전형적인 유러피언 드라이빙 감각

사브 9-3가 풀 모델 체인지를 했다. 기존에는 해치백이 베이스였으나 이번에는 세단형을 기본으로 하는 모델 구성을 하고 있다. 사브의 새로운 도약을 위해 심혈을 기울여 만들었다는 9-3는 그만큼 많은 변화를 하고 있었다. 터보차저 2.0리터 직렬 4기통 175마력 사양인 Arc를 시승했다.

글 / 채영석(글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈(nodikar@megauto.com)

지난 98년 900시리즈 후속으로 데뷔한 9-3는 사브의 아이덴티티를 많이 상실했다는 지적을 받았었다. 연간 14만대 가량의 판매밖에 되지 않는 니치 모델로서의 성격이 강한 사브는 그 독특한 성격 때문에 마니아들이 많고 수요층도 건축가와 의사, 성직자, 교수, 그리고 다른 두뇌집단 들 특히 자동차에 특별한 것을 즐기는 사람들에게 사랑받는 모델로 유명하다. 사브 오너의 85% 이상이 대학을 졸업한 사람들로 구성되어 있어 아우디나 메르세데스 벤츠, BMW, 볼보보다 높은 지위를 차지하고 있다는 점도 눈길을 끈다.


하지만 GM과의 합병으로 인한 기존 9-3의 아이덴티티 부족은 이들에게는 아쉽지 않을 수 없었다. 그래서 사브는 이번에는 좀 더 사브다운 모델을 만들겠다고 나섰고 그 결과물이 올 가을 등장한 것이다. 플랫폼은 GM이 새로 개발한 입실론(Epsilon).

우선 앞모습에서는 전통적인 사브의 그릴이 그대로 살아있다. 범퍼와 에어댐 부분을 중심으로 일체형 그릴과 헤드램프의 디자인이 약간 변경되기는 했지만 사브만의 캐릭터가 그대로 유지되어 있어 변화를 별로 느낄 수 없다. 하지만 리어로 돌아가면 전혀 다른 이미지가 다가온다. 9-5처럼 세단형 사브를 추구하고 있다. 물론 실루엣은 쿠페에 가깝다. 이대로도 좋지만 기존 해치백에 대한 아쉬움이 없는 것은 아니다. 시각적인 측면에서 안정적이기는 하지만 해치백이 주는 역동성은 부족하다는 것이다.

이 쿠페형 실루엣을 한 세단형 9-3는 스포츠 세단을 지향하는 성격에 걸맞게 앞뒤 짧은 오버행과 사브 전통의 경사가 심한 윈드실드와 리어 윈도우 등 부분적으로 사브의 이미지는 충실히 살려내고 있다. 더불어 네거티브 휠 캠버는 스포티한 자세와 풀 웨지 스타일의 차체 프로필을 더 강하게 뒷받침해주고 있다. 특히 공기저항계수 0.28이라고 하는 뛰어난 에어로 다이나믹성은 고속 주행안정성 향상에 많은 영향을 미칠 수 있는 조건이다.

차체 크기에서는 전장과 전폭이 55mm 확대되었고 전고는 40mm나 높아졌다. 휠 베이스는 무려 71mm나 길어졌다. 이는 핸들링의 향상과 실내 공간, 특히 뒷좌석을 넓히는데 이용되고 있다. 시승차에는 215/50R17 사이즈 장착되어 있었는데 시판차에는 225/45WR17이 장착된다고 한다.

운전자 중심의 인테리어는
일본식 내용에 독일식 디자인

인테리어의 주제는 운전자 중심이다. 실내로 들어가면 전체적으로 단아한 분위기가 다가온다. 럭셔리성을 추구하고 있다는 느낌이다. 물론 전체적으로 센터 페시아 부분에 각종 스위치 등을 집중시켜 깔끔하게 정리정돈하고 있다. 다이나믹성보다는 컴포터블 지향의 냄새가 강하다. 스위치류는 기존 9-3에 비해 많이 단순화되었다. 그림이 그려진대로 터치만 하면 된다는 주제는 그대로 살아있다. 사브만의 특징인 이그니션 키 홀의 위치가 실렉트 레버 뒤 플로어에 있는 것도 그대로다.

비대칭 대시보드에서는 윈드실드 맨 아래쪽에 위치한 인포메이션 디스플레이가 특이하다. 운전 중 눈의 움직임을 최대한 배려했다는 주장이지만 적응하기까지는 약간의 시간이 필요했다. 야간에 모든 실내 조명을 죽이고 속도계만 보이도록 한 나이트 패널은 여전하다. 인스트루먼트 패널은 역시 극단적으로 운전자 중심이다.

리어 시트는 60대 40 분할식으로 폴딩이 가능하다. 휠 베이스의 확대로 리어 시트가 넓어졌다고는 하지만 한국차 등에 비해서는 여전히 좁은 공간이다.
그러나 도난방지 시스템을 비롯해 레인센서 와이퍼, 듀얼 존 자동 에어컨, 트립 컴퓨터, 크루즈 컨트롤, 세계 최초로 적용한 목탄식 공기정화 필터, 7스피커 스테레오 시스템 등 각종 편의장비를 만재하고 있는 것은 일본식 차만들기를 벤치마킹한 흔적으로 보인다. 그런데 그런 내용과는 달리 디자인은 철저하게 유럽풍이다. 특히 BMW 냄새가 많이 난다는 느낌을 지울 수 없다.
어쨌거나 인테리어에서 느껴지는 것은 완성도가 비약적으로 향상되었다는 것이다.

트랜스미션 성능 발군
다이나믹한 주행성 내재

뉴 9-3의 파워 트레인은 2.0리터 직렬 4기통뿐이다. 2.0t라고 하면 175마력 사양이고 2.0T라고 표기하면 210마력 사양이다. 물론 아크와 벡터로 구분된다. 베이직이라고 할 수 있는 리니어는 150마력 사양. 국내에서는 모델 라인업을 기존대로 리니어와 아크, 그리고 210마력 사양을 에어로로 그대로 부르고 있다. 이 모델은 내년 봄에 상륙할 것으로 보인다.

시승차는 이중 175마력 사양인 2.0t 아크.
플로어로 손을 내려 시동을 거는 것은 여전히 이색적이다. 엑셀러레이터는 즉답식쪽이다. 900때 느꼈던 진중함보다는 약하지만 기존 9-3보다는 훨씬 차분하게 진행된다. 엔진회전 상승은 지적할 것이 없을 정도로 매끄럽게 이루어진다. 레드존까지 순식간에 올라간다. 80년대 달리기를 위한 모델로 이탈리아의 피아트와 독일의 아우디, 그리고 사브가 꼽혔을 때가 생각난다.

이는 트랜스미션으로 인한 면도 크다. 사브 전통의 센소트로닉도 시간의 흐름과 함께 숙성도가 비약적으로 향상되었다. 그냥 D레인지에 위치시키고 가속을 해도 수동변속기 별로 부럽지 않은 가속을 해준다. 엑셀러레이터 페달만으로도 가 감속을 자유자재로 할 수 있을 정도다. 굳이 수동 모드로 바꾸지 않아도 좋을 정도이지만 다만 고속에서 엔진 브레이크를 필요로 할 때는 수동 모드로 바꾸어 주는 것이 좋을 것 같다.

직진로에서 풀 스로틀을 시도해 보았다. 타코미터의 바늘이 금새 레드존인 6,500rpm 부근에 이르며 시프트 업이 이루어진다. 이어서 스피드미터의 바늘이 180km/h를 넘어서자 엔진회전은 4,800rpm에 육박한다. 약간 뜸을 들이는 듯하며 190km/h까지는 가속을 했지만 도로 상황이 허락지를 않는다. 하지만 그 짧은 구간에서의 가속감은 일품이었다. 특히 중속역에서의 가감속이 즐거운 구성을 하고 있었다.

하체에서는 사브가 새로이 제시한 소위 ReAxs system이 가장 두드러진 내용이다. 앞바퀴의 조향에 따라 뒷바퀴가 미세하게 움직여 뒷바퀴 접지력을 높여 주는 기술이다. 실제 와인딩 로드 공략 시에 몸으로 느낄 수 있을 정도로 접지력이 향상된 것을 알 수 있었다. 그 결과 언더스티어쪽이었던 핸들링 특성이 뉴트럴쪽으로 이동했다. 이로 인해 리어의 추종성이 향상되고 동시에 브레이크의 효과도 극대화 되었다.

그 때문인지 실제 의도적으로 과격한 코너링을 시도할 때도 빈틈없는 차체 강성감이 느껴졌다. 물론 ESP를 비롯해 CBC, TCS, EBD ABS등 적극적 안전에 대한 대비책과 어울린 것이겠지만. 다만 고속 주행 시 다리 이음매 등에 대한 반응이 약간 과민하다는 것이 거슬리는 대목이었다. 브레이킹에 대해서는 지적할 것이 없다. 몇 번의 급 가속 도중 갑작스럽게 차선을 변경하는 차들 때문에 풀 브레이킹을 시도했지만 부드럽게 제동이 된다.

전체적으로 주행성은 지극히 유러피언 스타일이다. 단적으로 말하면 BMW를 적극적으로 벤치마킹했다는 표현이 어울릴 것 같다. 또한 달리는 사람의 취향에 따라서 스포티 세단으로서의 역할과 컴포터블 세단의 성격을 표현할 수 있는 차라고 할 수 있다.

다만 9-3가 경쟁 상대로 하고 있는 아우디 A4를 비롯해 BMW 3시리즈, 벤츠 C클래스 등과 달리 아직은 모델 베리에이션이 다양하지 못하다는 것과 고성능 버전 비겐(Viggen)에 대한 소식이 없다는 점이 아쉬움으로 남는다.

주요제원
크기 : 전장×전폭×전고 4,635×1,760×1,465mm,휠 베이스 2,675mm, 트레드 1,506/1,506mm,공차중량 1,550kg
엔진 : 직렬 4기통 DOHC 터보 175ps/5,500rpm, 27.0kgm/2,500rpm,
성능 : 최고속도 215km/h, 0-100km/h 9.7초 연비 9km/ℓ