데스크 | 스코다 옥타비아 에스테이트 2.0 TDI 독일 시승기 |
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글 : 한상기(hskm3@hanmail.net) ㅣ 사진 : 한상기(hskm3@hanmail.net)|
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승인 2013-06-25 01:03:56 |
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스코다 옥타비아 에스테이트는 장점이 많은 차다. 검증된 폭스바겐의 플랫폼과 파워트레인을 갖췄고 넓은 실내 공간도 매력적이다. 특히 에스테이트는 왜건이라는 차의 목적에 맞게 확실한 적재 공간을 보유하고 있다. 트렁크 공간은 동급 최고 수준이다. 스타일링은 호불호가 갈리겠지만 주행 성능에서도 크게 흠 잡을 부분이 없다. 옥타비아의 상품성은 폭스바겐의 80% 이상이다.
글 사진/ 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트)
스코다가 글로벌 무대로 이름을 알린지는 오래되지 않았다. 하지만 폭스바겐 인수 이후 차근히 성장 계단을 올라가고 있는 브랜드이다. 요즘에야 동유럽에서도 차를 많이 생산하고 있기 때문에 어느 정도의 인지도는 있지만, 이전까지는 체코와 자동차 회사는 생소했던 게 사실이다.
폭스바겐 그룹은 2000년대 들어 성장을 거듭해 오고 있다. 세아트를 제외한다면 대부분 브랜드가 상승 곡선을 그리고 있지만 스코다를 빼놓고 얘기할 수 없다. 스코다는 폭스바겐을 대체하는 새로운 국민차라는 말도 있다. 비슷한 품질에 더 저렴한 가격을 주무기로 내세우며 최근 몇 년 사이에는 유럽 이외의 지역에서도 판매가 늘어나고 있다. 2007년 기준으로 스코다 판매의 55%가 서유럽에서 발생했고 있다. 그리고 생산도 동유럽에서만 국한되지 않고 러시아나 중국까지 확대됐다.
1895년 설립된 스코다는 자전거와 모터사이클 제조사로 출발했다. 첫 번째 자동차는 1905년 나왔고 이 모델은 체코슬로바키아의 베스트셀러가 됐다. 그리고 1925년부터는 지금의 이름인 스코다라는 회사명을 사용했다. 2차 세계대전이 이후 스코다는 국영화가 됐다. 공산체제 아래 체코슬로바키아에서는 하나의 자동차 회사만이 존재했고 이에 따라 스코다는 40년 동안 내수 시장을 독점했다. 당시만 해도 서유럽으로 자동차를 수출하던 몇 안 되는 동유럽의 자동차 회사였다.
1960년대부터 동유럽의 자동차들은 서유럽과의 상품성 차이가 크게 벌어지기 시작했다. 내수 경쟁이 없고 투자가 부족했기 때문이다. 1964년 나온 1000 MB는 서유럽 동급 모델의 반값이었지만 구식 디자인과 낮은 주행 성능으로 인해 인기가 없었다. 그래서 변화를 시도해 나온 모델이 1987년의 파보리트였다. 파보리트는 베르토네 디자인이었고 엔지니어링은 리카르도와 포르쉐의 도움을 받았다. 폭스바겐과 파트너십을 맺은 이후에는 새 모델이 속속 나왔다. 기존의 낮은 생산 비용에 독일산 엔지니어링이 조합돼 갈수록 경쟁력이 높아지고 있다.
스코다의 경쟁력은 당연히 폭스바겐을 등에 업은 자동차 및 기술이다. 다른 브랜드와 마찬가지로 스코다는 폭스바겐과 플랫폼 뿐 아니라 파워트레인, 기술 등 많은 부분을 공유한다. 높은 품질과 넓은 실내, 경쟁력 있는 가격은 스코다의 메리트이다. 그리고 품질도 계속 좋아지고 있다.
스코다의 변화는 90년대 말부터이다. 폭스바겐 플랫폼을 사용한 옥타비아와 파비아가 체코에서 생산되면서 변화가 시작됐다. 스코다의 1990년 생산 대수는 17만대에 불과했고 이듬해에 폭스바겐과 파트너십을 체결했다. 그리고 2004년에는 완전한 폭스바겐의 자회사가 됐다.
2007년만 해도 스코다는 2010년까지 연간 판매 100만대가 목표였다. 충분히 달성 가능한 기세였지만 경제 위기가 찾아오면서 판매가 주춤했다. 하지만 2000년대 들어 꾸준하게 판매가 늘어나고 있는 건 사실이다. 2003년만 해도 스코다의 연간 판매는 45만대 정도였지만 작년에는 94만대에 육박했다. 올해는 100만대를 넘을 게 확실시 되고 있다.
스코다의 주력 모델이 바로 옥타비아이다. 옥타비아 한 차종의 판매가 40만대에 가깝다. 연 판매 40만대는 글로벌 판매 10위 안에 드는 실적이다. 스코다의 상승세를 견인하는 모델이라고 할 수 있다. 참고로 2003년부터의 연간 판매는 44만대, 45만대, 50만대, 55만대, 62만대, 67만대, 68만대, 76만대, 87만대, 그리고 작년에는 93만 9,000대까지 늘어났다.
라인업에서는 옥타비아의 비중이 절대적이다. 작년 기준으로 옥타비아의 생산 대수는 40만 6,000대로 절반에 육박한다. 그리고 파비아(25만 5,025대), 수퍼브(10만 6,847대), 예티(9만 952대), 룸스터(3만 9,249대), 시티고(3만 6,687대), 라피드(8,292대)순이다.
주력 모델인 옥타비아는 1996년에 데뷔했다. 골프와 같은 C 세그먼트 모델이었으며 폭스바겐의 PQ34 플랫폼을 공유했다. 옥티비아라는 차명은 1959~1971년 사이에 생산된 모델의 이름을 되살린 것이다. 초대 옥타비아는 체코가 주력 생산지였지만 인도와 우크라이나, 카자흐스탄에서도 소량 생산됐다. 그리고 2세대가 데뷔한 이후에도 일부 지역에서 생산됐다.
2세대는 2004년에 데뷔했다. 일부 시장에서는 옥타비아 II로 팔렸으며 인도에서는 로라라는 이름으로 소개됐다. 그리고 2세대부터는 러시아와 슬로바키아, 중국 생산도 시작됐다. 보디는 여전히 해치백이 기본에 왜건 모델인 에스테이트도 나왔다. 플랫폼도 PQ35로 업그레이드 됐다. 잘 알려진 것처럼 PQ35 플랫폼에서는 폭스바겐 그룹의 많은 소형차들이 생산됐고 파워트레인 공유도 더욱 적극적이 됐다. 디젤 엔진은 1.6, 1.9, 2.0 TDI가 올라갔다. 폭스바겐처럼 2.0 TDI는 140마력과 170마력 두 가지가 나왔으며 이중 170마력 유닛은 RS 모델에 올라갔다.
현행 모델인 3세대는 작년 12월의 스코다 박물관에서 데뷔했고 에스테이트는 올해 3월의 제네바 모터쇼에서 선보였다. 이전과 다른 것은 폭스바겐 그룹의 최신 기술을 곧바로 도입했다는 것이다. 이전까지는 검증된 파워트레인을 사용하긴 했지만 약간은 시기적으로 차이가 있었다. 하지만 3세대 스코다는 플랫폼도 최신의 MQB를 공유하는 한편 2.0 TDI도 150마력 유닛이 쓰인다. 안전 장비들도 가득하다. 시승차는 2세대 에스테이트 2.0 TDI 6단 수동 사양이다.
EXTERIOR
스코다 역시 전 라인업에 걸쳐 일관된 얼굴을 유지하고 있다. 옥타비아에 적용된 스타일링은 한 마디로 보수적이다. 2세대 옥타비아는 이전 세대의 폭스바겐보다도 수수한 얼굴이며 튀는 모습이 아니다. 눈에 팍 띄거나 존재감이 강한 스타일링은 아니다 대신 오래 봐도 쉽게 질리지 않을 수 있다. 그리고 플랫폼을 가장 적극적으로 공유하는 폭스바겐 또는 다른 브랜드와 확실하게 외관에서 차별화 된다.
옥타비아는 작년 말 출시된 3세대도 여전히 보수적이다. 구형 대비 크게 달라지지 않았다. 오히려 디테일은 시승차인 2세대가 더 스포티한 요소도 있다. 예를 들면 2세대는 헤드램프가 약간 치켜뜬 눈매인데 신형은 다소 평범하게 직사각형으로 바뀌었다. 중국에서 인기 있는 이유 중 하나가 보수적인 스타일링이라고 한다.
옥타비아의 전체적인 분위기는 묵직하다. 아무리 봐도 젊은 층에게 어필할 만한 디자인은 아니며 특히 그릴을 비롯한 프런트 엔드에서 보수적인 냄새가 진하다. 반면 의외로 보닛의 주름은 인상이 강한 편이다. 신형은 범퍼의 가로 바 수가 줄었고 그릴도 엠블렘이 있는 부분의 디자인이 달라졌다.
요즘 나오는 왜건 중에서는 기능성보다는 스타일링을 살리는 경우가 많은데 옥타비아 에스테이트는 기본 기능에 충실해 보인다. 외부로 많이 부풀어 오른 테일게이트나 직선을 이루는 루프는 공간을 최대한 확보하기 위함이 아닌가 싶다. 신형은 트림을 알리는 자리에 `SKODA` 배지가 붙고 TDI 같은 트림명은 차명 아래로 위치를 옮겼다. 그리고 반사판의 크기도 좀 더 커졌다.
옥타비아는 유럽 기준으로 C 세그먼트에 포함되는데 동급의 다른 모델보다 커 보인다. 전장×전폭×전고는 4,569×1,769×1,468mm, 휠베이스는 2,578mm로 해치백과 거의 같다. 전고만 약간 높을 뿐이다. 실제로도 큰 편이다. 신형은 전장이 2.7m, 휠베이스는 2,686mm로 더 커졌다. 옥타비아는 폭스바겐의 플랫폼과 파워트레인에 괜찮은 품질을 보유했다는 평가를 받고 있으며 반면 가격은 낮다. 그리고 동급에서는 가장 큰 수준의 실내 공간을 확보하고 있다. 이런 장점을 계속해서 유지해 나가는 셈이다.
16인치 알로이 휠의 디자인도 외관 스타일링만큼 수수하다. 튼튼하고 세척하기도 쉬워 보이는 디자인이다. 타이어는 205/55/R16 사이즈의 한국타이어 옵티모 4S로 라인업에서는 가장 작은 사이즈 중 하나이다.
INTERIOR
실내는 생각보다 폭스바겐의 냄새가 덜 난다. 일부 버튼이 같긴 하지만 요즘 시대에 이정도면 나름 차별화가 됐다고 본다. 그렇다고 개성이 있는 디자인은 아니다. 당연한 말이지만 어디서 많이 본 디자인이고 외부 스타일링처럼 무난하다. 대시보드를 이루는 플라스틱의 재질도 예상보다 좋으며 송풍구는 의외로 고급스러운 모양새다. 신형의 송풍구는 오히려 2세대보다 못나졌다. 제네바 모터쇼에서 본 3세대의 실내 일부에서는 원가절감의 흔적이 보인다.
센터페시아 디자인은 간단하다. 렌터카가 그렇듯 내비게이션을 위한 모니터가 없고 그 자리엔 작은 액정만 있다. 이 액정이나 버튼도 폭스바겐의 느낌이 짙다. 디자인은 조금 다르지만 버튼의 모양이나 크롬 테두리가 익숙한 디자인이다. 하단의 공조장치는 폭스바겐과 완전히 같다. 공조장치는 간단한 디자인이어서 직관적으로 사용법을 파악할 수 있다. ‘OFF` 버튼은 크롬 장식 안으로 들어가서 쉽게 눌러지지 않는다.
기어 레버 앞에는 넓은 수납공간이 마련된다. 옥타비아 에스테이트는 전체적으로 공간이 넉넉하다. 1열에 앉아도 C 세그먼트라는 느낌이 없고 이곳저곳에 수납공간을 잘 마련해 놨다. 예를 들어 시트 밑에도 수납공간이 있다. 테블릿 PC가 들어갈 정도의 공간이다. 이 부분은 플라스틱 마감이 좀 거칠다. 글로브박스의 용량도 큰 편이다. 반면 콘솔박스는 겉에서 보기보다 공간이 작다. 기어 레버 뒤에 있는 컵홀더는 크기가 다른 용기를 잡아주는 고무 날개도 없고 덮개도 없다.
계기판은 양쪽에 타코미터와 속도계가 있고 가운데 액정이 배치된 흔한 디자인이다. 약간 특이한 것은 타코미터의 숫자가 두 자리 수로 표시되고 속도계도 눈금이 많은 것이다. 얼핏 보면 아날로그 시계 비슷해 보이지만 고급스럽지는 않다. 오히려 속도계는 눈금이 많아서 눈에 잘 들어오지 않는다. 물론 디지털 속도도 표시된다. 가운데 배치된 트립 컴퓨터용 액정 역시 폭스바겐과 똑같다.
스티어링 휠은 크기가 약간 큰 편이고 4스포크 디자인이다. 스포크 양쪽에 오디오 볼륨과 선국, 전화 버튼이 있다. 외부 스타일링처럼 밋밋한 디자인이다. 신형은 이보다는 보기 좋은 3스포크 디자인으로 바뀌었다.
시트는 직물인데 감촉이나 몸을 잡는 느낌이 괜찮다. 시트 역시도 폭스바겐의 느낌이 있다. 포지션은 생각보다 높지 않고 조절은 모두 수동이다. 등받이 각도 조절은 레버가 아닌 다이얼 방식이어서 세밀하게 맞출 순 있지만 한 번에 확 젖히려면 시간이 걸린다. 시트에는 귀퉁이에도 작은 수납함이 있다.
보통 일반적인 시야의 아래쪽, 예를 들어 도어 포켓 같은 부분은 플라스틱의 질이 떨어지는 경우를 왕왕 본다. 옥타비아는 도어 포켓의 플라스틱 질감도 나쁘지 않다. 도어 포켓의 용량 자체도 넉넉하다. 사이드미러 조절 다이얼은 허공에 뜬 것 같은 위치라서 조절하기가 좋지 않다. 유럽차답게 유리는 4개 모두 상하향 원터치이며 선바이저에도 별도의 작은 보조 바이저가 내장된다.
옥타비아는 공간이 가장 큰 무기 중 하나인데, 2열 역시도 넉넉하다. 머리 위나 좌우는 물론 무릎 공간도 충분하다. 2열 승객을 위해 콘솔박스 후면에도 작은 수납함을 마련했다. 그리고 공간의 하이라이트는 트렁크이다.
옥타비아 에스테이트의 트렁크 용량은 기본 605리터, 2열 시트를 접으면 1,655리터까지 늘어난다. 이정도면 D 세그먼트에 육박하는 용량이다. 신형은 610리터, 1740리터까지 늘어났다. 옥타비아 에스테이트의 트렁크는 척 보기에도 크고 반듯하다. 사실 트렁크는 용량 못지않게 직사각형으로 반듯한 것도 중요하다. 그런 면에서 보면 옥타비아 에스테이트의 트렁크는 최고 수준이다.
그리고 활용성도 좋다. 덮개를 열면 얕은 수납 공간이 있고 더 많은 짐을 넣고 싶으면 스페어 타이어를 내려놔도 된다. 트렁크 벽면에는 쇼핑백 고리와 12V 단자, 그리고 또 다른 수납 공간도 마련된다. 짐을 많이 실어야 하는 왜건의 기능성을 철저히 고려한 구성이다. 트렁크 개폐는 수동식이다.
POWERTRAIN & IMPRESSION
엔진은 폭스바겐의 140마력 2.0 TDI 유닛이다. 수입차 디젤 중 가장 익숙한 엔진이 아닌가 싶다. 옥타비아에는 2리터 배기량이 가장 큰 엔진이며 RS 모델에는 170마력 유닛이 올라갔다. 올해 3월 나온 신형에는 뉴 골프와 같은 150마력 유닛이 올라간다.
변속기는 6단 수동이 기본이다. 90년대와 달리 6단 수동변속기의 개념도 바뀌었다. 과거에는 6단 수동하면 고성능의 느낌이 짙었지만 지금은 연비를 위한 아이템의 성격이 강하다. 알파로메오 미토 1.3 JTDM 같은 차는 5단이지만 요즘은 디젤 엔진의 배기량이 1.6리터만 되도 수동변속기가 6단이다.
아이들링은 조용한 편이지만 달리면 실내로 엔진 소리나 노면 소음이 많이 들어온다. 아무래도 소음과 진동에 관대한 유럽 모델이어서 그런지 방음 대책은 약간 부족한 편이다. 물론 터보 존으로 진입하면 엔진 소음은 크게 줄어든다. 가솔린과 큰 차이가 없다.
엔진은 익숙하지만 6단 수동변속기와의 조합은 처음이다. 그래서 느낌이 조금 다르긴 하다. 간간히 수동변속기 사양의 차를 타다보니 느낌이 계속 변해간다. 이전에는 간만에 수동 차를 타면 역시 수동 만의 맛이 있다라는 생각이 들었는데, 지금은 그렇지는 않다. 옥타비아 에스테이트도 수동 특유의 손맛이 남아있긴 하지만 예전처럼 자동보다 확실시 우위에 있다는 느낌을 받기가 힘들다.
제원 상으로는 옥타비아 수동의 성능과 연비가 DSG보다 좋다. 하지만 체감으로는 직결감이 DSG보다 떨어진다. 그만큼 요즘에는 듀얼 클러치가 많고 자동의 성능이 좋아졌기 때문이 아닌가 싶다.
0→100km/h 가속 시간은 9초대 중반이다. 많은 2리터 디젤 사양처럼 순발력 자체가 탁월하지는 않아도 그렇다고 힘이 모자란다는 느낌은 없다. 오히려 덩치를 생각하면 잘 나간다. 짐이 별로 없는 상태를 감안해도 초반에는 힘 부족이 없다. 고속 영역까지는 넉넉한 토크를 제공한다.
국내에서 많이 탔던 같은 엔진의 폭스바겐을 생각하면 200km/h 이상의 고속 가속력은 좀 처지는 편이다. 200km/h까지는 무난하게 올라가지만 그 이상에서는 가속력이 좀 처진다. 예를 들어 같은 엔진의 골프나 파사트는 이보다 수월하다. 옥타비아 에스테이트가 제원상 최고 속도를 내기 위해서는 어느 정도의 시간이 필요하다. 물론 제원상 최고 속도를 찍긴 하고 내리막에서는 230km/h도 나온다.
고속 안정성은 폭스바겐의 70% 수준이다. 이보다는 더 좋을 것이라고 생각했지만 예상에는 조금 못 미친다. 물론 그래도 좋은 편이다. 애초에 고속에서 불안하고 차체가 휘청거리는 차는 유럽에서 경쟁력이 없다. 차체의 움직임이 있긴 해도 편안하게 고속으로 직진할 수 있고 풍절음이 유별하게 크지도 않다.
왜건이라는 특성을 감안해서인지 하체는 어느 정도의 롤이 있다. 고속으로 달리면 차체가 딱 달라붙는 느낌은 아니고 일정 양의 롤은 허용하고 있다. 그래도 불안하지 않게 200km/h 이상으로 크루징 할 수 있다. 배기량 때문에 회전수가 높아서 그렇지 몸으로 느끼는 안정감은 좋은 편이다.
6단 기어는 감각이 좋다. 원하는 단수를 잘 찾아들어가기 때문에 변속 실수가 날 염려가 없다. 기어 레버의 길이도 적당하다. 클러치는 붙고 떨어지는 게 약간은 불분명해서 처음에는 몇 번의 실수를 하기도 했다. 클러치 페달은 가볍기 때문에 교통 체증 구간에서도 부담이 없다. 후진은 눌러서 1단 옆으로 넣는 방식이다.
옥타비아 에스테이트를 타보니 스코다의 판매가 꾸준히 늘어나는 이유를 알 것 같다. 폭스바겐에 육박하는 패키징을 갖췄으면서도 값은 더 싸고 공간은 더 넓다. 신형은 더욱 좋아졌다지만 2세대만 해도 충분한 경쟁력이 있다. 옥타비아가 잘 팔리는 충분한 이유가 있다. 이런 페이스면 폭스바겐은 업마켓으로 가고 스코다가 그 자리를 대신할 가능성도 있어 뵌다.
주요제원 스코다 옥타비아 에스테이트
크기
전장×전폭×전고 : 4,569×1,769×1,468mm
휠베이스 : 2,578mm
트레드 앞/뒤 : 1,541/1,514mm
공차중량 : 1,410kg
트렁크 용량 : 605리터(2열 폴딩 시 1,655리터)
연료 탱크 용량 : 55리터
엔진
형식 : 1,968cc 디젤 터보
보어×스트로크 : 81.0×95.5mm
압축비 : 16.0:1
최고출력 : 140마력/4,200 rpm
최대 토크 : 32.6kg,m/1,750~2,500 rpm
변속기
형식 : 6단 수동
기어비 :
최종감속비 :
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
브레이크 앞/뒤 : 디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 앞/뒤 : 205/55R/16
구동방식 : 앞바퀴굴림
성능
0→100km/h 가속 : 9.6초
최고속도 : 210km/h
최소회전반경 :
연비 : 22.2km/L
이산화탄소 배출량 : 143g/km
시판가격 : --만원
(작성일자 : 2013년 5월 23일)
글 사진/ 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트)
스코다가 글로벌 무대로 이름을 알린지는 오래되지 않았다. 하지만 폭스바겐 인수 이후 차근히 성장 계단을 올라가고 있는 브랜드이다. 요즘에야 동유럽에서도 차를 많이 생산하고 있기 때문에 어느 정도의 인지도는 있지만, 이전까지는 체코와 자동차 회사는 생소했던 게 사실이다.
폭스바겐 그룹은 2000년대 들어 성장을 거듭해 오고 있다. 세아트를 제외한다면 대부분 브랜드가 상승 곡선을 그리고 있지만 스코다를 빼놓고 얘기할 수 없다. 스코다는 폭스바겐을 대체하는 새로운 국민차라는 말도 있다. 비슷한 품질에 더 저렴한 가격을 주무기로 내세우며 최근 몇 년 사이에는 유럽 이외의 지역에서도 판매가 늘어나고 있다. 2007년 기준으로 스코다 판매의 55%가 서유럽에서 발생했고 있다. 그리고 생산도 동유럽에서만 국한되지 않고 러시아나 중국까지 확대됐다.
1895년 설립된 스코다는 자전거와 모터사이클 제조사로 출발했다. 첫 번째 자동차는 1905년 나왔고 이 모델은 체코슬로바키아의 베스트셀러가 됐다. 그리고 1925년부터는 지금의 이름인 스코다라는 회사명을 사용했다. 2차 세계대전이 이후 스코다는 국영화가 됐다. 공산체제 아래 체코슬로바키아에서는 하나의 자동차 회사만이 존재했고 이에 따라 스코다는 40년 동안 내수 시장을 독점했다. 당시만 해도 서유럽으로 자동차를 수출하던 몇 안 되는 동유럽의 자동차 회사였다.
1960년대부터 동유럽의 자동차들은 서유럽과의 상품성 차이가 크게 벌어지기 시작했다. 내수 경쟁이 없고 투자가 부족했기 때문이다. 1964년 나온 1000 MB는 서유럽 동급 모델의 반값이었지만 구식 디자인과 낮은 주행 성능으로 인해 인기가 없었다. 그래서 변화를 시도해 나온 모델이 1987년의 파보리트였다. 파보리트는 베르토네 디자인이었고 엔지니어링은 리카르도와 포르쉐의 도움을 받았다. 폭스바겐과 파트너십을 맺은 이후에는 새 모델이 속속 나왔다. 기존의 낮은 생산 비용에 독일산 엔지니어링이 조합돼 갈수록 경쟁력이 높아지고 있다.
스코다의 경쟁력은 당연히 폭스바겐을 등에 업은 자동차 및 기술이다. 다른 브랜드와 마찬가지로 스코다는 폭스바겐과 플랫폼 뿐 아니라 파워트레인, 기술 등 많은 부분을 공유한다. 높은 품질과 넓은 실내, 경쟁력 있는 가격은 스코다의 메리트이다. 그리고 품질도 계속 좋아지고 있다.
스코다의 변화는 90년대 말부터이다. 폭스바겐 플랫폼을 사용한 옥타비아와 파비아가 체코에서 생산되면서 변화가 시작됐다. 스코다의 1990년 생산 대수는 17만대에 불과했고 이듬해에 폭스바겐과 파트너십을 체결했다. 그리고 2004년에는 완전한 폭스바겐의 자회사가 됐다.
2007년만 해도 스코다는 2010년까지 연간 판매 100만대가 목표였다. 충분히 달성 가능한 기세였지만 경제 위기가 찾아오면서 판매가 주춤했다. 하지만 2000년대 들어 꾸준하게 판매가 늘어나고 있는 건 사실이다. 2003년만 해도 스코다의 연간 판매는 45만대 정도였지만 작년에는 94만대에 육박했다. 올해는 100만대를 넘을 게 확실시 되고 있다.
스코다의 주력 모델이 바로 옥타비아이다. 옥타비아 한 차종의 판매가 40만대에 가깝다. 연 판매 40만대는 글로벌 판매 10위 안에 드는 실적이다. 스코다의 상승세를 견인하는 모델이라고 할 수 있다. 참고로 2003년부터의 연간 판매는 44만대, 45만대, 50만대, 55만대, 62만대, 67만대, 68만대, 76만대, 87만대, 그리고 작년에는 93만 9,000대까지 늘어났다.
라인업에서는 옥타비아의 비중이 절대적이다. 작년 기준으로 옥타비아의 생산 대수는 40만 6,000대로 절반에 육박한다. 그리고 파비아(25만 5,025대), 수퍼브(10만 6,847대), 예티(9만 952대), 룸스터(3만 9,249대), 시티고(3만 6,687대), 라피드(8,292대)순이다.
주력 모델인 옥타비아는 1996년에 데뷔했다. 골프와 같은 C 세그먼트 모델이었으며 폭스바겐의 PQ34 플랫폼을 공유했다. 옥티비아라는 차명은 1959~1971년 사이에 생산된 모델의 이름을 되살린 것이다. 초대 옥타비아는 체코가 주력 생산지였지만 인도와 우크라이나, 카자흐스탄에서도 소량 생산됐다. 그리고 2세대가 데뷔한 이후에도 일부 지역에서 생산됐다.
2세대는 2004년에 데뷔했다. 일부 시장에서는 옥타비아 II로 팔렸으며 인도에서는 로라라는 이름으로 소개됐다. 그리고 2세대부터는 러시아와 슬로바키아, 중국 생산도 시작됐다. 보디는 여전히 해치백이 기본에 왜건 모델인 에스테이트도 나왔다. 플랫폼도 PQ35로 업그레이드 됐다. 잘 알려진 것처럼 PQ35 플랫폼에서는 폭스바겐 그룹의 많은 소형차들이 생산됐고 파워트레인 공유도 더욱 적극적이 됐다. 디젤 엔진은 1.6, 1.9, 2.0 TDI가 올라갔다. 폭스바겐처럼 2.0 TDI는 140마력과 170마력 두 가지가 나왔으며 이중 170마력 유닛은 RS 모델에 올라갔다.
현행 모델인 3세대는 작년 12월의 스코다 박물관에서 데뷔했고 에스테이트는 올해 3월의 제네바 모터쇼에서 선보였다. 이전과 다른 것은 폭스바겐 그룹의 최신 기술을 곧바로 도입했다는 것이다. 이전까지는 검증된 파워트레인을 사용하긴 했지만 약간은 시기적으로 차이가 있었다. 하지만 3세대 스코다는 플랫폼도 최신의 MQB를 공유하는 한편 2.0 TDI도 150마력 유닛이 쓰인다. 안전 장비들도 가득하다. 시승차는 2세대 에스테이트 2.0 TDI 6단 수동 사양이다.
EXTERIOR
스코다 역시 전 라인업에 걸쳐 일관된 얼굴을 유지하고 있다. 옥타비아에 적용된 스타일링은 한 마디로 보수적이다. 2세대 옥타비아는 이전 세대의 폭스바겐보다도 수수한 얼굴이며 튀는 모습이 아니다. 눈에 팍 띄거나 존재감이 강한 스타일링은 아니다 대신 오래 봐도 쉽게 질리지 않을 수 있다. 그리고 플랫폼을 가장 적극적으로 공유하는 폭스바겐 또는 다른 브랜드와 확실하게 외관에서 차별화 된다.
옥타비아는 작년 말 출시된 3세대도 여전히 보수적이다. 구형 대비 크게 달라지지 않았다. 오히려 디테일은 시승차인 2세대가 더 스포티한 요소도 있다. 예를 들면 2세대는 헤드램프가 약간 치켜뜬 눈매인데 신형은 다소 평범하게 직사각형으로 바뀌었다. 중국에서 인기 있는 이유 중 하나가 보수적인 스타일링이라고 한다.
옥타비아의 전체적인 분위기는 묵직하다. 아무리 봐도 젊은 층에게 어필할 만한 디자인은 아니며 특히 그릴을 비롯한 프런트 엔드에서 보수적인 냄새가 진하다. 반면 의외로 보닛의 주름은 인상이 강한 편이다. 신형은 범퍼의 가로 바 수가 줄었고 그릴도 엠블렘이 있는 부분의 디자인이 달라졌다.
요즘 나오는 왜건 중에서는 기능성보다는 스타일링을 살리는 경우가 많은데 옥타비아 에스테이트는 기본 기능에 충실해 보인다. 외부로 많이 부풀어 오른 테일게이트나 직선을 이루는 루프는 공간을 최대한 확보하기 위함이 아닌가 싶다. 신형은 트림을 알리는 자리에 `SKODA` 배지가 붙고 TDI 같은 트림명은 차명 아래로 위치를 옮겼다. 그리고 반사판의 크기도 좀 더 커졌다.
옥타비아는 유럽 기준으로 C 세그먼트에 포함되는데 동급의 다른 모델보다 커 보인다. 전장×전폭×전고는 4,569×1,769×1,468mm, 휠베이스는 2,578mm로 해치백과 거의 같다. 전고만 약간 높을 뿐이다. 실제로도 큰 편이다. 신형은 전장이 2.7m, 휠베이스는 2,686mm로 더 커졌다. 옥타비아는 폭스바겐의 플랫폼과 파워트레인에 괜찮은 품질을 보유했다는 평가를 받고 있으며 반면 가격은 낮다. 그리고 동급에서는 가장 큰 수준의 실내 공간을 확보하고 있다. 이런 장점을 계속해서 유지해 나가는 셈이다.
16인치 알로이 휠의 디자인도 외관 스타일링만큼 수수하다. 튼튼하고 세척하기도 쉬워 보이는 디자인이다. 타이어는 205/55/R16 사이즈의 한국타이어 옵티모 4S로 라인업에서는 가장 작은 사이즈 중 하나이다.
INTERIOR
실내는 생각보다 폭스바겐의 냄새가 덜 난다. 일부 버튼이 같긴 하지만 요즘 시대에 이정도면 나름 차별화가 됐다고 본다. 그렇다고 개성이 있는 디자인은 아니다. 당연한 말이지만 어디서 많이 본 디자인이고 외부 스타일링처럼 무난하다. 대시보드를 이루는 플라스틱의 재질도 예상보다 좋으며 송풍구는 의외로 고급스러운 모양새다. 신형의 송풍구는 오히려 2세대보다 못나졌다. 제네바 모터쇼에서 본 3세대의 실내 일부에서는 원가절감의 흔적이 보인다.
센터페시아 디자인은 간단하다. 렌터카가 그렇듯 내비게이션을 위한 모니터가 없고 그 자리엔 작은 액정만 있다. 이 액정이나 버튼도 폭스바겐의 느낌이 짙다. 디자인은 조금 다르지만 버튼의 모양이나 크롬 테두리가 익숙한 디자인이다. 하단의 공조장치는 폭스바겐과 완전히 같다. 공조장치는 간단한 디자인이어서 직관적으로 사용법을 파악할 수 있다. ‘OFF` 버튼은 크롬 장식 안으로 들어가서 쉽게 눌러지지 않는다.
기어 레버 앞에는 넓은 수납공간이 마련된다. 옥타비아 에스테이트는 전체적으로 공간이 넉넉하다. 1열에 앉아도 C 세그먼트라는 느낌이 없고 이곳저곳에 수납공간을 잘 마련해 놨다. 예를 들어 시트 밑에도 수납공간이 있다. 테블릿 PC가 들어갈 정도의 공간이다. 이 부분은 플라스틱 마감이 좀 거칠다. 글로브박스의 용량도 큰 편이다. 반면 콘솔박스는 겉에서 보기보다 공간이 작다. 기어 레버 뒤에 있는 컵홀더는 크기가 다른 용기를 잡아주는 고무 날개도 없고 덮개도 없다.
계기판은 양쪽에 타코미터와 속도계가 있고 가운데 액정이 배치된 흔한 디자인이다. 약간 특이한 것은 타코미터의 숫자가 두 자리 수로 표시되고 속도계도 눈금이 많은 것이다. 얼핏 보면 아날로그 시계 비슷해 보이지만 고급스럽지는 않다. 오히려 속도계는 눈금이 많아서 눈에 잘 들어오지 않는다. 물론 디지털 속도도 표시된다. 가운데 배치된 트립 컴퓨터용 액정 역시 폭스바겐과 똑같다.
스티어링 휠은 크기가 약간 큰 편이고 4스포크 디자인이다. 스포크 양쪽에 오디오 볼륨과 선국, 전화 버튼이 있다. 외부 스타일링처럼 밋밋한 디자인이다. 신형은 이보다는 보기 좋은 3스포크 디자인으로 바뀌었다.
시트는 직물인데 감촉이나 몸을 잡는 느낌이 괜찮다. 시트 역시도 폭스바겐의 느낌이 있다. 포지션은 생각보다 높지 않고 조절은 모두 수동이다. 등받이 각도 조절은 레버가 아닌 다이얼 방식이어서 세밀하게 맞출 순 있지만 한 번에 확 젖히려면 시간이 걸린다. 시트에는 귀퉁이에도 작은 수납함이 있다.
보통 일반적인 시야의 아래쪽, 예를 들어 도어 포켓 같은 부분은 플라스틱의 질이 떨어지는 경우를 왕왕 본다. 옥타비아는 도어 포켓의 플라스틱 질감도 나쁘지 않다. 도어 포켓의 용량 자체도 넉넉하다. 사이드미러 조절 다이얼은 허공에 뜬 것 같은 위치라서 조절하기가 좋지 않다. 유럽차답게 유리는 4개 모두 상하향 원터치이며 선바이저에도 별도의 작은 보조 바이저가 내장된다.
옥타비아는 공간이 가장 큰 무기 중 하나인데, 2열 역시도 넉넉하다. 머리 위나 좌우는 물론 무릎 공간도 충분하다. 2열 승객을 위해 콘솔박스 후면에도 작은 수납함을 마련했다. 그리고 공간의 하이라이트는 트렁크이다.
옥타비아 에스테이트의 트렁크 용량은 기본 605리터, 2열 시트를 접으면 1,655리터까지 늘어난다. 이정도면 D 세그먼트에 육박하는 용량이다. 신형은 610리터, 1740리터까지 늘어났다. 옥타비아 에스테이트의 트렁크는 척 보기에도 크고 반듯하다. 사실 트렁크는 용량 못지않게 직사각형으로 반듯한 것도 중요하다. 그런 면에서 보면 옥타비아 에스테이트의 트렁크는 최고 수준이다.
그리고 활용성도 좋다. 덮개를 열면 얕은 수납 공간이 있고 더 많은 짐을 넣고 싶으면 스페어 타이어를 내려놔도 된다. 트렁크 벽면에는 쇼핑백 고리와 12V 단자, 그리고 또 다른 수납 공간도 마련된다. 짐을 많이 실어야 하는 왜건의 기능성을 철저히 고려한 구성이다. 트렁크 개폐는 수동식이다.
POWERTRAIN & IMPRESSION
엔진은 폭스바겐의 140마력 2.0 TDI 유닛이다. 수입차 디젤 중 가장 익숙한 엔진이 아닌가 싶다. 옥타비아에는 2리터 배기량이 가장 큰 엔진이며 RS 모델에는 170마력 유닛이 올라갔다. 올해 3월 나온 신형에는 뉴 골프와 같은 150마력 유닛이 올라간다.
변속기는 6단 수동이 기본이다. 90년대와 달리 6단 수동변속기의 개념도 바뀌었다. 과거에는 6단 수동하면 고성능의 느낌이 짙었지만 지금은 연비를 위한 아이템의 성격이 강하다. 알파로메오 미토 1.3 JTDM 같은 차는 5단이지만 요즘은 디젤 엔진의 배기량이 1.6리터만 되도 수동변속기가 6단이다.
아이들링은 조용한 편이지만 달리면 실내로 엔진 소리나 노면 소음이 많이 들어온다. 아무래도 소음과 진동에 관대한 유럽 모델이어서 그런지 방음 대책은 약간 부족한 편이다. 물론 터보 존으로 진입하면 엔진 소음은 크게 줄어든다. 가솔린과 큰 차이가 없다.
엔진은 익숙하지만 6단 수동변속기와의 조합은 처음이다. 그래서 느낌이 조금 다르긴 하다. 간간히 수동변속기 사양의 차를 타다보니 느낌이 계속 변해간다. 이전에는 간만에 수동 차를 타면 역시 수동 만의 맛이 있다라는 생각이 들었는데, 지금은 그렇지는 않다. 옥타비아 에스테이트도 수동 특유의 손맛이 남아있긴 하지만 예전처럼 자동보다 확실시 우위에 있다는 느낌을 받기가 힘들다.
제원 상으로는 옥타비아 수동의 성능과 연비가 DSG보다 좋다. 하지만 체감으로는 직결감이 DSG보다 떨어진다. 그만큼 요즘에는 듀얼 클러치가 많고 자동의 성능이 좋아졌기 때문이 아닌가 싶다.
0→100km/h 가속 시간은 9초대 중반이다. 많은 2리터 디젤 사양처럼 순발력 자체가 탁월하지는 않아도 그렇다고 힘이 모자란다는 느낌은 없다. 오히려 덩치를 생각하면 잘 나간다. 짐이 별로 없는 상태를 감안해도 초반에는 힘 부족이 없다. 고속 영역까지는 넉넉한 토크를 제공한다.
국내에서 많이 탔던 같은 엔진의 폭스바겐을 생각하면 200km/h 이상의 고속 가속력은 좀 처지는 편이다. 200km/h까지는 무난하게 올라가지만 그 이상에서는 가속력이 좀 처진다. 예를 들어 같은 엔진의 골프나 파사트는 이보다 수월하다. 옥타비아 에스테이트가 제원상 최고 속도를 내기 위해서는 어느 정도의 시간이 필요하다. 물론 제원상 최고 속도를 찍긴 하고 내리막에서는 230km/h도 나온다.
고속 안정성은 폭스바겐의 70% 수준이다. 이보다는 더 좋을 것이라고 생각했지만 예상에는 조금 못 미친다. 물론 그래도 좋은 편이다. 애초에 고속에서 불안하고 차체가 휘청거리는 차는 유럽에서 경쟁력이 없다. 차체의 움직임이 있긴 해도 편안하게 고속으로 직진할 수 있고 풍절음이 유별하게 크지도 않다.
왜건이라는 특성을 감안해서인지 하체는 어느 정도의 롤이 있다. 고속으로 달리면 차체가 딱 달라붙는 느낌은 아니고 일정 양의 롤은 허용하고 있다. 그래도 불안하지 않게 200km/h 이상으로 크루징 할 수 있다. 배기량 때문에 회전수가 높아서 그렇지 몸으로 느끼는 안정감은 좋은 편이다.
6단 기어는 감각이 좋다. 원하는 단수를 잘 찾아들어가기 때문에 변속 실수가 날 염려가 없다. 기어 레버의 길이도 적당하다. 클러치는 붙고 떨어지는 게 약간은 불분명해서 처음에는 몇 번의 실수를 하기도 했다. 클러치 페달은 가볍기 때문에 교통 체증 구간에서도 부담이 없다. 후진은 눌러서 1단 옆으로 넣는 방식이다.
옥타비아 에스테이트를 타보니 스코다의 판매가 꾸준히 늘어나는 이유를 알 것 같다. 폭스바겐에 육박하는 패키징을 갖췄으면서도 값은 더 싸고 공간은 더 넓다. 신형은 더욱 좋아졌다지만 2세대만 해도 충분한 경쟁력이 있다. 옥타비아가 잘 팔리는 충분한 이유가 있다. 이런 페이스면 폭스바겐은 업마켓으로 가고 스코다가 그 자리를 대신할 가능성도 있어 뵌다.
주요제원 스코다 옥타비아 에스테이트
크기
전장×전폭×전고 : 4,569×1,769×1,468mm
휠베이스 : 2,578mm
트레드 앞/뒤 : 1,541/1,514mm
공차중량 : 1,410kg
트렁크 용량 : 605리터(2열 폴딩 시 1,655리터)
연료 탱크 용량 : 55리터
엔진
형식 : 1,968cc 디젤 터보
보어×스트로크 : 81.0×95.5mm
압축비 : 16.0:1
최고출력 : 140마력/4,200 rpm
최대 토크 : 32.6kg,m/1,750~2,500 rpm
변속기
형식 : 6단 수동
기어비 :
최종감속비 :
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
브레이크 앞/뒤 : 디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 앞/뒤 : 205/55R/16
구동방식 : 앞바퀴굴림
성능
0→100km/h 가속 : 9.6초
최고속도 : 210km/h
최소회전반경 :
연비 : 22.2km/L
이산화탄소 배출량 : 143g/km
시판가격 : --만원
(작성일자 : 2013년 5월 23일)
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