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채영석 | 2013 현대 제네시스 다이나믹 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2013-03-01 02:27:03

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현대 제네시스 2013년형 모델 다이나믹 버전을 시승했다. 쇽업쇼버와 스테빌라이저를 교체∙튜닝해 서스펜션을 강화하고 대형 브레이크 디스크와 모노블럭 4피스톤 캘리퍼를 채용해 제동력을 높인 것이 포인트다. 현대 브랜드 제고의 임무 수행을 위해 제품력을 높이기 위한 일환이다. 현대 제네시스 다이나믹의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

현대자동차의 제네시스는 에쿠스와 같은 플랫폼을 베이스로 생산되는 모델이다. 이 플랫폼은 당초 토요타의 렉서스처럼 별도의 브랜드를 만든다는 계획 하에 탄생한 것이다. 그러나 도중 경영진의 교체와 함께 프로젝트는 바뀌었다. 현대 브랜드의 뒷바퀴 굴림방식 모델로 제네시스가 먼저 나왔고 나중에 에쿠스도 같은 플랫폼을 사용하게 됐다.

현대자동차가 별도의 브랜드를 만들고자 했던 것은 물론 토요타의 렉서스와 같은 럭셔리 브랜드가 필요하다는 생각 때문이었다. 더 나아가 독일 프리미엄 브랜드와 같은 고 부가가치의 모델을 판매하기 위해서였다. 그것은 사업을 하는 사람이라면 누구나 꿀 수 있는 꿈이다. 명품이 넘쳐 나는 세상에 고가의 제품을 판매할 수 있다는 것은 그만큼 높은 수익을 올릴 수 있기 때문이다.

우리가 명품(名品)이라는 표현을 하고 있는 사치품들은 영어권에서는 력셔리 아이템(Luxury Item)이라고 한다. 어느 표현을 사용하든지 동양권의 시장에서는 그 명품의 의미가 상당히 변질되어 사용되고 있다는 지적이 많다. 남에게 자신의 경제력을 과시하는 상징으로서의 명품에 불과하는 경우가 훨씬 더 많다. 그 제품의 역사라든가 헤리티지, 장인 정신 등을 알고 구매하는 경우는 드물다.

얼마나 많은 노력을 기울여 하나의 상품이 만들어지는지에 대한 컨텐츠보다는 공공장소에서 자신을 드러내는 물건, 제력을 과시하는 척도 정도로밖에 여기지 않는 경우가 대부분이다. 아니 역으로 부족한 재력과 자신의 수준을 감추려는 수단으로 악용되기도 한다. 그럼에도 불구하고 이들 명품의 판매는 특히 개발도상국에서는 열풍을 일으키고 있다.

지금까지 인정되고 있는 프리미엄의 조건은 우선 좋은 제품을 시작으로 역사와 헤리티지, 성능, 독창성, 희소성, 그리고 프리미엄 마케팅 등을 들 수 있다. 그것을 한 마디로 가치로 정의하기도 한다. 비싼 가격을 지불할만한 가치다. 300원 남짓밖에 들지 않는 스타벅스 커피를 3,500원~4,500원을 기꺼이 지불하는 것은 그 문화와 가치에 대해 인정하기 때문이다.

프리미엄 마케팅에 대한 좋은 예가 있다. 40여년 전에 초콜릿의 명품인 고다이바(Godiva)를 인수한 미국의 중저가 식품 브랜드 캠벨수프사는 2010년 터키회사에게 매각할 때까지 모회사의 존재를 부각시키지 않기 위해 가능한 모든 방법을 동원했다. 대신 초콜릿 산지의 대명사인 벨기에산임만을 강조했다. 그 결과 스위스의 린트와 함께 고가 초컬릿 시장을 양분해 오고 있다.

그만큼 모 회사의 이미지는 중요하다. 미국의 GM과 포드가 스웨덴의 사브와 볼보, 영국의 재규어와 랜드로버 등을 인수했다가 실패한 결과가 자동차산업에서도 그런 논리가 적용된다는 것을 잘 보여 주고 있다. 양산 브랜드의 마인드로는 프리미엄 브랜드를 만들 수 없다는 것이다.

현대자동차는 사실 이 조건 중에서 좋게 보아도 아직까지는 좋은 제품 정도만 만족시킬 수 있다. 물론 아직은 판매대수가 적기 때문에 희소성이라는 조건을 충족시킨다고도 할 수 있을지 모르겠다. 마케팅만 하더라도 매출 규모가 훨씬 큰 현대차그룹보다 수입차 브랜드 BMW코리아가 한국 사회에 기여하고자 하는 노력이 더 많다.

지금 현대자동차는 그런 프리미엄의 대열에 끼기 위해 다양한, 다각적인 방법을 모색하고 있다. 그 시도는 제네시스의 출발인 BH프로젝트였다. 앞서 언급했듯이 `새로운 브랜드`의 계획은 무산됐다. 대신 그들은 `모던 프리미엄`이라는 용어를 동원하고 `New Thinking, New Possibilities`라는 캐치프레이즈를 내 세우며 소비자들의 사고의 전환을 요구하고 나섰다. 생각을 바꾸어 그동안의 프리미엄과는 다른 의미의 제품으로 받아 들여 달라는 얘기이다.

현대는 제네시스를 통해 성능을 입증해 보이려는 작업을 하고 있다. 첫 행보는 나쁘지 않다. 세단과 쿠페 두 가지 모델을 내 놓았는데 세단에 대한 해외에서의, 정확히는 미국시장에서의 평가는 좋다. 독일 프리미엄 브랜드들은 물론이고 일본의 빅3도 글로벌 존재감 제고의 장으로 여기고 있는 미국시장에서의 반응은 중요하다.

문제는 현대라는 브랜드로 앞바퀴 굴림방식의 양산 브랜드 경쟁차와 뒷바퀴 굴림방식의 프리미엄 브랜드 경쟁 모델을 동시에 운용하는 것이 어떤 효과를 낼 것인가 하는 점이다. 글로벌 시장에서 현대라는 브랜드 이미지는 여전히 `Value for Money(가격 대비 가치)`다. 최근 일부에서 되지도 않는 국격 운운하며 가치 상승을 이야기하고 있지만 어디까지나 희망사항이다. 시장이 그렇게 어수룩하지 않다. 투자자들은 한국을 잘 알고 있고 그들은 그에 걸맞는 평가를 하고 있다.

어쨌거나 지금으로서는 두 마리 토끼를 잡고자 하는 노력을 지켜 볼 수밖에 없는 상황이다.

세상은 브랜드 싸움이다. 개인도, 기업체도, 국가도 브랜드 이미지로 먹고 산다. 그것은 언론을 통제해 과대포장하고 조작하고 잘못된 것을 숨긴다고 될 일이 아니다. 부정부패가 많은 사회에서는 그런 브랜드를 만들어 낼 수 없다. 수많은 검증과정이 필요하고 그 진정성이 받아 들여져야 비로서 싸움에 참여할 수 있는 자격이 주어진다.

인건비를 비롯한 생산원가가 많이 드는 독일이 고가의 내구성 소모품으로 수많은 명품을 만들어 내며 세계 우뚝 설 수 있는 것은 규정이 있고 그것을 철저히 준수하고자 하는 자세 때문이다. 역사와 전통을 존중하고 그것을 계승하고자 하는 노력이 바탕이 되어 있기 때문에 새로운 기술을 남보다 앞서 개발한다. 독일은 바로 그런 그들의 자세와 가치관, 가치를 세상에 내다 팔고 있는 것이다.

현대 브랜드의 제고에 앞서 과연 지금 우리 사회가 그런 단계에 와있는지부터 되짚어 보는 것이 우선이 아닐까 싶다.

Powertrain & Impression

현대차는 제네시스에 대해 줄기차게 프리미엄 세단임을 강조하고 있다. 더불어 경쟁 모델을 BMW로 표방하고 있다. 목표 설정을 그렇게 하는 것은 항용 하는 전략이다. 그래서 차체의 프로포션도 BMW와 흡사하다. 멀리서 보면 구분이 어려울 정도다. 모방은 창조의 어머니라는 사실을 여기서도 보여 주고 있다.

다이나믹 모델에는 앞바퀴 캘리퍼에 ‘Genesis’ 로고를 삽입하고 알루미늄 재질의 메탈 엑셀과 브레이크 페달을 기본 적용한 것, 19인치 휠 및 독일 컨티넨탈社 타이어(기존 18인치 휠 및 한국타이어) 세이프티 썬루프를 기본 적용한 것 정도의 차이가 있다. 진한 원두커피의 깊이감이 느껴지는 ‘코나 블랙’ 컬러를 추가한 것도 눈길을 끈다.

시승차에 탑재된 엔진은 3.3리터 사양. 2008년 데뷔 후 3년만인 2011년 봄에 엔진을 직분사로, 트랜스미션을 8단 AT로 바꾸었다. 직분사 시스템을 채용해 최고출력이 출력이 262마력에서 300마력, 최대 토크는 32.2kg.m에서 35.5kg.m으로 상승했다. 리터당 90마력으로 승용차용 자연흡기로서는 최고 수준이다. 연비를 10.6km/리터로 발표했었는데 실제 주행시 좀 밟아 대면 6km 부근, 평상시 감각으로 달리면 7km밖에 나오지 않는다. 고속도로를 순항하면 9km/리터 정도까지는 올라간다.

트랜스미션은 자동차회사로서는 드물게 직접 개발한 8단 AT로 2012년형부터 조합됐다. 현대 파워텍이 생산하는데 토요타의 아이신과 같은 관계다. 토요타의 아이신제 8단 AT가 더 먼저다. 그러나 양산 브랜드 중에서는 현대가 세단형 모델에 가장 먼저 자체 개발 8단 AT를 조합했다는 점에서 평가 받을만한 내용이다. 현대가 큰 볼륨이 아닌 뒷바퀴굴림방식용 8단 AT를 자체 개발한 것은 브랜드력 제고를 위한 필수 조건이라고 여겼기 때문인 것 같다.

현대자동차는 48개월에 걸쳐 국내 최초로 100% 순수 독자 기술에 의해 개발한 8단 AT는서 특허도 127건을 획득했다고 밝혔었다. 이 역시 프리미엄 브랜드를 표방하는 모델로서의 성능이라는 조건을 만족시키면서 동시에 스토리, 즉 역사를 축적해 가는 과정이라고 할 수 있다.

현대의 8단 AT는 대응 토크 44.0kg.m(V6)과 55.0kg.m(V8) 두 가지로 나온다. 전장은 V8이 676mm로 V6용의 684mm보다 오히려 짧다. 그리고 렉서스에 쓰이는 아이신의 8단(754mm)보다 한결 짧다. 무게도 85.7kg으로 가벼운 편이다. 참고로 대응 토크 71.3kg.m의 ZF 8HP70은 90kg이다. 아이신의 8단을 정밀 벤치 마킹 해 동등 대비 이하의 사이즈 및 중량을 실현했다. 기존의 6단 대비해서는 유성 기어 세트가 추가돼 중량이 늘어났다고 한다. 참고로 ZF의 8HP는 2세대 6HP보다 무게도 줄었다. 8단 변속기에 대한 좀 더 자세한 내용은 2012년형 모델 시승기를 참조 바란다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,600rpm부근. 레드존은 6,700rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,200rpm에서 시프트 업이 이루어진다. 45km/h에서 2단, 75km/h에서 3단, 130km/hm에서 4단으로 변속이 진행된다. 발진시 예의 토크 스티어 현상은 여전하다. 의도적인 세팅인지 모르지만 개선이 필요해 보인다.

그보다는 꾸준하게 올라가는 가속감이 일품이다. 과거에는 발진시 휠 스핀으로 파워를 표현하다가 토크감이 떨어지는 느낌이 있었다. 직분사 엔진은 두터운 토크감이 회전이 올라가도 살아 있다. 기아 K9에서 경험했던 때와 마찬가지로 첫 번째 벽을 가볍게 돌파한다. 무엇보다 고회전역에서도 끝이 살아있는 느낌이 든다는 점이 맘에 든다. 이 정도라면 양산 브랜드 모델로서는 어느 모델과 대결해도 될 듯 싶다.

그러면서 엔진음과 로드 노이즈, 풍절음 등을 충분이 억제하고 있다. 데뷔 당시 시승기에서 풍절음을 지적했었는데 많은 개선이 이루어진 것으로 보인다. 이 부분은 높이 평가할만하다. 무엇보다 동급 앞바퀴 굴림 모델인 그랜저와 비교하면 과연 같은 회사에서 만든 차인지를 의심할 정도로 다른 특성을 보인다.

그것은 하체로 가면 더 뚜렷한 차이를 보인다. 서스펜션은 앞 멀티링크, 뒤 5링크로 시스템은 변함이 없다. 대신 쇽 업소버와 스프링 정수에 변화를 준 것 같다. 스테빌라이저도 튜닝했다고 한다. 서스펜션 용량이 커진 것인지는 확인하지 못했지만 노면에 대한 반응이 달라진 것은 분명하다. 특히 초고속역에서 차체 아래로 바람이 들어 양력을 발생시키는 것 같은 느낌이 많이 억제되었다. 디테일에 대한 기술력의 발전도 평가할만하다.

서스펜션의 강화는 와인딩에서 느껴진다. 산악 와인딩 공략이 전형적인 뒷바퀴 굴림방식의 거동을 보인다는 얘기이다. 데뷔 당시 시승기에서 제네시스는 FR이면서 FF적인 다루기 쉬운 세팅을 하고 있다고 했었다. 코너링시 접근각과 이탈각이 분명히 다른데 그것을 구분할 수 없었다는 얘기이다.

그랜저 등 양판 모델들과 확실히 다른 감각이다. 그것은 앞바퀴 굴림방식 모델의 주행 특성에 익숙한 유저들이 남의 말만 듣고 제네시스로 갈아 탔다가 놀랄 수도 있다는 말이 된다. 아무리 전자제어 장비로 자세를 제어해도 근본이 다르다는 것은 알고 덤벼야 한다. 물론 다이나믹한 드라이빙을 원하는 경우이겠지만.

전기유압식 파워 스티어링의 핸들링 특성은 뉴트럴 지향에서 이번에는 약 오버의 기미가 보인다. 록 투 록이 데뷔 당시에는 2.8회전이었는데 이번에는 돌려 보니 3.0회전이다. 응답성은 처음 그대로 예민하다. 초기에는 독일 프리미엄 브랜드 정도는 아니라고 평가했었는데 스티어링 휠이 현대차라고 할 수 없을 정도로 묵직하게 느껴진다. 진중한 거동을 보여 준다는 말이다. 이는 고속역 이상에서의 안심감을 주는데 기여한다.

와인딩에서의 리어의 추종성이나 회두성에서도 수준급이다. 다만 우리가 흔히 말하는 플랫 라이드라는 측면에서는 좀 더 연구가 필요해 보인다. 경쟁 모델로 표방하고 있는 BMW와 비교해서 그렇다는 얘기이다. 그것은 좀 더 많은 시간이 필요하고 끊임없는 피드백 과정이 수반되어야 한다.

제동력의 강화도 체감할 수 있다. 캘리퍼에는 Genesis라고 쓰여있지만 브렘보제를 사용했다고 한다. ESP가 개입하는 것을 느낄 수 없을 정도로 매끄러워진 것과 더불어 풀 브레이킹 시의 패닉 현상도 없다. 그동안 수차례 지적했던 부분인데 많은 개량이 눈에 들어 온다. 고속역에서 다만 브레이크를 끝까지 밟아 제동을 시도하면 자세는 흐트러지지 않지만 타이어가 잠기는 현상이 나타난다. ABS는 그래서는 안된다.

현대는 제네시스에 많은 공을 들이고 있는 것 같다. 제네시스의 판매대수는 내수가 2만대 전후,수출 2만 5천대 전후로 연간 판매대수가 4만 5천여대로 현대차의 전체 판매대수에 비하면 비중이 아주 약하다. 하지만 자동차산업은 이미지 리더의 역할이 중요하다. 지금 제네시스는 에쿠스와 함께 현대 브랜드의 이미지 리더의 역할도 겸하고 있다. 토요타의 렉서스처럼 별도의 브랜드가 아닌 브랜드 내 다른 성격의 모델로 같은 일을 수행하고 있다. 지금은 그 과정에 있다. 아직은 전체적인 상품성을 평가하기는 이르다.

주요제원 2013 현대 제네시스 BH 330 다이나믹

크기
전장×전폭×전고 : 4,985×1,890×1,480mm
휠베이스 : 2,935mm
공차 중량 : 1,750kg
트레드 앞/뒤 : 1,604/1,621mm
최저지상고 : ----mm
최소회전반경 : 5.47m
트렁크 용량 : 450리터
연료탱크 용량 : 73리터

엔진
형식 : 3,342cc V6 DOHC 직분사
최고출력 : 300ps/6,400rpm
최대토크 : 35.5kg.m/5,200rpm
압축비 : --
보어×스트로크 : --

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 멀티링크/5링크
브레이크 앞/뒤 : V.디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 : 235/45R19
구동방식 : 뒷바퀴굴림

변속기 : 8단 자동
기어비 : --
최종감속비 : --

성능
0→100km/h 가속 : 6.9초
최고속도 : ---km/h
연비 : 10.6km/ℓ

시판가격
3.3 프리미엄 : 5,126만원
3.8 익스클루시브 : 5,273만원
프라다 3.8 : 7,060만원

(작성일자 2013년 2월 28일)
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