차이가 난다. 저속에서는 상대적으로 가속감을 더 강화한 세팅이다. 다시 오른 발에 힘을 주면 145km/h에서 5단으로 변속이 된다. 이 이상의 영역에서는 E클래스 세단과 다르지 않다. 일정 포인트를 지나면 다시 출력이 바늘을 끌어 올리며 가속을 해 나가는 맛이 일품이다. 크루징에 들어가면 예의 매끈한 반응이 살아난다. 가솔린과는 차이가 나지만 그 정도는 높은 토크감이 충분히 상쇄한다. 오른 발이 훨씬 편하다.
서스펜션은 앞뒤 모두 멀티 링크. 쿠페는 앞 스트럿, 뒤 멀티링크다. 리어에는 멀티링크 이면서 오토 레벨라이저 기능이 채용된 에어 서스펜션으로 변경됐다. 댐핑 스트로크는 통상적인 수준이다. BMW, 그리고 크게 짧아진 최근의 아우디에 비하면 상대적으로 길다고 표현할만하다. 노면의 요철은 흡수를 하면서도 충실히 상태를 전달한다. 승차감으로 단순하게 말한다면 부드러운 쪽이다. 그러나 언제나 그렇듯이 도로 위에 군림하듯이 달리는 거동은 여전히 메르세데스다운 점이다. E250CDI와 비교하면 이쪽은 경쾌한 느낌이 드는 편이다.
롤 각이 커 와인딩 로드를 공략하면 적당한 롤링이 발생하는 특성도 다르지 않다. 다만 산악 와인딩 로드에서 오히려 더 안정적으로 자세를 잡아주는 것이 의아했다.
록 투 록 2.6회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 오버. 스티어링 휠의 응답성은 독일차라는 관점에서는 즉답식이 아니다. 여유가 있다. 물론 파워 스티어링은 상황에 따라 어시스트 량을 조정하며 타각에 따라 기어비도 변화한다. 글로벌화라는 표현을 사용했지만 여전히 각 메이커들의 차만들기에는 뚜렷한 차이가 느껴진다.
날카로운 핸들링 특성은 서스펜션과 조화를 이루고 있다. 스티어링 휠의 조작에 즉답식으로 반응하는 차체의 거동이 가속 페달의 즉답성과 어울려 자연스럽게 달려 보라고 부추긴다. 뒤쪽 화물공간을 위한 부분을 거의 의식하지 않고 달려도 된다. 쿠페보다 60kg 더 무겁지만 체감되지는 않는다. 물론 극단적인 환경에서는 차이가 날 수 있다.
와인딩 로드에서 5미터, 1.8톤에 가까운 차체를 의식하지 않고 잘 돌아준다. 굳이 ‘Out In Out’이라는 공식을 의식하지 않아도 차체는 라인을 잘 따라준다. 진입각과 이탈각의 차이가 앞바퀴 굴림방식 모델과 다르다는 점을 숙지할 필요가 있다. 코너링 사진에서도 드러나듯이 플랫감이 일품이다. 그래서 운전을 시작할 때와 끝날 때의 어깨에 들어 가는 힘의 정도가 변화가 없다. 코너링시 한쪽으로 몸을 비틀며 자세를 잡으려 하는 양산 브랜드들의 승차감 위주의 거동과는 확실한 차이이다. 언제나 하는 이야기이지만 말로는 표현에 한계가 있다. 직접 스티어링 휠을 잡아 봐야 한다.
전동식 다이렉트 스티어링 시스템을 중심으로 한 핸들링 특성은 뉴트럴쪽에 가깝다. 그런 하체의 성능을 살리기 위한 브레이크와 강성의 차체는 메르세데스 벤츠의 헤리티지가 그대로 묻어난다. 이런 장르, 그것도 메르세데스 벤츠의 모델에서 전체적으로 달리기 성능에서 활발해 졌다는 것도 이제는 더 이상 얘기거리가 되지 않는다.
여전히 군림한다. 도로를 장악하며 달리는 맛은 메르세데스다. 메르세데스의 DNA를 손상시키지 않는다. 그런 안심감이 있기 때문에 프리미엄 브랜드를 선호하는 유저들은 어떤 장르의 모델이 등장해도 주저하지 않는다. 그리고 신세대 메르세데스 디젤 엔진은 토크감과 부드러움에서 또 한 단계 진보하고 있다. 그것은 양산 브랜드와 적지 않은 차이이다.
주요 제원 메르세데스-벤츠 CLS 250 슈팅 브레이크
크기
전장×전폭×전고 : 4,955×1,880×1,440mm,
휠베이스 : 2,875mm
트레드 (앞/뒤) : 1,600/1,595mm
공차 중량 : 1,840kg
연료탱크 용량 : 80리터
트렁크 용량 : 540리터 (최대 1,550리터)
공기저항계수 : 0.29
엔진
형식 : 2,143cc, 직렬 4기통 DOHC 커먼레일 직분사 터보
최고출력 : 204hp/3,800rpm
최대토크 : 51.0kgm/1,600-1,800rpm
압축비 : 16.2:1
섀시
구동방식 : 후륜구동
서스펜션 (앞/뒤) : 멀티 링크/멀티 링크
브레이크 (앞/뒤) : V 디스크/디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 : 245/45 R 17
트랜스미션
형식 : 7단 AT(7G트로닉 플러스)
기어비 : 4.38/2.86/1.92/1.37/1.00/0.82/0.73/R 3.42/2.23
최종감속비 : 2.65
성능
0-100km/h 가속 : 7.8초
최고속도 : 235km/h
최소회전반경 : 5.64m
연비 : 15.0km/리터(복합연비) (13.2km(도심)/17.8km(고속도로)
이산화탄소 배출량 : 131g/km
시판 가격
8,900만원 (부가세 포함)
(작성 일자 2013년 2월 19일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
"전 세계에서 가장 오래된 가족 기업의 명단 중 상위 100위권에 랭크된 나라는 17개국이다. 100위권 내 기업의 숫자로 국가 순위를 매기면 1위가 영국, 2위 프랑스, 3위 미국, 4위 이탈리아, 5위 독일, 6위 일본 등의 순이다. 이들은 모두 G7속하는 나라들이다. 아시아 국가 중에서는 유일하게 일본만이 100위권 내에 10개 업체가 랭크되어 있다.
정답을 이미 찾은 것 같다. 문제의 핵심은 기업에 있는 것이 아니라 민족성에 있다. 민족의 정신과 특징, 전통을 대하고 전통 계승을 바라보다는 태도에 있는 것이다. 리스트를 보면서 전통을 존중하고 전통 계승을 중시하는 민족일수록 더 빨리 현대화를 이루었다는 사실을 알 수 있다. 이는 기업의 역사적 운명, 민족의 발전을 결정하는 하나의 분수령인 셈이다." .(명품시대, 왕얼쑹 저 더난 출판 刊)
메르세데스 벤츠는 내연기관 자동차의 선구자로 가장 오랜 역사를 갖고 있는 메이커다. 메르세데스 등 오랜 역사를 가진 회사를 방문해 보면 우리와는 전혀 다를 문화가 존재한다는 것을 알 수 있다. 더불어 끊임없이 변화를 추구하며 시대를 앞서가는 자세를 견지하고 있다는 사실도 확인할 수 있다. 단지 판매대수만으로는 확인할 수 없는 헤리티지가 살아있고 그곳에서 일하는 이들의 자부심은 상상 이상이다.
메르세데스 벤츠의 선구자로서의 자세는 다양한 세그먼트와 장르의 신 모델들을 끊임없이 쏟아내는 것에서도 나타난다. 다른 독일 브랜드들이 그렇듯이 라인업이 복잡하다. 아라비아 숫자가 아닌 알파벳을 사용하기 때문에 모델명의 확장은 상대적으로 용이할 것이다. 메르세데스의 라인업은 세단형 모델 C, E, S가 베이스다. 여기에 A, B 등 하위 등급의 모델과 CL, CLS, CLA, SL, SLK, SLS 등 끝이 없다. SUV에도 M, G, GL, GLK, R 등 다양한 라인업이 있다.
이처럼 많은 라인업이 있는 것은 메르세데스가 다른 브랜드에 앞서 개척한 모델들로 인한 것이다. 1996년에 데뷔한 하드톱 컨버터블의 선구자인 2인승 경량 로드스터 SLK를 비롯해 프리미엄 SUV ML클래스, 미니밴 성격이 강한 크로스오버 R클래스, 4도어 쿠페 CLS, 모노볼륨카 A클래스 등 새로운 장르를 개척하는데 있어서 항상 한 발 앞선 행보를 보여왔다. 비교 대상이 없는 수퍼 스페셜티카 SLS도 있다.
기술적인 진보와 더불어 새로운 장르와 세그먼트의 모델을 창조하고 그 시장을 리드할 수 있는 것이 프리미엄 브랜드의 자격이다. 다른 표현으로 하면 ‘자동차회사는 뉴 모델을 먹고 산다.’는 당연한 논리에 충실하고 있다는 것을 잘 보여 주고 있다. 자동차에 대한 이해가 그만큼 깊고 시장의 요구에 부응하기 전에 리드하는 메이커로서의 자세를 보여 주고 있는 것이다.
오늘날 시장이 복잡해 지고 이루 헤아릴 수 없는 다양한 모델들이 소비자를 현혹하고 있지만 강한 독창성과 카리스마로 존재감을 과시하고 있는 경우는 많지 않다. 물론 유럽 프리미엄 브랜드들로 대변되는 이들은 고가이기는 하다. 그러나 그 역시 자본주의 사회에서 차별화를 위한 중요한 포인트로 작용하며 경제 성장과 함께 시장을 확대해 가고 있다. 더불어 중국시장의 부상과 함께 차만들기도 중국의 소비자들을 염두에 두고 있다는 점도 간과할 수 없다.
앞에서 보았듯이 2004년 CLS가 등장할 당시 이미 메르세데스 벤츠의 라인업은 복잡했다. 무엇보다 스페셜티카들의 존재감이 높았다. CLS 이후로 많은 브랜드들이 같은 장르의 모델들을 만들어 냈다. 그것이 파이어니어이고 트렌드세터다. 그들의 헤리티지가 시간이 지났다고 해서, 또는 하루 아침에 이루어진 것이 아니다.
Exterior
슈팅 브레이크는 오래 전 사냥용 운송 수단을 일컫는 이름이었다. 영국 귀족들의 사냥에 대한 열정이 오늘날 CLS Shooting Brake라는 이름을 탄생시켰다. 영국에서 유래된 만큼 과거 아스톤 마틴과 재규어 등 초대 프리미엄 브랜드에도 존재했었다. 당시에도 선택된 사람만이 탈 수 있는 차로서의 존재감이 강했었다.
간단하게 설명하면 19세기에 귀족들이 수렵을 즐겼기 때문에 도구와 사냥감을 실을 공간이 주어진 세단 + 알파의 자동차라고 할 수 있다. 그것이 21세기에 어울리게 진화해 태어난 이미지가 슈팅 브레이크다. 21세기 들어 슈팅 브레이크라는 용어를 먼저 사용한 것은 아우디로 2005년부터 컨셉트카를 선 보여 오고 있다.
자동차의 이론적 분류로는 왜건형이다. 왜건형을 지칭하는 것은 투어링, 아반트, 브레이크 등 다양하게 표현되고 있다. 스테이션 왜건이라는 클래식한 명칭도 있다. 스포츠 투어러라고도 표현하는데 역으로 말하면 세단도 왜건도, 쿠페도 아닌 그러면서 모든 요소가 섞여 있는 것이다.
기본적으로 4도어 쿠페 CLS클래스는 기능성보다 예술성을 중시한 모델이다. 슈팅 브레이크는 거기에 실용성을 추가한 것이라고 할 수 있다. 그러니까 슈팅 브레이크는 4도어 쿠페 CLS에 화물공간을 추가한 스타일링인 것이다. 그래도 디자인 우선의 차만들기라는 점은 부인할 수 없다.
세단형도 쿠페형도 뒤쪽에 화물공간을 만들면 프로포션이 주는 이미지는 크게 차이가 난다. 휠 베이스는 베이스 모델인 E클래스, CLS쿠페와 같다 전장이 5~20mm 길다. 국내 사양은 E클래스 세단이 4,870mm, CLS가 4,945mm, CLS 슈팅 브레이크가 4,955mm. 전폭이 CLS 쿠페에 비해 25mm 넓거 전고가 25mm 낮은 것은 로 & 와이드 형상을 만들고 있다. 횡폭과 높이가 억제된 만큼 세로 라인이 강조되어 있는 것도 눈길을 끄는 부분.
그 효과를 극대화하는 것은 리어 엔드를 향해 떨어지는 듯한 그린 하우스의 디자인이다. 전체적으로 슬릭해 보이게 하는데 공헌하고 있다. 물론 얻는 것이 있으면 잃는 것이 있다. 실내에서 후방의 시야는 좋지 않다. 그것을 커버하기 위해 파크 트로닉과 리어 카메라가 표준으로 장비되어 있지만 핸디캡인 것은 어쩔 수 없다.
프론트 엔드는 두 개의 바가 있는 그릴 가운데에 삽입된 3포인티드 스타가 주제. 63AMG 버전은 가로 바가 하나다. 범퍼 아래쪽도 250CDI는 쿠페와 같지만 AMG 버전은 그래픽이 다르다. LED테일램프도 화려하다. 헤드램프에는 인텔리전트 라이트와 코너링 라이트 등 모두 71개의 LED가 채용되어 있다.어댑티브 하이빔 어시스트도 조합되어 있다. 최근 들어 메르세데스의 헤드램프 디자인에 많은 변화가 일고 있다.
측면 실루엣은 CLS쿠페와는 또 다르는 이미지다. C필러 대신 좀 더 뒤로 물러난 D필러로 인해 그린하우스는 더 길고 좁아 보인다. 디자인 우선의 차일수록 이런 수법은 일반적이다. 이 D필러의 그래픽으로 인해 이 차를 그냥 왜건이라고 부르지 않는다.
리어 엔드는 크롬 도금의 가니시 아래쪽은 쿠페 그대로. 그 해치게이트가 있는 설계로 인해 해치백의 기분도 난다.
전장×전폭×전고 4,955×1,880×1,440mm, 휠 베이스 2,875mm.
Interior
인테리어의 디자인 중 대시보드 부분은 베이스 모델인 CLS 쿠페와 같다. 더 멀리는 E클래스와도 통한다. 2세대 CLS가 스포티하면서 호화로운 컨셉을 채용한 것을 이어 받았다. 높은 질감과 일관성, 그리고 현대적인 감각의 우아함이라는 메르세데스의 DNA는 그대로다. 베이스 모델인 E클래스와의 그래픽의 차이도 뚜렷하다. 더 크게 보면 라인업 내 세단과 선을 긋고 있다.
AV패널에서 조수석쪽으로 이어지는 대시보드의 부드러운 라인이 도드라진다. 센터 페시아 맨 위에 별도의 패널에 설계된 AV모니터에는 E250CDI에서와 마찬가지로 전용 내비게이션이 설계되어 있다. 계기판에도 간단한 도로명은 확인할 수 있는데 E250CDI에서와 마찬가지로 일부 정확하지 못한 부분이 있다.
모니터를 중심으로 좌우로 길게 설정된 패널과 그 위 라인이 대시보드 전체의 분위기를 주도하고 있다. 그 아래의 에어 벤트와 오디오 컨트롤 패널, 공조 시스템 패널 등은 컨셉은 메르세데스류이지만 세부적인 디테일은 차이가 있다. 센터 콘솔박스 앞에 설계된 커맨드 컨트롤러로 AV모니터에 보이는 모든 기능을 사용할 수 있다. 선터페시아 에어 벤트 가운데 있는 아날로그 시계가 이 차의 격을 표현하고 있다.
전동식 틸팅& 텔레스코픽 기능의 3스포크 스티어링 휠의 디자인은 스포티 지향이다. 메탈 트림으로 엑센트를 주고 있다. 그 안으로 보이는 계기판은 가운데 속도계가 있다. 스포츠성을 강조한다면 포르쉐처럼 가운데에 타코미터를 두는 것이 좋지 않을까. 스피도미터 가운데에 온보드 컴퓨터 디스플레이가 있다. 스티어링 왼쪽 스포크 상의 버튼으로 커맨드 시스템의 내용을 대부분 확인할 수 있다 .
실렉터 레버는 플로어가 아닌 스티어링 칼럼에 설계되어 있다. D 위치에 두고 패들 시프트로 수동 조작이 가능하다. 플로어 레버가 있는 자리는 그래서 깔끔하다. 주차 브레이크가 발로 밟고 손으로 잡아 당기는 방식을 채용한 것을 지적했었는데 여전히 그대로다.
시트는 5인승. 8웨이 전동 조절식 운전석 시트는 버키트 타입. 차고가 낮은 만큼 히프 포인트도 일반 세단과는 다르다. 푹 감싸이는 듯한 느낌이다. 착좌감은 부드럽다. 과거에는 독일차에 부드럽다는 표현을 사용하지 않았다. 하체의 단단함을 부드러운 시트로 상쇄하며 쾌적한 승차감을 추구하는 오늘날의 추세다.
리어 시트는 벤치타입의 3인승. 리어 게이트쪽에서 레버를 당기면 60 : 40 분할 폴딩이 된다. 머리 공간을 위해 루프 부분을 높여 놓은 것이 보인다. 리어 시트를 위한 공조 시스템 조절 버튼이 있다. 앞뒤 시트 모두 넓이와 쾌적성에서 불만이 없다. 트렁크 공간도 정리가 잘 되어 있다. 그레이드에 따라 옵션으로 체리 우드 플로팅으로 처리된 것도 있다. 오크재를 사용해 방수에도 신경을 썼다. 플로어 보드 아래에도 큰 수납공간이 있다. 용량은 590리터가 기본이고 시트를 폴딩하면 1,550리터까지 늘어난다.
왜건이라 해도 천정까지 물건을 싣는 일은 거의 없을 것이다. 그보다는 테일 게이트가 있는 쪽이 사용하기 쉽다는 점에서 이런 장르를 찾을 것이다. 좀 더 범위를 넓히면 SUV나 왜건 등이 정말로 짐을 본격적으로 싣기 위한 차인가에 대해서는 생각해 볼 필요가 있어 보인다.
Powertrain & Impression
탑재되는 엔진은 350의 3.5리터 V6, 500(550)의 4.7리터 V8, 그리고 524ps/700Nm 5.5리터 직분 트윈 터보의 CLS63AMG 등의 가솔린이 기본. 당연히 유럽산 모델인만큼 디젤 엔진도 있다. 다만 슈팅 브레이크라는 이름 때문인지 고회전을 사용하는 가솔린 버전을 기대했었다. 그러나 시승차는 며칠 전 시승한 E250 CDI와 같은 2.2리터 디젤 엔진이다.
배기량 2,143cc, 직렬 4기통 DOHC 커먼레일 디젤로 최고 출력 204마력/3,800rpm, 최대 토크 51.0kgm/1,600-1,800rpm를 발휘한다. 4세대 커먼 레일 디젤 엔진으로 최대 2,000bar까지 분사 압력을 높였으며 연소실과 인젝터의 개량 등으로 증강된 것이다. 높아진 점화 압력과 터보 차저의 개량도 일조하고 있다.
트랜스미션도 7G 트로닉 플러스로 같다. 수동모드는 패들 시프트로 한다. 7단 자동변속기는 전체 연료소비를 100km 당 0.6리터씩 저감시키고 0-100km/h 가속성능도 0.3초를 단축시켰다. 동시에 부드러운 기어변속으로 기존 자동변속기에 비해 안락성과 쾌적성 향상에도 기여한다.
7G-TRONIC 트랜스미션은 필요에 따라 단계적 변속을 생략하고 7단에서 5단으로, 다시 3단으로 건너 뛰는 변속 패턴을 보여준다. 기존 시스템의 경우 킥 다운으로 급격한 가속이 요구되었을 때 네 단계로 나누어 작동되었던 것을 두 단계로 줄였다는 것을 의미한다. 여기에 ECO 아이들링 스톱 기구를 채용했다. 아이들링 스톱기구는 진화된 것으로 답력에 예민하게 반응한다. 정지 상태에서 브레이크에서 발을 땠다가 다시 밟아도 시동이 다시 꺼진다.
구동방식은 풀 타임 FR.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,500rpm 약간 웃돈다. 세단과 다른 것은 최종 감속비의 차이로 인한 것이다. 레드존은 5,000rpm부터. 빨간 막대는 4,200rpm부터 시작되는데 과거의 개념으로는 옐로우 존이다.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 4,400 rpm부근에서 시프트 업이 이루어진다. 고단으로 올라가면 회전수는 4,700rpm 부근까지 올라가기도 한다. 아이들링 상태에서도 상대적으로 낮은 배기량보다 조용하고 진동도 충분히 억제되어 있다. 그런데 예민한 아이들링 스톱 기구로 인해 정지했을 때 엔진 돌아가는 소리는 들리지 않는다.
슈팅 브레이크는 같은 엔진을 탑재한 E250 CDI보다 더 부드럽게 다가온다. 압축비가 높은 디젤차 특유의 반응도 거의 느껴지지 않는다. 회전 필도 가솔린에 비하면 약간 무겁다고 체감할 필요가 없다. 역시 두터운 토크감이 압도한다. 굳이 가속 페달을 끝까지 밟지 않아도 원하는 속도만큼 가감속을 해 준다. 무엇보다 1,500~2,000rpm 사이의 영역에서 최대토크 51.0kgm를 발휘하는 세팅이 한층 실감 난다. 가속감은 느껴지는데 엔진회전계의 바늘은 심하게 요동치지 않는 것은 오늘도 인상적이다. 속도계 바늘의 상승 속도가 더 빠른 영역도 있다. 그래서 고회전을 사용하는 가솔린 엔진을 기대했던 마음이 금새 잊혀진다. 높은 토크감과 그것을 살려 주는 변속기의 반응으로 가솔린 엔진 이상의 스포티함을 느낄 수 있다.
40km/h에서 2단, 95km/hm에서 3단, 105km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. E250CDI에서와 약간 차이가 난다. 저속에서는 상대적으로 가속감을 더 강화한 세팅이다. 다시 오른 발에 힘을 주면 145km/h에서 5단으로 변속이 된다. 이 이상의 영역에서는 E클래스 세단과 다르지 않다. 일정 포인트를 지나면 다시 출력이 바늘을 끌어 올리며 가속을 해 나가는 맛이 일품이다. 크루징에 들어가면 예의 매끈한 반응이 살아난다. 가솔린과는 차이가 나지만 그 정도는 높은 토크감이 충분히 상쇄한다. 오른 발이 훨씬 편하다.
서스펜션은 앞뒤 모두 멀티 링크. 쿠페는 앞 스트럿, 뒤 멀티링크다. 리어에는 멀티링크 이면서 오토 레벨라이저 기능이 채용된 에어 서스펜션으로 변경됐다. 댐핑 스트로크는 통상적인 수준이다. BMW, 그리고 크게 짧아진 최근의 아우디에 비하면 상대적으로 길다고 표현할만하다. 노면의 요철은 흡수를 하면서도 충실히 상태를 전달한다. 승차감으로 단순하게 말한다면 부드러운 쪽이다. 그러나 언제나 그렇듯이 도로 위에 군림하듯이 달리는 거동은 여전히 메르세데스다운 점이다. E250CDI와 비교하면 이쪽은 경쾌한 느낌이 드는 편이다.
롤 각이 커 와인딩 로드를 공략하면 적당한 롤링이 발생하는 특성도 다르지 않다. 다만 산악 와인딩 로드에서 오히려 더 안정적으로 자세를 잡아주는 것이 의아했다.
록 투 록 2.6회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 오버. 스티어링 휠의 응답성은 독일차라는 관점에서는 즉답식이 아니다. 여유가 있다. 물론 파워 스티어링은 상황에 따라 어시스트 량을 조정하며 타각에 따라 기어비도 변화한다. 글로벌화라는 표현을 사용했지만 여전히 각 메이커들의 차만들기에는 뚜렷한 차이가 느껴진다.
날카로운 핸들링 특성은 서스펜션과 조화를 이루고 있다. 스티어링 휠의 조작에 즉답식으로 반응하는 차체의 거동이 가속 페달의 즉답성과 어울려 자연스럽게 달려 보라고 부추긴다. 뒤쪽 화물공간을 위한 부분을 거의 의식하지 않고 달려도 된다. 쿠페보다 60kg 더 무겁지만 체감되지는 않는다. 물론 극단적인 환경에서는 차이가 날 수 있다.
와인딩 로드에서 5미터, 1.8톤에 가까운 차체를 의식하지 않고 잘 돌아준다. 굳이 ‘Out In Out’이라는 공식을 의식하지 않아도 차체는 라인을 잘 따라준다. 진입각과 이탈각의 차이가 앞바퀴 굴림방식 모델과 다르다는 점을 숙지할 필요가 있다. 코너링 사진에서도 드러나듯이 플랫감이 일품이다. 그래서 운전을 시작할 때와 끝날 때의 어깨에 들어 가는 힘의 정도가 변화가 없다. 코너링시 한쪽으로 몸을 비틀며 자세를 잡으려 하는 양산 브랜드들의 승차감 위주의 거동과는 확실한 차이이다. 언제나 하는 이야기이지만 말로는 표현에 한계가 있다. 직접 스티어링 휠을 잡아 봐야 한다.
전동식 다이렉트 스티어링 시스템을 중심으로 한 핸들링 특성은 뉴트럴쪽에 가깝다. 그런 하체의 성능을 살리기 위한 브레이크와 강성의 차체는 메르세데스 벤츠의 헤리티지가 그대로 묻어난다. 이런 장르, 그것도 메르세데스 벤츠의 모델에서 전체적으로 달리기 성능에서 활발해 졌다는 것도 이제는 더 이상 얘기거리가 되지 않는다.
여전히 군림한다. 도로를 장악하며 달리는 맛은 메르세데스다. 메르세데스의 DNA를 손상시키지 않는다. 그런 안심감이 있기 때문에 프리미엄 브랜드를 선호하는 유저들은 어떤 장르의 모델이 등장해도 주저하지 않는다. 그리고 신세대 메르세데스 디젤 엔진은 토크감과 부드러움에서 또 한 단계 진보하고 있다. 그것은 양산 브랜드와 적지 않은 차이이다.
주요 제원 메르세데스-벤츠 CLS 250 슈팅 브레이크
크기
전장×전폭×전고 : 4,955×1,880×1,440mm,
휠베이스 : 2,875mm
트레드 (앞/뒤) : 1,600/1,595mm
공차 중량 : 1,840kg
연료탱크 용량 : 80리터
트렁크 용량 : 540리터 (최대 1,550리터)
공기저항계수 : 0.29
엔진
형식 : 2,143cc, 직렬 4기통 DOHC 커먼레일 직분사 터보
최고출력 : 204hp/3,800rpm
최대토크 : 51.0kgm/1,600-1,800rpm
압축비 : 16.2:1
섀시
구동방식 : 후륜구동
서스펜션 (앞/뒤) : 멀티 링크/멀티 링크
브레이크 (앞/뒤) : V 디스크/디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 : 245/45 R 17
트랜스미션
형식 : 7단 AT(7G트로닉 플러스)
기어비 : 4.38/2.86/1.92/1.37/1.00/0.82/0.73/R 3.42/2.23
최종감속비 : 2.65
성능
0-100km/h 가속 : 7.8초
최고속도 : 235km/h
최소회전반경 : 5.64m
연비 : 15.0km/리터(복합연비) (13.2km(도심)/17.8km(고속도로)
이산화탄소 배출량 : 131g/km
시판 가격
8,900만원 (부가세 포함)
(작성 일자 2013년 2월 19일)
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