채영석 | 토요타 4세대 RAV4 AWD시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2013-05-13 22:43:34 |
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토요타의 크로스오버 RAV4 4세대 모델을 시승했다. 많은 일본차들이 그렇듯이 미국시장에서 존재감을 키운 모델이다. 더불어 승용형 SUV, 크로스오버의 선구자로 인정받고 있는 모델이다. 3/5도어가 있었던 2세대와 달리 2005년 데뷔한 3세대 모델부터 5도어 모델만이 생산되고 있다. 유럽산 SUV와는 달리 가솔린 엔진만을 탑재하고 있다. 토요타 RVA4 2.5리터 사양의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
토요타는 미국에서 가장 신뢰도가 높은 컨슈머 리포트의 조사에서 브랜드 인지도 1위 자리를 지키고 있다. 2012년 조사에서 토요타는 총 133포인트로 전년보다 11포인트가 올랐다. 또한 브랜드 파이낸스의 조사에서도 토요타는 자동차 브랜드 가치 1위를 차지했다. 토요타의 브랜드 가치는 2012년보다 6% 늘어난 260억 달러로 이번 조사 대상인 50개 브랜드 중에서 가장 높았다. 2위는 237억 달러의 폭스바겐이 차지했다.
한국시장에서의 일부 평가와는 많이 다른 내용이다. 토요타의 본국인 일본에서가 아니라 미국에서의 평가라는 점에서 우리와 비교가 된다. 한국시장은 여전히 `아전인수`, 또는 `흑백논리`에 의한 제품 및 사회 현상의 평가가 사라지지 않고 있다. 중립적인 자세에서의 비판보다는 한쪽에 치우친 비난에 더 관심이 쏠리는 경우가 많다. 그것은 필자와 같은 소위 말하는 미디어 관련 종사자들의 책임이 크다. 저널리즘에 입각하지 않고 자신의 감정을 대입하는 선정주의가 만연한 결과다.
토요타는 대규모의 리콜 사태와 일본 대지진으로 크게 흔들렸음에도 불구하고 위와 같은 평가를 얻고 있다. 그것도 아직인 글로벌 시장의 바로미터라고 할 수 있는 미국시장에서의 평가다. 물론 모든 시장에서 잘 나가는 것은 아니다. 중국시장에서는 GM의 쉐보레와 폭스바겐에 뒤지고 있다. 거기에는 정치적인 문제까지 겹쳐 있다. 오늘날의 시장 상황에 단순히 상품성이나 브랜드 이미지만으로 좌우되지 않는다는 것을 보여 주는 내용이다.
또 한 가지는 `모노 쯔꾸리(물건 만들기)`를 앞 세운 토요타만의 차만들기에 대한 고집도 한 몫을 하고 있다. 혼다의 시빅이나 어코드, CR-V도 비슷하다. 그들의 브랜드에 대해 높은 충성도를 보이는 유저들의 요구를 최대한 반영한다는 것이다. 그것은 한 편으로는 새로운 시장을 개척하는데는 불리할 수도 있다는 얘기도 된다.
이번에 선 보인 4세대 RAV4는 그런 토요타의 색깔을 감안한다면 파격적인 변화다. 경쟁 메이커들의 그것과 비교해서가 아니라 토요타의 차만들기를 고려했을 때 그렇다는 얘기이다. 선대 모델의 컨셉을 완전히 바꾸지는 않았다. 같은 플랫폼을 사용하고 있기 때문일 수 있다. 그래서 레볼루션(Revolution: 혁신)이 아닌 에볼루션(Evolution: 진보)이다.
보수적인 컬러를 유지하고 있우면서도 스타일링 디자인의 표현은 한 참 좌클릭했다. 이럴 경우 브랜드 로열리스트들에게는 안정감을 주면서 동시에 새로운 유저들을 끌어 들일 수 있는 포인트가 될 수 있다. 2009년에 한국시장에 상륙한 RAV4는 혼다 CR-V와 함께 미국에서의 명성에 비해서는 상대적으로 많은 주목을 끌지 못했다. 그것은 변화에 민감하고 역동적인 한국시장 유저들의 니즈에 완전히 부합하지 않다는 것 때문이다. 뉴 RAV4는 그런 우려를 상당 부분 잠식시킬 수 있는 요소를 갖추고 있다.
RAV4는 1995년 미국시장에 처음 출시되었다. 그보다 먼저 기아자동차의 스포티지가 승용형 SUV를 표방하며 미국시장에 출시되었지만 그 존재감 때문에 크로스오버의 선구자는 토요타 RAV4로 여겨지고 있다. 이후 3세대 2006년에 데뷔한 3세대 모델이2009년 한국시장에 상륙했다. 지금까지 글로벌 시장에서 누계 410만대가 판매되었다.
4세대 모델이 출시된 미국시장에서의 2013년 누계 판매대수는 5만 9,954대로 2012년 같은 기간의 5만 5,061대보다 9% 가까이 증가했다. 토요타 전체 판매가 현상유지인 것에 비하면 선전이다. 같은 기간 동급 최대 판매 모델인 혼다 CR-V는 9만 1,893대가 팔려 전년의 9만 8,214대보다 7% 가량 판매가 감소했다.
토요타는 RAV4의 주력 시장을 미국과 중국으로 삼고 있다.
Exterior
RAV4는 선대 모델부터 기존 세단이 아니라 독자적으로 개발한 플랫폼을 사용하고 있다. 오프로드도 온로드도 쾌적하게 이동할 수 있는 모델을 표방하고 있다. 그를 위해 새로운 플랫폼과 고강성 차체를 채용했다.
스타일링 익스테리어의 주제는 Sophisticated Dynamic & Strong(세련된 다이나믹 & 강력함). 3세대 모델은 도시 지향의 현대적인 감각에 더해 전통적인 SUV다움을 강조했었다. 신형은 상당히 화려한 멋을 추구하면서 주행성을 강조하고 있다. 간단하게 표현하면 보수적인 컬러가 진보적으로 바뀌었다는 것이다. 유럽 축구의 매시와 같은 강력한 이미지의 운동선수를 예로 들고 있다.
얼굴에서 그런 변화를 극적으로 표현하고 있다. 기본은 물론 ‘킨 룩’으로 대변되는 토요타 패밀리룩을 적용하고 있다. 토요타 로고를 중심으로 한 크롬 액센트 라디에이터 그릴과 길게 횡으로 뻗은 헤드램프는 와이드한 형상을 위한 통상적인 수법이다. 범퍼와 아래쪽에 크게 입을 벌린 두 개의 실버 하이라이트 에어 인테이크가 랠리카의 형상을 추구하고 있다. 맨 아래 립 스포일러까지 어울려 풍기는 프론드 엔드의 분위기는 선대 모델과 뚜렷이 구분된다.
측면에서는 변화의 폭이 더 크다. 우선은 쿠페 라이크한 루프 라인이 날렵한 자세를 만들어 내고 있다. 그것은 뒤쪽으로 좁아지는 그린 하우스로 인해 더욱 강조된다. 숄더 라인을 겸하고 있는 강력한 캐릭터 라인도 선대 모델에서는 볼 수 없었던 터치다. 그러면서도 이런 저런 선을 집어 넣는 조급함은 보이지 않는다. 리어 컴비네이션 램프와 D필러가 만들어 내는 래디컬한 라인도 신선하다. SUV를 상징하는 투 톤 처리가 휠 하우스에는 적용되지 않는 점도 좌클릭한 분위기를 만드는데 일조하고 있다. 선대 모델은 아예 투 톤 처리를 하지 않아 밋밋하다는 평가를 받았었다.
리어에서는 스페어 타이어가 트렁크 플로어 아래로 내려간 것이 가장 큰 포인트다. 루프 일체형의 스포일러와 돌출된 가니시 등은 토요타의 모델들에서는 보기 힘든 과감한 시도다. 앞뒤 모두 LED 램프를 채용하지 않은 것은 아쉬운 부분이다. 테일 게이트는 전동식.
차체 크기는 전장×전폭×전고는 4,570×1,845×1,705mm, 휠 베이스 2,660mm. 휠 베이스를 제외하고는 선대 모델보다 조금씩 작아졌다. 스페어 타이어를 감안하면 전장은 커졌다. 기아 스포티지가 4,970×1,850×1,475mm, 2,845mm, 카렌스가 4,525×1,805×1,610mm, 2,750mm이므로 비교가 될 것이다
공기저항계수 Cd치는 기존 CD 0.334에서 0.329로 향상됐다.
Interior
인테리어의 주제도 익스테리어와 같다. 선대 모델과는 다른 그래픽이 토요타 모델임을 의심하게 한다. 상하로 뚜렷이 구분된 대시보드에는 레저 밴드를 채용하고 그것을 투 톤 컬러로 처리해 질감을 높였다. 플라스틱의 단조로움으로 지적 받았던 선대와 뚜렷이 구분된다. 플라스틱, 메탈트림, 레저 밴드가 사치스러움을 강조하고 있다. 대시보드 가운데 그러니까 통상적으로 작은 트레이가 있는 부분에 별도의 에어벤트를 설계한 것이 이채롭다. 조금은 작아 보이는 6.1인치 내비게이션 모니터를 중심으로 그 아래 에어컨 컨트롤 패널이 간결하게 정리되어 있다.
수동 틸팅&텔레스코픽의 3스포크 스티어링 휠은 V자형 메탈트림으로 스포티함을 살리고 있다. 그 안으로 보이는 계기판의 레이아웃은 선대와 같다. 가운데 속도계를 중심으로 좌우로 엔진회전계와 연료계를 나열하고 있다. 그래픽이 달라졌다. 간결하면서도 필요한 정보는 모두 표시해 주는 디스플레이는 속도계 아랫 부분에 설계되어 있다. J게이트의 실렉터 레버 주변에는 두 개의 컵 홀더와 자잘한 수납공간들을 곳곳에 만들고 있다.
시트는 5인승. 운전석 시트는 6웨이 전동 조절식. 시트를 비롯해 레저 밴드 등에 바늘땀을 사용한 것이 전체적인 질감을 살리는데 크게 기여하고 있다. 시트 포지션 통상적인 크로스오버보다 낮다. 착좌감은 부드럽다. 다만 좌우 등을 지지해 주는 느낌이 약한 안락감을 우선으로 한 시트라는 점은 그대로다.
리어 시트는 60 : 40 분할 폴딩식으로 15mm 슬라이딩 기능이 채용되어 있다. 무릎 공간이 선대 모델보다 157mm 확대됐다. 리어 시트에 앉으면 그것을 체감할 수 있다. 전폭에 비해 실내 폭이 넓지 않은 점은 달라지지 않았다. 어깨 부분의 레버를 당겨 폴딩시키면 시트 쿠션이 아래로 가라 앉으며 화물간의 플로어와 편평한 공간을 만들어 준다. 통상적인 모노코크 보디를 사용한 SUV보다 플로어가 더 낮게 설계된 것이 특징. 이는 프로펠러 샤프트와 연료탱크, 배기 파이프 등의 설계 변경으로 인한 것이다. 리어 서스펜션의 쇽 업소버도 플로어쪽으로 낮춰 설계해 공간 활용성을 높였다. 화물칸 용량은 450리터.
내용상 선대 모델에 비해 다양한 편의장비들이 추가된 것이 세일즈 포인트다. 듀얼 존 에어컨을 비롯해 프리미엄 직물 시트, 파워 틸트/슬라이드 선루프, 선셰이드 루프 레일, 파워 히트 사이드 미러, 푸시버튼 스타트, 파워 리프트 게이트, 옵션 내비게이션 음성인식 및 텍스트 투 스피치, 11스피커 JBL오디오, 블라인드 스팟 모니터 등이 그것이다.
Powertrain & Impression
엔진은 3.5리터 V6와 2.4리터 사양이 없어지고 2.5리터로 단일화됐다. 2,494cc 직렬 4기통 DOHC 듀얼 VVT-I자연흡기로 최고출력 179ps/6,000rpm, 최대토크 23.6kgm/4,100rpm을 발휘한다. 력과 토크 수치 모두 기존 엔진보다 낮아졌다. 효율성 중시를 위한 세팅이라고 설명한다.
트랜스미션은 CVT와 4단 AT에서 6단 AT로 바뀌었다.
구동방식은 ‘다이내믹 토크 컨트롤 4WD 시스템’이라고 명명한 전자제어식 풀 타임 4WD. 선대 모델은 슬립을 감지하여 4륜 구동을 수행했었다. 신형은 스티어링 휠을 꺾으면 반응을 보인다. 일반 주행시에도 적극적으로 후륜에 토크를 배분한다. 그립력과 핸들링 성능을 높인다는 것이다. 토크 배분 100 :0 에서 50 : 50 까지 변환된다. 언더 스티어가 발생하고 앞 휠이 미끄러지면 토크 트랜스퍼는 리어 휠의 토크를 50%까지 증대시킨다. 이는 앞바퀴의 부하를 저감시켜 플랫 라이드를 제공하고 밸런스를
추구한다.
이론적으로 두 가지의 새로운 기능이 추가됐다. 하나는 프리토크 컨트롤이다. 코너 진입시 `스티어링휠 15도, 시속 25키로 이상`의 조건에 의해 앞뒤 토크배분이 90:10으로 바뀐다. 또 하나는 요레이트 피드백 컨트롤. 횡 가속도의 양에 따라 최대 50:50까지 토크를 배분한다. 코너링 성능 향상에 기여한다. 특히 와인딩 로드에서 뚜렷한 차이가 난다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서 엔진회전은 1,800rpm 부근. 레드존은 6,000rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 레드존 직전에서 시프트 업이 이루어진다. 60km/h에서 2단, 105km/h에서 3단, 140km/h에서 4단으로 변속이 이루어진다. 발진시의 감각이 1635kg의 차체 중량을 의식하게 한다. 부족한 수치는 아니지만 직분사 엔진에 익숙한 유저들에게는 핸디캡으로 작용할 수도 있을 것 같다. 5단과 6단은 오버 드라이브로 효율성을 중시한 세팅을 하고 있다.
중고속역에서의 가속감도 자연흡기 엔진과 직분사 엔진의 차이를 보여 준다. 4단으로 올라가면 흡을 가다듬으며 속도계의 바늘이 올라가는 속도가 느려진다. 다시 오른발에 힘을 주면 의외의 가속감으로 속도계의 바늘을 끌어 올려 주는 특성은 그대로다. 중저속에서 무난한 반응을 보인 것에 비하면 끝이 살아난다. 끝까지 밟으면 첫 번째 벽 두 눈금 전에서 더 이상 가속이 되지 않는다. 스피드 리미터가 작동되는 것이다. 그렇다고 부족하다는 느낌은 들지 않는다. 밸런스를 중시한 설정이라는 느낌이다. 엔진과 배기음은 토요타답다. 오늘날은 많은 경쟁 메이커들이 정숙성을 극단적으로 높이고 있기 때문에 뚜렷히 구분되지 않는다는 것이 과거와 다른 점이다.
서스펜성은 앞 맥퍼슨 스트럿은 그대로인데 뒤가 더블 위시본으로 바뀌었다. 댐핑 스트로크는 길다. 선대 모델에 비하면 다시 조금 하드해졌다. 이는 3세대 모델에서 진보한 데 이은 것이다. 그렇다고 체감하는 승차감이 그만큼 하드해진 것은 아니다. 노면의 요철에 대한 반응은 비슷하다. 노면 조건에 따라 조금 반응하며 읽어 준다. 3세대 모델에서 코너링에서 차체 중량을 의식하는 정도가 확연히 줄었었다. 롤 각이 그만큼 억제됐었다. 하지만 그렇다고 프리미엄 브랜드 수준의 펀 투 드라이버는 아니다.
전 차종 기본으로 채용되는 드라이브 모드 중 Sport 모드 상태에서는 Sport 모드에서는 기어 시프트의 응답성과 스로틀 응답성이 높아지고 EPS(electric power steering)가 20% 무거워진다. 스포츠 모드에서는 시프트 다운시에 자동으로 브리핑(엔진 회전수에 맞춰)을 행하는 등 스포티함이 연출되기도 한다. 바늘을 끝까지 끌어 올리고 가속을 해도 부담감이 없다.
EPS를 채용한 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 FF에서는 약 언더 스티어. AWD 사양은 뉴트럴이다. 스티어링 휠의 응답성도 좀 더 예민해졌다. 좀 더 묵직해지기는 했지만 좀 더 타이트했으면 좋을 듯 싶다. 날카로움보다 여유로움을 지향하는 점에서는 독일차와 뚜렷이 차이가 나지만 어깨에 들어 가는 힘이 줄어 든 것은 분명하다. 지금까지의 토요타 모델들과는 뚜렷이 다르다. 브레이크의 응답성이 좀 더 예민해진 것도 변화다.
전고가 약간 낮아지는 등 스포츠티함을 증대시키려 했지만 전체적으로는 다루기 쉬운 패밀리카로서의 특성을 보여 준다. 파워트레인과 섀시가 균형을 이룬다.
안전장비로는 운전자 무릎, 조수석 시트 쿠션 포함 8개 에어백을 비롯해 ESC, TCS, , EBD ABS, BAS 등을 만재하고 있다.
“인생이 재미있어 지기 시작한다.” 토요타코리아가 뉴 RAV4를 위해 내 세운 캐치프레이즈다. 스타일리시하며 강력한 외형 디자인과 질감 높은 인테리어, 그리고 높은 주행성을 세일즈 포인트라고 하는 신형 RAV4에 대한 그들의 의지의 표현이다. 그러나 그 근저에는 토요타만의 보수적인 차만들기가 깔려 있다. 경쟁 모델로 표방하고 있는 혼다 CR-V가 그렇듯이 `획기적인` 변화라고 주장하지만 그들의 DNA는 살아있다. 토요타 브랜드 로열리스트 들을 위한 것이다. 그러면서 다이나믹(Dynamic), 슬릭(Sleek), 어그레시브(Agressive)라는 표현을 사용한다. 새로운 시장 개척을 위한 것이다.
한국시장은 현대기아와 쉐보레, 르노삼성 등의 SUV 전쟁도 치열하다. 거기에 독일산 프리미엄 SUV의 인기 또한 상당하다. 그런 상황에서 토요타 `고객을 최우선`으로 한다는 그들만의 전략을 전면에 내 세우고 있다. 선대의 보수적인 스타일링과 달리 화려하면서 다이나믹함을 표방하는 신형 RAV4는 어떤 반응을 얻을지 지켜 볼 일이다.
토요타 RAV4 AWD
크기
전장×전폭×전고 : 4,570×1,845×1,705mm
휠 베이스 2,660mm
트레드 앞/뒤 : 1,560/1,560mm
차량중량 : 1,635kg
공기저항계수 : ---
트렁크용량 : 547리터
엔진
형식 : 2,494cc 2AR-FE 가솔린엔진
최고 출력 : 179마력/6,000rpm
최대토크 : 23.8kgm/4,100rpm
보어×스트로크 : - mm
압축비 : -
트랜스미션
형식 : 6단 AT
기어비 : -
최종감속비 : -
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 스트럿/더블 위시본
브레이크 앞/뒤 : V 디스크 / 솔리드디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 앞/뒤 : 235/55R/18
구동방식 : 4WD
성능
0-100km/h : -초
최고속도 : 185km/h 리미트
연료탱크 용량 : 60리터
연비: 10.2km/리터(복합) / 11.8km/리터(고속도로) / 9.2km/리터(도심)
이산화탄소 배출량 : 198g/km
시판 가격
4WD : 3,790만원
2WD : 3,240만원
(작성일자 2013년 5월 13일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
토요타는 미국에서 가장 신뢰도가 높은 컨슈머 리포트의 조사에서 브랜드 인지도 1위 자리를 지키고 있다. 2012년 조사에서 토요타는 총 133포인트로 전년보다 11포인트가 올랐다. 또한 브랜드 파이낸스의 조사에서도 토요타는 자동차 브랜드 가치 1위를 차지했다. 토요타의 브랜드 가치는 2012년보다 6% 늘어난 260억 달러로 이번 조사 대상인 50개 브랜드 중에서 가장 높았다. 2위는 237억 달러의 폭스바겐이 차지했다.
한국시장에서의 일부 평가와는 많이 다른 내용이다. 토요타의 본국인 일본에서가 아니라 미국에서의 평가라는 점에서 우리와 비교가 된다. 한국시장은 여전히 `아전인수`, 또는 `흑백논리`에 의한 제품 및 사회 현상의 평가가 사라지지 않고 있다. 중립적인 자세에서의 비판보다는 한쪽에 치우친 비난에 더 관심이 쏠리는 경우가 많다. 그것은 필자와 같은 소위 말하는 미디어 관련 종사자들의 책임이 크다. 저널리즘에 입각하지 않고 자신의 감정을 대입하는 선정주의가 만연한 결과다.
토요타는 대규모의 리콜 사태와 일본 대지진으로 크게 흔들렸음에도 불구하고 위와 같은 평가를 얻고 있다. 그것도 아직인 글로벌 시장의 바로미터라고 할 수 있는 미국시장에서의 평가다. 물론 모든 시장에서 잘 나가는 것은 아니다. 중국시장에서는 GM의 쉐보레와 폭스바겐에 뒤지고 있다. 거기에는 정치적인 문제까지 겹쳐 있다. 오늘날의 시장 상황에 단순히 상품성이나 브랜드 이미지만으로 좌우되지 않는다는 것을 보여 주는 내용이다.
또 한 가지는 `모노 쯔꾸리(물건 만들기)`를 앞 세운 토요타만의 차만들기에 대한 고집도 한 몫을 하고 있다. 혼다의 시빅이나 어코드, CR-V도 비슷하다. 그들의 브랜드에 대해 높은 충성도를 보이는 유저들의 요구를 최대한 반영한다는 것이다. 그것은 한 편으로는 새로운 시장을 개척하는데는 불리할 수도 있다는 얘기도 된다.
이번에 선 보인 4세대 RAV4는 그런 토요타의 색깔을 감안한다면 파격적인 변화다. 경쟁 메이커들의 그것과 비교해서가 아니라 토요타의 차만들기를 고려했을 때 그렇다는 얘기이다. 선대 모델의 컨셉을 완전히 바꾸지는 않았다. 같은 플랫폼을 사용하고 있기 때문일 수 있다. 그래서 레볼루션(Revolution: 혁신)이 아닌 에볼루션(Evolution: 진보)이다.
보수적인 컬러를 유지하고 있우면서도 스타일링 디자인의 표현은 한 참 좌클릭했다. 이럴 경우 브랜드 로열리스트들에게는 안정감을 주면서 동시에 새로운 유저들을 끌어 들일 수 있는 포인트가 될 수 있다. 2009년에 한국시장에 상륙한 RAV4는 혼다 CR-V와 함께 미국에서의 명성에 비해서는 상대적으로 많은 주목을 끌지 못했다. 그것은 변화에 민감하고 역동적인 한국시장 유저들의 니즈에 완전히 부합하지 않다는 것 때문이다. 뉴 RAV4는 그런 우려를 상당 부분 잠식시킬 수 있는 요소를 갖추고 있다.
RAV4는 1995년 미국시장에 처음 출시되었다. 그보다 먼저 기아자동차의 스포티지가 승용형 SUV를 표방하며 미국시장에 출시되었지만 그 존재감 때문에 크로스오버의 선구자는 토요타 RAV4로 여겨지고 있다. 이후 3세대 2006년에 데뷔한 3세대 모델이2009년 한국시장에 상륙했다. 지금까지 글로벌 시장에서 누계 410만대가 판매되었다.
4세대 모델이 출시된 미국시장에서의 2013년 누계 판매대수는 5만 9,954대로 2012년 같은 기간의 5만 5,061대보다 9% 가까이 증가했다. 토요타 전체 판매가 현상유지인 것에 비하면 선전이다. 같은 기간 동급 최대 판매 모델인 혼다 CR-V는 9만 1,893대가 팔려 전년의 9만 8,214대보다 7% 가량 판매가 감소했다.
토요타는 RAV4의 주력 시장을 미국과 중국으로 삼고 있다.
Exterior
RAV4는 선대 모델부터 기존 세단이 아니라 독자적으로 개발한 플랫폼을 사용하고 있다. 오프로드도 온로드도 쾌적하게 이동할 수 있는 모델을 표방하고 있다. 그를 위해 새로운 플랫폼과 고강성 차체를 채용했다.
스타일링 익스테리어의 주제는 Sophisticated Dynamic & Strong(세련된 다이나믹 & 강력함). 3세대 모델은 도시 지향의 현대적인 감각에 더해 전통적인 SUV다움을 강조했었다. 신형은 상당히 화려한 멋을 추구하면서 주행성을 강조하고 있다. 간단하게 표현하면 보수적인 컬러가 진보적으로 바뀌었다는 것이다. 유럽 축구의 매시와 같은 강력한 이미지의 운동선수를 예로 들고 있다.
얼굴에서 그런 변화를 극적으로 표현하고 있다. 기본은 물론 ‘킨 룩’으로 대변되는 토요타 패밀리룩을 적용하고 있다. 토요타 로고를 중심으로 한 크롬 액센트 라디에이터 그릴과 길게 횡으로 뻗은 헤드램프는 와이드한 형상을 위한 통상적인 수법이다. 범퍼와 아래쪽에 크게 입을 벌린 두 개의 실버 하이라이트 에어 인테이크가 랠리카의 형상을 추구하고 있다. 맨 아래 립 스포일러까지 어울려 풍기는 프론드 엔드의 분위기는 선대 모델과 뚜렷이 구분된다.
측면에서는 변화의 폭이 더 크다. 우선은 쿠페 라이크한 루프 라인이 날렵한 자세를 만들어 내고 있다. 그것은 뒤쪽으로 좁아지는 그린 하우스로 인해 더욱 강조된다. 숄더 라인을 겸하고 있는 강력한 캐릭터 라인도 선대 모델에서는 볼 수 없었던 터치다. 그러면서도 이런 저런 선을 집어 넣는 조급함은 보이지 않는다. 리어 컴비네이션 램프와 D필러가 만들어 내는 래디컬한 라인도 신선하다. SUV를 상징하는 투 톤 처리가 휠 하우스에는 적용되지 않는 점도 좌클릭한 분위기를 만드는데 일조하고 있다. 선대 모델은 아예 투 톤 처리를 하지 않아 밋밋하다는 평가를 받았었다.
리어에서는 스페어 타이어가 트렁크 플로어 아래로 내려간 것이 가장 큰 포인트다. 루프 일체형의 스포일러와 돌출된 가니시 등은 토요타의 모델들에서는 보기 힘든 과감한 시도다. 앞뒤 모두 LED 램프를 채용하지 않은 것은 아쉬운 부분이다. 테일 게이트는 전동식.
차체 크기는 전장×전폭×전고는 4,570×1,845×1,705mm, 휠 베이스 2,660mm. 휠 베이스를 제외하고는 선대 모델보다 조금씩 작아졌다. 스페어 타이어를 감안하면 전장은 커졌다. 기아 스포티지가 4,970×1,850×1,475mm, 2,845mm, 카렌스가 4,525×1,805×1,610mm, 2,750mm이므로 비교가 될 것이다
공기저항계수 Cd치는 기존 CD 0.334에서 0.329로 향상됐다.
Interior
인테리어의 주제도 익스테리어와 같다. 선대 모델과는 다른 그래픽이 토요타 모델임을 의심하게 한다. 상하로 뚜렷이 구분된 대시보드에는 레저 밴드를 채용하고 그것을 투 톤 컬러로 처리해 질감을 높였다. 플라스틱의 단조로움으로 지적 받았던 선대와 뚜렷이 구분된다. 플라스틱, 메탈트림, 레저 밴드가 사치스러움을 강조하고 있다. 대시보드 가운데 그러니까 통상적으로 작은 트레이가 있는 부분에 별도의 에어벤트를 설계한 것이 이채롭다. 조금은 작아 보이는 6.1인치 내비게이션 모니터를 중심으로 그 아래 에어컨 컨트롤 패널이 간결하게 정리되어 있다.
수동 틸팅&텔레스코픽의 3스포크 스티어링 휠은 V자형 메탈트림으로 스포티함을 살리고 있다. 그 안으로 보이는 계기판의 레이아웃은 선대와 같다. 가운데 속도계를 중심으로 좌우로 엔진회전계와 연료계를 나열하고 있다. 그래픽이 달라졌다. 간결하면서도 필요한 정보는 모두 표시해 주는 디스플레이는 속도계 아랫 부분에 설계되어 있다. J게이트의 실렉터 레버 주변에는 두 개의 컵 홀더와 자잘한 수납공간들을 곳곳에 만들고 있다.
시트는 5인승. 운전석 시트는 6웨이 전동 조절식. 시트를 비롯해 레저 밴드 등에 바늘땀을 사용한 것이 전체적인 질감을 살리는데 크게 기여하고 있다. 시트 포지션 통상적인 크로스오버보다 낮다. 착좌감은 부드럽다. 다만 좌우 등을 지지해 주는 느낌이 약한 안락감을 우선으로 한 시트라는 점은 그대로다.
리어 시트는 60 : 40 분할 폴딩식으로 15mm 슬라이딩 기능이 채용되어 있다. 무릎 공간이 선대 모델보다 157mm 확대됐다. 리어 시트에 앉으면 그것을 체감할 수 있다. 전폭에 비해 실내 폭이 넓지 않은 점은 달라지지 않았다. 어깨 부분의 레버를 당겨 폴딩시키면 시트 쿠션이 아래로 가라 앉으며 화물간의 플로어와 편평한 공간을 만들어 준다. 통상적인 모노코크 보디를 사용한 SUV보다 플로어가 더 낮게 설계된 것이 특징. 이는 프로펠러 샤프트와 연료탱크, 배기 파이프 등의 설계 변경으로 인한 것이다. 리어 서스펜션의 쇽 업소버도 플로어쪽으로 낮춰 설계해 공간 활용성을 높였다. 화물칸 용량은 450리터.
내용상 선대 모델에 비해 다양한 편의장비들이 추가된 것이 세일즈 포인트다. 듀얼 존 에어컨을 비롯해 프리미엄 직물 시트, 파워 틸트/슬라이드 선루프, 선셰이드 루프 레일, 파워 히트 사이드 미러, 푸시버튼 스타트, 파워 리프트 게이트, 옵션 내비게이션 음성인식 및 텍스트 투 스피치, 11스피커 JBL오디오, 블라인드 스팟 모니터 등이 그것이다.
Powertrain & Impression
엔진은 3.5리터 V6와 2.4리터 사양이 없어지고 2.5리터로 단일화됐다. 2,494cc 직렬 4기통 DOHC 듀얼 VVT-I자연흡기로 최고출력 179ps/6,000rpm, 최대토크 23.6kgm/4,100rpm을 발휘한다. 력과 토크 수치 모두 기존 엔진보다 낮아졌다. 효율성 중시를 위한 세팅이라고 설명한다.
트랜스미션은 CVT와 4단 AT에서 6단 AT로 바뀌었다.
구동방식은 ‘다이내믹 토크 컨트롤 4WD 시스템’이라고 명명한 전자제어식 풀 타임 4WD. 선대 모델은 슬립을 감지하여 4륜 구동을 수행했었다. 신형은 스티어링 휠을 꺾으면 반응을 보인다. 일반 주행시에도 적극적으로 후륜에 토크를 배분한다. 그립력과 핸들링 성능을 높인다는 것이다. 토크 배분 100 :0 에서 50 : 50 까지 변환된다. 언더 스티어가 발생하고 앞 휠이 미끄러지면 토크 트랜스퍼는 리어 휠의 토크를 50%까지 증대시킨다. 이는 앞바퀴의 부하를 저감시켜 플랫 라이드를 제공하고 밸런스를
추구한다.
이론적으로 두 가지의 새로운 기능이 추가됐다. 하나는 프리토크 컨트롤이다. 코너 진입시 `스티어링휠 15도, 시속 25키로 이상`의 조건에 의해 앞뒤 토크배분이 90:10으로 바뀐다. 또 하나는 요레이트 피드백 컨트롤. 횡 가속도의 양에 따라 최대 50:50까지 토크를 배분한다. 코너링 성능 향상에 기여한다. 특히 와인딩 로드에서 뚜렷한 차이가 난다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서 엔진회전은 1,800rpm 부근. 레드존은 6,000rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 레드존 직전에서 시프트 업이 이루어진다. 60km/h에서 2단, 105km/h에서 3단, 140km/h에서 4단으로 변속이 이루어진다. 발진시의 감각이 1635kg의 차체 중량을 의식하게 한다. 부족한 수치는 아니지만 직분사 엔진에 익숙한 유저들에게는 핸디캡으로 작용할 수도 있을 것 같다. 5단과 6단은 오버 드라이브로 효율성을 중시한 세팅을 하고 있다.
중고속역에서의 가속감도 자연흡기 엔진과 직분사 엔진의 차이를 보여 준다. 4단으로 올라가면 흡을 가다듬으며 속도계의 바늘이 올라가는 속도가 느려진다. 다시 오른발에 힘을 주면 의외의 가속감으로 속도계의 바늘을 끌어 올려 주는 특성은 그대로다. 중저속에서 무난한 반응을 보인 것에 비하면 끝이 살아난다. 끝까지 밟으면 첫 번째 벽 두 눈금 전에서 더 이상 가속이 되지 않는다. 스피드 리미터가 작동되는 것이다. 그렇다고 부족하다는 느낌은 들지 않는다. 밸런스를 중시한 설정이라는 느낌이다. 엔진과 배기음은 토요타답다. 오늘날은 많은 경쟁 메이커들이 정숙성을 극단적으로 높이고 있기 때문에 뚜렷히 구분되지 않는다는 것이 과거와 다른 점이다.
서스펜성은 앞 맥퍼슨 스트럿은 그대로인데 뒤가 더블 위시본으로 바뀌었다. 댐핑 스트로크는 길다. 선대 모델에 비하면 다시 조금 하드해졌다. 이는 3세대 모델에서 진보한 데 이은 것이다. 그렇다고 체감하는 승차감이 그만큼 하드해진 것은 아니다. 노면의 요철에 대한 반응은 비슷하다. 노면 조건에 따라 조금 반응하며 읽어 준다. 3세대 모델에서 코너링에서 차체 중량을 의식하는 정도가 확연히 줄었었다. 롤 각이 그만큼 억제됐었다. 하지만 그렇다고 프리미엄 브랜드 수준의 펀 투 드라이버는 아니다.
전 차종 기본으로 채용되는 드라이브 모드 중 Sport 모드 상태에서는 Sport 모드에서는 기어 시프트의 응답성과 스로틀 응답성이 높아지고 EPS(electric power steering)가 20% 무거워진다. 스포츠 모드에서는 시프트 다운시에 자동으로 브리핑(엔진 회전수에 맞춰)을 행하는 등 스포티함이 연출되기도 한다. 바늘을 끝까지 끌어 올리고 가속을 해도 부담감이 없다.
EPS를 채용한 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 FF에서는 약 언더 스티어. AWD 사양은 뉴트럴이다. 스티어링 휠의 응답성도 좀 더 예민해졌다. 좀 더 묵직해지기는 했지만 좀 더 타이트했으면 좋을 듯 싶다. 날카로움보다 여유로움을 지향하는 점에서는 독일차와 뚜렷이 차이가 나지만 어깨에 들어 가는 힘이 줄어 든 것은 분명하다. 지금까지의 토요타 모델들과는 뚜렷이 다르다. 브레이크의 응답성이 좀 더 예민해진 것도 변화다.
전고가 약간 낮아지는 등 스포츠티함을 증대시키려 했지만 전체적으로는 다루기 쉬운 패밀리카로서의 특성을 보여 준다. 파워트레인과 섀시가 균형을 이룬다.
안전장비로는 운전자 무릎, 조수석 시트 쿠션 포함 8개 에어백을 비롯해 ESC, TCS, , EBD ABS, BAS 등을 만재하고 있다.
“인생이 재미있어 지기 시작한다.” 토요타코리아가 뉴 RAV4를 위해 내 세운 캐치프레이즈다. 스타일리시하며 강력한 외형 디자인과 질감 높은 인테리어, 그리고 높은 주행성을 세일즈 포인트라고 하는 신형 RAV4에 대한 그들의 의지의 표현이다. 그러나 그 근저에는 토요타만의 보수적인 차만들기가 깔려 있다. 경쟁 모델로 표방하고 있는 혼다 CR-V가 그렇듯이 `획기적인` 변화라고 주장하지만 그들의 DNA는 살아있다. 토요타 브랜드 로열리스트 들을 위한 것이다. 그러면서 다이나믹(Dynamic), 슬릭(Sleek), 어그레시브(Agressive)라는 표현을 사용한다. 새로운 시장 개척을 위한 것이다.
한국시장은 현대기아와 쉐보레, 르노삼성 등의 SUV 전쟁도 치열하다. 거기에 독일산 프리미엄 SUV의 인기 또한 상당하다. 그런 상황에서 토요타 `고객을 최우선`으로 한다는 그들만의 전략을 전면에 내 세우고 있다. 선대의 보수적인 스타일링과 달리 화려하면서 다이나믹함을 표방하는 신형 RAV4는 어떤 반응을 얻을지 지켜 볼 일이다.
토요타 RAV4 AWD
크기
전장×전폭×전고 : 4,570×1,845×1,705mm
휠 베이스 2,660mm
트레드 앞/뒤 : 1,560/1,560mm
차량중량 : 1,635kg
공기저항계수 : ---
트렁크용량 : 547리터
엔진
형식 : 2,494cc 2AR-FE 가솔린엔진
최고 출력 : 179마력/6,000rpm
최대토크 : 23.8kgm/4,100rpm
보어×스트로크 : - mm
압축비 : -
트랜스미션
형식 : 6단 AT
기어비 : -
최종감속비 : -
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 스트럿/더블 위시본
브레이크 앞/뒤 : V 디스크 / 솔리드디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 앞/뒤 : 235/55R/18
구동방식 : 4WD
성능
0-100km/h : -초
최고속도 : 185km/h 리미트
연료탱크 용량 : 60리터
연비: 10.2km/리터(복합) / 11.8km/리터(고속도로) / 9.2km/리터(도심)
이산화탄소 배출량 : 198g/km
시판 가격
4WD : 3,790만원
2WD : 3,240만원
(작성일자 2013년 5월 13일)
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