채영석 | 2014 메르세데스 벤츠 E300 아방가르드 시승기 |
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글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 원선웅()|
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승인 2013-07-07 22:18:35 |
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메르세데스 벤츠의 중핵 모델 E클래스 페이스리프트 버전을 시승했다. 말이 페이스리프트지 다른 브랜드들과 비교하면 풀 체인지에 가까운 변화다. 2000개소 이상의 변경은 물론 파워트레인도 일신했다. 새로 개발한 운전자 보조 기능도 11가지나 추가됐다. 혁신성의 상징인 프리미엄 브랜드의 자세를 그대로 보여주는 내용이다. 메르세데스 벤츠 E300 아방가르드의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
프리미엄 브랜드의 조건은 Performance(성능), Identity(독창성), Scarcity(희소성), Heritage(전통), Revolution(혁신성), Premium Marketing(프리미엄 마케팅) 등이다. 그 중에서 가장 중요한 것은 혁신성과 희소성이다. 그런데 세상에 혁신성으로 성공한 기업이나 개인은 극히 드물다. 카피캣(Copycats , 청림출판 刊)의 저자 오데드 센카(Oded Shenkar)는 혁신의 어려움을 다음과 같이 설명한다.
"혁신이라는 마술을 찬양하며 그 방법을 알려주는 책은 무수히 많다. 사실상 이런 책들 중 대부분은 혁신의 미덕을 당연한 것으로 여기기 때문에 책의 기본 전제는 최근 미국 경제방송채널인 CNBC 특별 프로그램에서 나온 말처럼 `혁신하지 못하는 조직은 끝난다.`라는 것이다. "
여기에서 우리가 아는 상식과 조금 다른 이야기를 소개한다. 20세기 10대 발명품 중 8개는 미국에서 나왔다는 것이다. 라디오, 텔레비전 세트, 텔레비전 방송, 항공기, 대량생산된 자동차, 무선 전화기, 상업용 핸드폰, 개인용 컴퓨터 등이 그것이다. 다른 것은 그렇다 치고 자동차가 리스트에 올라가 있다는 점을 의아해 할 수 있다. 내연기관 자동차는 독일의 칼 벤츠와 고트리프 다임러가 발명했지만 그것을 산업화한 것은 미국이라는 얘기이다.
그런데 지적재산권 분야의 세계적인 권위자인 칼 라우스티아라는 그의 저서 모방의 경제학(The knockoff economy, 한빛 비즈 刊)에서 미국 패션 산업의 모방에 관해 소개 하면서 재미있는 데이터를 예로 들었다. 모방이 창조를 부추겼고 그로 인해 산업은 오히려 발전했다는 것이다. 모방의 긍정적인 면을 설파하고 있는 것이다. 그러나 모방을 한 기업들은 20년 전이나 지금이나 같은 수준의 저가 양산품을 생산 판매하고 있지만 새로운 아이디어를 지속적으로 창조해 낸 브랜드는 판매 가격이 20배 이상 올랐다는 점을 지적하고 있다.
메르세데스 벤츠는 분명 혁신성을 생명으로 하는 트렌드세터이고 모든 자동차회사들의 벤치마킹의 대상이다. 21세기 들어서는 모든 분야에서 완전히 새로운 것만을 내 놓을 수는 없다. 그들도 다른 브랜드들의 좋은 아이디어를 모방한다. 그러나 여전히 그들이 내놓은 기술과 제품은 혁신적인 것으로 다른 브랜드들의 경계의 대상으로 선구자의 입지를 탄탄히 하고 있다.
페이스리프트를 하면서도 2000개소 이상의 디자인을 변경하고 파워트레인을 새로 개발하면서 후발 업체들을 앞서간다. 메르세데스 벤츠로서는 최초로 디지털 카메라를 채용했고 새로 개발한 드라이버 어시스트 기능도 11가지 종류나 된다.
메르세데스 벤츠는 전통적으로 이어 모델이나 페이스리프트 모델을 내놓을 때만 신기술을 채용하거나 디자인을 바꾸지 않는다. 필요하다고 생각하면, 소비자들의 불만이 접수되면 하시라도 변경을 하고 개량을 한다. 그것이 바로 오데드 센카와 칼 라우스티아라가 말하는 진정한 의미의, 누구도 따라올 수 없는 혁신의 비결일 수도 있다.
그것은 `귀족의 품위`를 브랜드 이미지로 내 세우는 메르세데스 벤츠의 철학에 근거한 것이다. 메르세데스 벤츠의 CEO였던 헬무트 베르너는 이렇게 말했었다.
"프리미엄 브랜드는 언제나 긍정적인 가치를 쏘아대는 대포와 같다. 불쌍하게 내던져진 약한 존재의 이미지는 절대로 허용되지 않는다. 설사 한 번 경제적인 손실을 보게 된다고 하더라도 항상 시장에서 강하고 활동적인 위치를 보여 주어야 하는 것이다."
비용저감을 최우선으로 하는 양산 브랜드와 뚜렷이 구분되는 메르세데스 벤츠의 전략을 그대로 표현해 주는 말이다.
메르세데스-벤츠 라인업에 E클래스라는 명칭이 등장한 것은 1984년 데뷔한 W124가 처음이었다. 이후 W210, W211에 이어 이번에 선 보인 신형이 4세대에 해당한다. 그런데 메르세데스 벤츠가 세그먼트를 기준으로 E클래스의 세대를 새로이 정리했다. 1947년의 170V를 1세대로 계산해 현행 모델까지 9세대로 구분한 것이다. 그렇게 계산해 E-Class는 8세대 모델까지 전 세계에서 천이백만 대 이상 판매된 것으로 집계했다.
Exterior
메르세데스 벤츠가 사용하는 선과 면은 언뜻 수수한 것 같은데 그 안에 사납고 용맹스러움이 있다. 그것이 선대 W211시리즈에서 우아함을 가장 궁극적으로 표현했었고 현행 9세대 E클래스는 ‘우아함’보다는 ‘공격성` 훨씬 강하다. 메르세데스만의 기품을 유지하고 있는 것은 같지만 표현방식은 전혀 다르다.
프론트 엔드에서의 변화는 극적이다. 2009년 데뷔 당시 E클래스 디자인의 상징이었던 “4개의 눈”을 새롭게 재 해석했었다. 입체주의 풍의 각진 직사각형 형태로 변모시켰다. 그것이 이번에는 LED를 효과적으로 사용한 새로운 디자인으로 바뀌었다. 로 빔과 하이빔 사이에 방향지시등이 배치되어 있다. 여기에 낚시 바늘 모양의 LED 차폭등이 조립되어 있다. 메르세데스도 최근 헤드램프에 대해 많은 연구를 하고 있다. 조명 패턴을 초당 100번씩 계산하는 액티브 멀티빔 LED 헤드램프도 올 해 말 등장한다.
더 주목을 끄는 것은 아방가르드의 프론트 그릴 중앙에 큰 3포인티드 스타가 배치된 것이다. 보닛 선단이 아닌 그릴 안으로 별이 들어가면 스포츠 모델로 분류된다. 기본적으로는 세단은 그릴 위에 세꼭지 별이 있고 쿠페와 SL 등 스포츠성을 강조하는 모델에는 그릴 가운데에 큰 엠블럼 스타가 있는 것이 정형이다. 현행 C클래스부터 그 정형에 변화가 생겼다. 두 터운 두 개의 그릴 바가 주는 이미지는 동물적인 분위기를 풍기는 약동감이다. 이는 좀 더 젊은 층을 지향하고자 하는 의도로 읽히고 있다. 엘레강스는 보닛 선단에 별이 있다. 일부에서는 스포츠 라디에이터 그릴의 남용에 대해 불만을 표시하기도 한다.
로 노즈 하이 데크의 전형적인 공식을 적용하고 거기에 캐릭터 라인으로 풀 웨지 형상이 더욱 강조하고 있는 측면에서는 허리에 있는 크롬 도금 라인이 아래쪽으로 내려갔다. 이 역시 스포티한 분위기를 강조하기 위한 수법이다. 타이어가 데뷔 당시에는 피렐리제였는데 이번에는 브리지스톤 245/45R17가 장착되어 있다.
짧아진 프론트 오버행이 주는 인상은 여전히 강하다. 범퍼의 돌출부가 없는 것까지 가세해 저돌적인 맛을 풍긴다. 루프 라인은 전형적인 3박스 노치백 모델의 이론을 따르고 있다. 기품을 중시하는 메르세데스다움을 보여 주는 대목이다.
리어뷰도 심플함을 주제로 직선을 위주로 한 디자인이다. 1953년 메르세데스-벤츠 폰톤(Ponton)모델에서 계승된 후면부 펜더 디자인이 전통과 현대적인 감각을 조합한 진취적인 디자인 트렌드라고 설명하고 있다. 이 대목이 역사와 전통을 DNA로 하는 새로운 그 무엇을 찾아내려 하는 후발업체들과의 차이이다. 2013년형에서는 범퍼와 그 아래쪽의 디자인에 변화를 주었다. 배기파이프도 원형에서 각형으로 바뀌는 등 마찬가지로 스포티함을 더 살리려 한 흔적들이다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,870×1,855×1,470mm, 휠 베이스 2,875mm. BMW 현행 5시리즈가 4,910×1,860×1,475mm、2,968mm이므로 비교가 될 것이다. 선대 모델에 비해 차체의 비틀림 강성은 30% 높아졌고 공기저항계수는 0.25로 톱 수준이다.
Interior
인테리어에서 눈에 띄는 변화는 계기판이다. 계기판 중앙에 엔진회전계가 있는 것은 그대로이지만 기존 5개의 클러스터가 3개 클러스터로 줄었다. 선대 모델이 3연 미터였으므로 변화를 위한 변화일 수도 있다. 스피도미터 가운데에 온보드 컴퓨터 디스플레이가 있다. 연료소모 상태를 표시하는 기능은 기본. 내비게이션 모니터에도 표시된다. 속도계 왼쪽에 있던 아날로그 시계가 센터 페시아 에어컨 토출구 사이로 옮겨졌다. 아날로그 시계의 위치는 모델체인지 때마다 옮겨 다니는 장비이다. 센터 페시아의 버튼류의 디자인도 세밀하게 변화를 주었다.
직선을 다용한 것은 익스테리어와 같지만 원을 사용한 우아함을 강조했던 W124와는 사뭇 다르다. 그로테스크한 터치도 느껴지지만 메르세데스 벤츠만의 DNA를 손상시키지는 않고 있다. 높은 질감과 일관성, 그리고 현대적인 감각의 우아함이다.
센터페시아의 디자인은 신세대 메르세데스다. AV모니터가 더블 패널 형태로 대시보드 중앙에 위치하고 있다. 그 패널의 직선이 만들어 내는 분위기 역시 공격적이다. 내비게이션 시스템이 데뷔 당시 지니 맵에서 메르세데스가 자체 제작한 것으로 바뀐 것도 큰 포인트다. TPEG도 적용하고 있다.
센터페시아 가운데의 오디오 컨트롤 패널은 다른 메르세데스의 것과 같다. 하만 카돈 카 오디오 시스템을 장착하고 있다. 아래쪽의 에어컨 컨트롤 패널은 S클래스의 것과 같다. 복잡한 기능을 간결하게 표현한다는 이론에 충실하고 있다.
전동식 틸팅&텔레스코픽 기능의 3스포크 스티어링 휠은 림과 그립 디자인에 의해 스포티한 감각을 살리고 있다. 최근 데뷔한 GLK나 C클래스보다 오히려 스포츠성이 강해 보인다. 스티어링 칼럼에는 7G트로닉 플러스의 실렉터에 다이렉트 실렉트가 채용되어 있다.
센터 페시아 앞쪽에는 자잘한 수납공간과 컵 홀더가 있다. 평소에는 커버로 덮어 깔끔하게 유지할 수 있다. 그 뒤의 센터콘솔박스 앞에 커맨드 컨트롤러가 있다.
시트는 5인승. 도어 트림에 있는 시트 모양의 조절 버튼으로 위치를 조정하는 것은 메르세데스의 아이콘으로 E클래스에도 변함이 없다. 시트는 오랜 역사 동안 축적된 노하우로 인간 공학에 근거해 설계하고 있다. 우선 시트에 앉으면 안락하다는 느낌이 먼저 든다.
리어 시트는 60 : 40 분할 폴딩 방식. 트렁크쪽 레버를 당겨 작동한다. 무릎 및 머리 공간은 여유가 있다. 트윈 선 루프는 여전히 개방 감을 위해 유용한 장비이다. 오버 헤드 콘솔의 버튼을 뒤로 밀면 앞뒤 커버가 가운데로 모아지며 사라지고 다시 한 번 누르면 앞쪽의 루프가 뒤로 밀려난다.
트렁크는 앞뒤의 길이가 동급 모델 중 가장 길 것 같다. 좌우 벽면의 정리도 깔끔해 활용도도 높다. 플로어의 커버를 들어 올리면 자잘한 물건을 넣을 수 있는 수납공간이 나타나고 그 아래에 스페어 타이어가 탑재되어 있다.
Powertrain & Impression
파워트레인도 새로 개발한 2리터 직렬 4기통 엔진을 시작으로 대폭 개량했다. 포인트는 환경성능과 운동성능을 향상시킨 것이다. E250에 탑재되는 2리터 직렬 4기통 직분 터보는 터보 과급에 린번, 그리고 고압EGR을 조합한 것이 특징이다. 지금까지 실현이 어려웠던 과급과 린번의 조합을 가능하게 한 것은 연소실 중앙에 배치된 피에조 인젝터, 각 기통의 관내 압력 센서 등에 의한 치밀한 연소관리이다. 간단하게 정리하면 직분 터보에서 한 발 더 진보한 린번 터보 엔진이다.
그 엔진을 탑재한 E250부터 3.5리터 V6의 E300, 3.0리터 V6의 E400, 4.7리터 V8터보의 E550 등의 가솔린 엔진과 2.2리터 직렬 4기통의 E200 CDI, 3.0리터 V6의 E300 블루텍 등 다양한 라인업을 구축하고 있다.
뿐만 아니라 E클래스 최초로 가솔린과 디젤 하이브리드 버전을 라인업했다. 3.5리터 V6＋모터를 조합한 E400가솔린 하이브리드와 2.2리터 직렬 4기통과 모터를 조합한 E300 블루텍 디젤 하이브리드가 그것이다. 전체적인 특징은 파워를 증강시키면서 연비를 향상시켰다는 점이다. 거기에 AMG 모델에의 4MATIC을 채용하고 동력 성능을 높인 S모델을 신설한 것도 뉴스다.
이를 다시 세분하면 E클래스에는 세단과 왜건을 포함해 90가기가 넘는 베리에이션이 포진해 있다. 가격대도 두 배 이상 차이가 나며 다양한 선택의 기회를 제공하고 있다. 그 중 볼륨 모델은 새로 개발한 2.0리터 직렬 4기통 린번 터보 엔진을 탑재한 E250.
오늘 시승한 차는 그 중에서 E300으로 3,498cc V6 DOHC 가솔린 사양. 최고출력 252마력/6,500rpm, 최대 토크 34.6kg,m/3,500~4,500rpm를 발휘한다. 기존에는 같은 엔진으로 최고출력 272ps/6,000rpm、최대토크 35.7kgm/2,400-5,000rpm였다. 차명도 E350이었던 것을 튜닝해 E300으로 바꾸었다.
트랜스미션은 7G트로닉.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,700rpm부근. 레드존은 6,300rpm부터.
정지상태에서 풀 가속을 하면 6,500rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 60km/h에서 2단, 100km/h에서 3단, 150km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 데뷔 당시에는 기어비가 선대 모델과 같았으나 엔진의 개량과 함께 달라졌다. 제원표상의 0-100km/h 가속성능은 7.1초로 기존 파워트레인의 6.8초보다 감각적으로 차이가 나는 정도다.
느낌은 상당히 다르다. 기존에 이 엔진은 매끄럽게 회전이 상승하며 부드러운 특성을 보였다. 진중하게 출발하며 자극적이지 않았다. 그런데 이번에는 시내 주행에서부터 두텁고 넓은 토브 밴드로 오른발을 자극한다. 토크 감각이 폭발적인 타입은 아니었던 것이 이번에는 좀 더 자극적으로 변했다. 오른발의 명령에 즉답식으로 대응하는 것은 같지만 파워감이 좀 더 강해졌다.
사실 전체적으로 메르세데스 벤츠의 엔진은 운전자의 오른발을 자극하며 부추기는 그런 형태가 아니다. 진중하고 호쾌하게 치고 올라가는 타입이다. 그런데 신형 E300은 수치상으로 파워는 줄었음에도 느낌은 좌클릭했다. 익스테리어와 인테리어가 그렇듯이 타겟 마켓을 낮추기 위한 흔적이 파워트레인에도 반영되어 있다. 스포츠 세단으로서의 성격을 더 강화한 것이다. 그렇다고 진중한 자세까지 달라진 것은 아니다. 언제나 그렇듯이 그들의 DNA를 손상시키지는 않는다.
통상적으로 우리는 메르세데스 벤츠와 BMW, 아우디 등을 비교할 때 속도감을 느끼며 좀 더 역동적인 감각을 즐기느냐 아니면 하체로 속도감을 억제하느냐로 평가한다. 21세기 들어 그 특성이 점차 가까워지고 있다는 것이 정설인데 그 정도가 갈수록 심해지고 있다. 이 엔진은 선대 모델에서도 배기 사운드가 제법 강조되어 있다는 점이 특징인데 국내 수입 사양은 시장 특성을 감안해서인지 그것을 억제하고 있다.
통상적인 주행 시에 초기 잦은 변속으로 인해 예민한 운전자의 경우 위화감을 느낄 수도 있을 것 같다고 지적했던 7G-Tronic도 현행 E클래스 등장과 함께 개선되었다. 변속기 모드를 C로 위치시키면 2단 출발이 된다. 칼럼식 실렉터 레버로 바뀌면서 패들 시프트로 수동모드의 운전이 가능하도록 하고 있다. 터치 시프트가 없어졌다.
서스펜션은 앞뒤 공히 멀티링크식. 앞이 3링크에서 멀티링크로 바뀌었다. 현행 모델 데뷔 당시 댐핑 스트로크가 느낌상으로 길어졌다고 했었는데 이번에는 반대로 짧아졌다. BMW 5시리즈와 체감상으로 차이를 느끼기가 쉽지 않다. 노면의 요철은 흡수를 하면서도 충실히 상태를 전달한다. 승차감으로 단순하게 말한다면 미세하지만 하드한 쪽으로 이동했다.
그만큼 롤 각도 억제되었다. 와인딩 로드를 공략하면 적당한 롤링이 발생하지만 체감상으로 좀 단단한 느낌이다. 그 자세의 차이는 차만들기의 자세의 차이 정도다.
크루징 감각에서 현행 E클래스는 선대 모델에 비해 차체 중량이 가벼워진 만큼 실제 감각도 더 가벼워진 것 같다고 했었다. 이번에는 좀 더 진중한 쪽으로 이동했다. 오른발에 스트레스가 적다는 말도 되지만 통상적인 영역에서의 고급스러운 크루징을 보이는 점이 더 다가온다. 초고속역에서의 크루징 감각은 여전히 메르세데스다운 거동을 보여 준다.
록 투 록 2.6회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 뉴트럴. 상황에 따라 미세한 오버 기미가 보일 때도 있다. 스티어링 휠의 응답성은 독일차라는 관점에서는 즉답식이 아니다. 여유가 있다. 물론 파워 스티어링은 상황에 따라 어시스트 량을 조정하며 타각에 따라 기어비도 변화한다. 글로벌화라는 표현을 사용했지만 여전히 각 메이커들의 차만들기에는 뚜렷한 차이가 느껴진다.
그런 하체의 성능을 살리기 위한 브레이크와 강성의 차체는 메르세데스 벤츠의 헤리티지가 그대로 묻어난다. 브레이크는 센소 트로닉 시스템이다. 효과적인 제동성능을 위해 운전 상황에서 이미 스태빌리티 상태로 들어간다고 하는 장치를 일컫는다.
예를 들면 통상적인 상황보다 빠른 속도로 엑셀러레이터 페달이 되돌아왔을 때, 다시 말해 운전자가 허둥거린다는 상황이 추측되었을 때 브레이크 시스템은 패드와 로터의 간격을 극히 가까운 부분까지 순간적으로 좁혀 대기한다. 그만큼 운전자의 실수를 최소화해 안전하게 제동할 수 있게 해준다는 것이다. E클래스의 브레이크성능은 여전히 효과 면이나 느낌 면에서도 훌륭하다. 특히 고속 주행 중 돌발 상황을 만나 급 제동을 했을 때 자세가 일품이다. 전체적으로 달리기 성능에서 활발해 졌다고 할만하다. 전방 충돌의 위험을 감지하면 운전자에게 경고를 주고 브레이크 어시스트를 기동시키는 레이더형 충돌 경고 시스템 CPA는 기본 장비, 어텐션 어시스트도 기능이 확대되었다.
이 외에도 안전장비 측면에서 인텔리전트 드라이브라고 하는 다목적 스테레오 카메라와 차 주변 360도를 감지하는 각종 센서가 채용됐다. 옵션으로 차선 유지를 해 주는 스티어링 어시스트 탑재 디스트로닉 플러스, 보행자 감지기능을 갖추고 50km/h 이하에서 자동 브레이킹을 해 주는 PRE SAFE 브레이크, 추돌의 위험이 닥쳤을 때 비상등을 점멸시켜 후방차량에 경고하고 동시에 탑승자 보호기능을 기동시켜 전방에서 달려드는 것을 막는 강력한 브레이크를 거는 PRE SAFE 플러스, 필요할 때에는 한쪽 바퀴에만 브레이크를 걸어 차체의 방향을 바꾸어 차선 이탈을 막는 액티브 차선 유지 어시스트 등을 채용하고 있다. 적극적 안전 장비의 기술에서는 타의 추종을 불허하는 혁신성을 보여 주고 있다. 이 기술들은 뉴 S클래스를 위해 개발된 것들로 E클래스는 그것을 먼저 선 보인 것이다.
디스트로닉 플러스, 브레이크 어시스트 플러스, 프리 세이프 브레이크, 리어 CP, 액티브 레인 키핑 어시스트 등 용어만으로 정리 해도 끝이 없다. 액티브 레인 키핑 어시스트는 차선이 없어도 디스트로닉 플러스로 전방의 차에 맞춰 자동으로 스티어링을 움직인다. 그러나 법적인 문제로 15초 내에 취소할 수 있다.
안전장비와 운전 보조기술의 충실에는 역시 메르세데스라는 말이 절로 나오게 한다.
9세대 E클래스는 데뷔 당시부터 세간의 이목을 집중시켰다. ‘돈 없는’ 메이커들이 따라가기 힘든 기술력을 동원한 것이 주된 이유이다. 운동성능에서도 선대에 이어 다시 한 발 진보한 것도 배경이다. 하지만 그러면서도 변함이 없는 것은 메르세데스 벤츠만의 DNA를 손상시키지 않았다는 점이다.
그런데 페이스리프트에서도 그 이상의 변화를 추구하며 트렌드 세터로서의 입지를 확실히 보여 주고 있다. "항상 시장에서 강하고 활동적인 위치를 보여 주어야 하는 것이다."라는 그들의 자세는 현신성이라는 프리미엄 브랜드의 조건이 얼마나 어려운 지를 단적으로 표현해 주는 말이다. 그것이 브랜드의 존재감을 흔들리지 않게 하는 이유이다.
주요제원 메르세데스-벤츠 E 300 아방가르드
크기
전장×전폭×전고 : 4,880×1,855×1,470mm
휠베이스 : 2,875mm
트레드 앞/뒤 : 1,610/1,610mm
공차중량 : 1,735kg
트렁크 용량 : 540리터
연료 탱크 용량 : 80리터
엔진
형식 : 3,498cc V6 DOHC
압축비 : 12.0:1
최고출력 : 252마력/6,500rpm
최대 토크 : 34.6kg,m/3,500~4,500rpm
변속기
형식 : 7단 자동
기어비 : 4.38/2.86/1.92/1.37/1.00/0.82/0.73/R 3.42/2.23
최종감속비 : 2.82
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 멀티링크/멀티링크
브레이크 앞/뒤 : V디스크/V디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 앞/뒤 : 245/45 R 17, 245/45 R 17
구동방식 : 뒷바퀴굴림
성능
0→100km/h 가속 : 7.1초
최고속도 : 250km/h
연비 : 10.3 (4등급, 도심: 8.9 고속:12.7)
이산화탄소 배출량 : 172g/km
시판가격
7,060만원
(작성일자 : 2013년 7월 7일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
프리미엄 브랜드의 조건은 Performance(성능), Identity(독창성), Scarcity(희소성), Heritage(전통), Revolution(혁신성), Premium Marketing(프리미엄 마케팅) 등이다. 그 중에서 가장 중요한 것은 혁신성과 희소성이다. 그런데 세상에 혁신성으로 성공한 기업이나 개인은 극히 드물다. 카피캣(Copycats , 청림출판 刊)의 저자 오데드 센카(Oded Shenkar)는 혁신의 어려움을 다음과 같이 설명한다.
"혁신이라는 마술을 찬양하며 그 방법을 알려주는 책은 무수히 많다. 사실상 이런 책들 중 대부분은 혁신의 미덕을 당연한 것으로 여기기 때문에 책의 기본 전제는 최근 미국 경제방송채널인 CNBC 특별 프로그램에서 나온 말처럼 `혁신하지 못하는 조직은 끝난다.`라는 것이다. "
여기에서 우리가 아는 상식과 조금 다른 이야기를 소개한다. 20세기 10대 발명품 중 8개는 미국에서 나왔다는 것이다. 라디오, 텔레비전 세트, 텔레비전 방송, 항공기, 대량생산된 자동차, 무선 전화기, 상업용 핸드폰, 개인용 컴퓨터 등이 그것이다. 다른 것은 그렇다 치고 자동차가 리스트에 올라가 있다는 점을 의아해 할 수 있다. 내연기관 자동차는 독일의 칼 벤츠와 고트리프 다임러가 발명했지만 그것을 산업화한 것은 미국이라는 얘기이다.
그런데 지적재산권 분야의 세계적인 권위자인 칼 라우스티아라는 그의 저서 모방의 경제학(The knockoff economy, 한빛 비즈 刊)에서 미국 패션 산업의 모방에 관해 소개 하면서 재미있는 데이터를 예로 들었다. 모방이 창조를 부추겼고 그로 인해 산업은 오히려 발전했다는 것이다. 모방의 긍정적인 면을 설파하고 있는 것이다. 그러나 모방을 한 기업들은 20년 전이나 지금이나 같은 수준의 저가 양산품을 생산 판매하고 있지만 새로운 아이디어를 지속적으로 창조해 낸 브랜드는 판매 가격이 20배 이상 올랐다는 점을 지적하고 있다.
메르세데스 벤츠는 분명 혁신성을 생명으로 하는 트렌드세터이고 모든 자동차회사들의 벤치마킹의 대상이다. 21세기 들어서는 모든 분야에서 완전히 새로운 것만을 내 놓을 수는 없다. 그들도 다른 브랜드들의 좋은 아이디어를 모방한다. 그러나 여전히 그들이 내놓은 기술과 제품은 혁신적인 것으로 다른 브랜드들의 경계의 대상으로 선구자의 입지를 탄탄히 하고 있다.
페이스리프트를 하면서도 2000개소 이상의 디자인을 변경하고 파워트레인을 새로 개발하면서 후발 업체들을 앞서간다. 메르세데스 벤츠로서는 최초로 디지털 카메라를 채용했고 새로 개발한 드라이버 어시스트 기능도 11가지 종류나 된다.
메르세데스 벤츠는 전통적으로 이어 모델이나 페이스리프트 모델을 내놓을 때만 신기술을 채용하거나 디자인을 바꾸지 않는다. 필요하다고 생각하면, 소비자들의 불만이 접수되면 하시라도 변경을 하고 개량을 한다. 그것이 바로 오데드 센카와 칼 라우스티아라가 말하는 진정한 의미의, 누구도 따라올 수 없는 혁신의 비결일 수도 있다.
그것은 `귀족의 품위`를 브랜드 이미지로 내 세우는 메르세데스 벤츠의 철학에 근거한 것이다. 메르세데스 벤츠의 CEO였던 헬무트 베르너는 이렇게 말했었다.
"프리미엄 브랜드는 언제나 긍정적인 가치를 쏘아대는 대포와 같다. 불쌍하게 내던져진 약한 존재의 이미지는 절대로 허용되지 않는다. 설사 한 번 경제적인 손실을 보게 된다고 하더라도 항상 시장에서 강하고 활동적인 위치를 보여 주어야 하는 것이다."
비용저감을 최우선으로 하는 양산 브랜드와 뚜렷이 구분되는 메르세데스 벤츠의 전략을 그대로 표현해 주는 말이다.
메르세데스-벤츠 라인업에 E클래스라는 명칭이 등장한 것은 1984년 데뷔한 W124가 처음이었다. 이후 W210, W211에 이어 이번에 선 보인 신형이 4세대에 해당한다. 그런데 메르세데스 벤츠가 세그먼트를 기준으로 E클래스의 세대를 새로이 정리했다. 1947년의 170V를 1세대로 계산해 현행 모델까지 9세대로 구분한 것이다. 그렇게 계산해 E-Class는 8세대 모델까지 전 세계에서 천이백만 대 이상 판매된 것으로 집계했다.
Exterior
메르세데스 벤츠가 사용하는 선과 면은 언뜻 수수한 것 같은데 그 안에 사납고 용맹스러움이 있다. 그것이 선대 W211시리즈에서 우아함을 가장 궁극적으로 표현했었고 현행 9세대 E클래스는 ‘우아함’보다는 ‘공격성` 훨씬 강하다. 메르세데스만의 기품을 유지하고 있는 것은 같지만 표현방식은 전혀 다르다.
프론트 엔드에서의 변화는 극적이다. 2009년 데뷔 당시 E클래스 디자인의 상징이었던 “4개의 눈”을 새롭게 재 해석했었다. 입체주의 풍의 각진 직사각형 형태로 변모시켰다. 그것이 이번에는 LED를 효과적으로 사용한 새로운 디자인으로 바뀌었다. 로 빔과 하이빔 사이에 방향지시등이 배치되어 있다. 여기에 낚시 바늘 모양의 LED 차폭등이 조립되어 있다. 메르세데스도 최근 헤드램프에 대해 많은 연구를 하고 있다. 조명 패턴을 초당 100번씩 계산하는 액티브 멀티빔 LED 헤드램프도 올 해 말 등장한다.
더 주목을 끄는 것은 아방가르드의 프론트 그릴 중앙에 큰 3포인티드 스타가 배치된 것이다. 보닛 선단이 아닌 그릴 안으로 별이 들어가면 스포츠 모델로 분류된다. 기본적으로는 세단은 그릴 위에 세꼭지 별이 있고 쿠페와 SL 등 스포츠성을 강조하는 모델에는 그릴 가운데에 큰 엠블럼 스타가 있는 것이 정형이다. 현행 C클래스부터 그 정형에 변화가 생겼다. 두 터운 두 개의 그릴 바가 주는 이미지는 동물적인 분위기를 풍기는 약동감이다. 이는 좀 더 젊은 층을 지향하고자 하는 의도로 읽히고 있다. 엘레강스는 보닛 선단에 별이 있다. 일부에서는 스포츠 라디에이터 그릴의 남용에 대해 불만을 표시하기도 한다.
로 노즈 하이 데크의 전형적인 공식을 적용하고 거기에 캐릭터 라인으로 풀 웨지 형상이 더욱 강조하고 있는 측면에서는 허리에 있는 크롬 도금 라인이 아래쪽으로 내려갔다. 이 역시 스포티한 분위기를 강조하기 위한 수법이다. 타이어가 데뷔 당시에는 피렐리제였는데 이번에는 브리지스톤 245/45R17가 장착되어 있다.
짧아진 프론트 오버행이 주는 인상은 여전히 강하다. 범퍼의 돌출부가 없는 것까지 가세해 저돌적인 맛을 풍긴다. 루프 라인은 전형적인 3박스 노치백 모델의 이론을 따르고 있다. 기품을 중시하는 메르세데스다움을 보여 주는 대목이다.
리어뷰도 심플함을 주제로 직선을 위주로 한 디자인이다. 1953년 메르세데스-벤츠 폰톤(Ponton)모델에서 계승된 후면부 펜더 디자인이 전통과 현대적인 감각을 조합한 진취적인 디자인 트렌드라고 설명하고 있다. 이 대목이 역사와 전통을 DNA로 하는 새로운 그 무엇을 찾아내려 하는 후발업체들과의 차이이다. 2013년형에서는 범퍼와 그 아래쪽의 디자인에 변화를 주었다. 배기파이프도 원형에서 각형으로 바뀌는 등 마찬가지로 스포티함을 더 살리려 한 흔적들이다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,870×1,855×1,470mm, 휠 베이스 2,875mm. BMW 현행 5시리즈가 4,910×1,860×1,475mm、2,968mm이므로 비교가 될 것이다. 선대 모델에 비해 차체의 비틀림 강성은 30% 높아졌고 공기저항계수는 0.25로 톱 수준이다.
Interior
인테리어에서 눈에 띄는 변화는 계기판이다. 계기판 중앙에 엔진회전계가 있는 것은 그대로이지만 기존 5개의 클러스터가 3개 클러스터로 줄었다. 선대 모델이 3연 미터였으므로 변화를 위한 변화일 수도 있다. 스피도미터 가운데에 온보드 컴퓨터 디스플레이가 있다. 연료소모 상태를 표시하는 기능은 기본. 내비게이션 모니터에도 표시된다. 속도계 왼쪽에 있던 아날로그 시계가 센터 페시아 에어컨 토출구 사이로 옮겨졌다. 아날로그 시계의 위치는 모델체인지 때마다 옮겨 다니는 장비이다. 센터 페시아의 버튼류의 디자인도 세밀하게 변화를 주었다.
직선을 다용한 것은 익스테리어와 같지만 원을 사용한 우아함을 강조했던 W124와는 사뭇 다르다. 그로테스크한 터치도 느껴지지만 메르세데스 벤츠만의 DNA를 손상시키지는 않고 있다. 높은 질감과 일관성, 그리고 현대적인 감각의 우아함이다.
센터페시아의 디자인은 신세대 메르세데스다. AV모니터가 더블 패널 형태로 대시보드 중앙에 위치하고 있다. 그 패널의 직선이 만들어 내는 분위기 역시 공격적이다. 내비게이션 시스템이 데뷔 당시 지니 맵에서 메르세데스가 자체 제작한 것으로 바뀐 것도 큰 포인트다. TPEG도 적용하고 있다.
센터페시아 가운데의 오디오 컨트롤 패널은 다른 메르세데스의 것과 같다. 하만 카돈 카 오디오 시스템을 장착하고 있다. 아래쪽의 에어컨 컨트롤 패널은 S클래스의 것과 같다. 복잡한 기능을 간결하게 표현한다는 이론에 충실하고 있다.
전동식 틸팅&텔레스코픽 기능의 3스포크 스티어링 휠은 림과 그립 디자인에 의해 스포티한 감각을 살리고 있다. 최근 데뷔한 GLK나 C클래스보다 오히려 스포츠성이 강해 보인다. 스티어링 칼럼에는 7G트로닉 플러스의 실렉터에 다이렉트 실렉트가 채용되어 있다.
센터 페시아 앞쪽에는 자잘한 수납공간과 컵 홀더가 있다. 평소에는 커버로 덮어 깔끔하게 유지할 수 있다. 그 뒤의 센터콘솔박스 앞에 커맨드 컨트롤러가 있다.
시트는 5인승. 도어 트림에 있는 시트 모양의 조절 버튼으로 위치를 조정하는 것은 메르세데스의 아이콘으로 E클래스에도 변함이 없다. 시트는 오랜 역사 동안 축적된 노하우로 인간 공학에 근거해 설계하고 있다. 우선 시트에 앉으면 안락하다는 느낌이 먼저 든다.
리어 시트는 60 : 40 분할 폴딩 방식. 트렁크쪽 레버를 당겨 작동한다. 무릎 및 머리 공간은 여유가 있다. 트윈 선 루프는 여전히 개방 감을 위해 유용한 장비이다. 오버 헤드 콘솔의 버튼을 뒤로 밀면 앞뒤 커버가 가운데로 모아지며 사라지고 다시 한 번 누르면 앞쪽의 루프가 뒤로 밀려난다.
트렁크는 앞뒤의 길이가 동급 모델 중 가장 길 것 같다. 좌우 벽면의 정리도 깔끔해 활용도도 높다. 플로어의 커버를 들어 올리면 자잘한 물건을 넣을 수 있는 수납공간이 나타나고 그 아래에 스페어 타이어가 탑재되어 있다.
Powertrain & Impression
파워트레인도 새로 개발한 2리터 직렬 4기통 엔진을 시작으로 대폭 개량했다. 포인트는 환경성능과 운동성능을 향상시킨 것이다. E250에 탑재되는 2리터 직렬 4기통 직분 터보는 터보 과급에 린번, 그리고 고압EGR을 조합한 것이 특징이다. 지금까지 실현이 어려웠던 과급과 린번의 조합을 가능하게 한 것은 연소실 중앙에 배치된 피에조 인젝터, 각 기통의 관내 압력 센서 등에 의한 치밀한 연소관리이다. 간단하게 정리하면 직분 터보에서 한 발 더 진보한 린번 터보 엔진이다.
그 엔진을 탑재한 E250부터 3.5리터 V6의 E300, 3.0리터 V6의 E400, 4.7리터 V8터보의 E550 등의 가솔린 엔진과 2.2리터 직렬 4기통의 E200 CDI, 3.0리터 V6의 E300 블루텍 등 다양한 라인업을 구축하고 있다.
뿐만 아니라 E클래스 최초로 가솔린과 디젤 하이브리드 버전을 라인업했다. 3.5리터 V6＋모터를 조합한 E400가솔린 하이브리드와 2.2리터 직렬 4기통과 모터를 조합한 E300 블루텍 디젤 하이브리드가 그것이다. 전체적인 특징은 파워를 증강시키면서 연비를 향상시켰다는 점이다. 거기에 AMG 모델에의 4MATIC을 채용하고 동력 성능을 높인 S모델을 신설한 것도 뉴스다.
이를 다시 세분하면 E클래스에는 세단과 왜건을 포함해 90가기가 넘는 베리에이션이 포진해 있다. 가격대도 두 배 이상 차이가 나며 다양한 선택의 기회를 제공하고 있다. 그 중 볼륨 모델은 새로 개발한 2.0리터 직렬 4기통 린번 터보 엔진을 탑재한 E250.
오늘 시승한 차는 그 중에서 E300으로 3,498cc V6 DOHC 가솔린 사양. 최고출력 252마력/6,500rpm, 최대 토크 34.6kg,m/3,500~4,500rpm를 발휘한다. 기존에는 같은 엔진으로 최고출력 272ps/6,000rpm、최대토크 35.7kgm/2,400-5,000rpm였다. 차명도 E350이었던 것을 튜닝해 E300으로 바꾸었다.
트랜스미션은 7G트로닉.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,700rpm부근. 레드존은 6,300rpm부터.
정지상태에서 풀 가속을 하면 6,500rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 60km/h에서 2단, 100km/h에서 3단, 150km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 데뷔 당시에는 기어비가 선대 모델과 같았으나 엔진의 개량과 함께 달라졌다. 제원표상의 0-100km/h 가속성능은 7.1초로 기존 파워트레인의 6.8초보다 감각적으로 차이가 나는 정도다.
느낌은 상당히 다르다. 기존에 이 엔진은 매끄럽게 회전이 상승하며 부드러운 특성을 보였다. 진중하게 출발하며 자극적이지 않았다. 그런데 이번에는 시내 주행에서부터 두텁고 넓은 토브 밴드로 오른발을 자극한다. 토크 감각이 폭발적인 타입은 아니었던 것이 이번에는 좀 더 자극적으로 변했다. 오른발의 명령에 즉답식으로 대응하는 것은 같지만 파워감이 좀 더 강해졌다.
사실 전체적으로 메르세데스 벤츠의 엔진은 운전자의 오른발을 자극하며 부추기는 그런 형태가 아니다. 진중하고 호쾌하게 치고 올라가는 타입이다. 그런데 신형 E300은 수치상으로 파워는 줄었음에도 느낌은 좌클릭했다. 익스테리어와 인테리어가 그렇듯이 타겟 마켓을 낮추기 위한 흔적이 파워트레인에도 반영되어 있다. 스포츠 세단으로서의 성격을 더 강화한 것이다. 그렇다고 진중한 자세까지 달라진 것은 아니다. 언제나 그렇듯이 그들의 DNA를 손상시키지는 않는다.
통상적으로 우리는 메르세데스 벤츠와 BMW, 아우디 등을 비교할 때 속도감을 느끼며 좀 더 역동적인 감각을 즐기느냐 아니면 하체로 속도감을 억제하느냐로 평가한다. 21세기 들어 그 특성이 점차 가까워지고 있다는 것이 정설인데 그 정도가 갈수록 심해지고 있다. 이 엔진은 선대 모델에서도 배기 사운드가 제법 강조되어 있다는 점이 특징인데 국내 수입 사양은 시장 특성을 감안해서인지 그것을 억제하고 있다.
통상적인 주행 시에 초기 잦은 변속으로 인해 예민한 운전자의 경우 위화감을 느낄 수도 있을 것 같다고 지적했던 7G-Tronic도 현행 E클래스 등장과 함께 개선되었다. 변속기 모드를 C로 위치시키면 2단 출발이 된다. 칼럼식 실렉터 레버로 바뀌면서 패들 시프트로 수동모드의 운전이 가능하도록 하고 있다. 터치 시프트가 없어졌다.
서스펜션은 앞뒤 공히 멀티링크식. 앞이 3링크에서 멀티링크로 바뀌었다. 현행 모델 데뷔 당시 댐핑 스트로크가 느낌상으로 길어졌다고 했었는데 이번에는 반대로 짧아졌다. BMW 5시리즈와 체감상으로 차이를 느끼기가 쉽지 않다. 노면의 요철은 흡수를 하면서도 충실히 상태를 전달한다. 승차감으로 단순하게 말한다면 미세하지만 하드한 쪽으로 이동했다.
그만큼 롤 각도 억제되었다. 와인딩 로드를 공략하면 적당한 롤링이 발생하지만 체감상으로 좀 단단한 느낌이다. 그 자세의 차이는 차만들기의 자세의 차이 정도다.
크루징 감각에서 현행 E클래스는 선대 모델에 비해 차체 중량이 가벼워진 만큼 실제 감각도 더 가벼워진 것 같다고 했었다. 이번에는 좀 더 진중한 쪽으로 이동했다. 오른발에 스트레스가 적다는 말도 되지만 통상적인 영역에서의 고급스러운 크루징을 보이는 점이 더 다가온다. 초고속역에서의 크루징 감각은 여전히 메르세데스다운 거동을 보여 준다.
록 투 록 2.6회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 뉴트럴. 상황에 따라 미세한 오버 기미가 보일 때도 있다. 스티어링 휠의 응답성은 독일차라는 관점에서는 즉답식이 아니다. 여유가 있다. 물론 파워 스티어링은 상황에 따라 어시스트 량을 조정하며 타각에 따라 기어비도 변화한다. 글로벌화라는 표현을 사용했지만 여전히 각 메이커들의 차만들기에는 뚜렷한 차이가 느껴진다.
그런 하체의 성능을 살리기 위한 브레이크와 강성의 차체는 메르세데스 벤츠의 헤리티지가 그대로 묻어난다. 브레이크는 센소 트로닉 시스템이다. 효과적인 제동성능을 위해 운전 상황에서 이미 스태빌리티 상태로 들어간다고 하는 장치를 일컫는다.
예를 들면 통상적인 상황보다 빠른 속도로 엑셀러레이터 페달이 되돌아왔을 때, 다시 말해 운전자가 허둥거린다는 상황이 추측되었을 때 브레이크 시스템은 패드와 로터의 간격을 극히 가까운 부분까지 순간적으로 좁혀 대기한다. 그만큼 운전자의 실수를 최소화해 안전하게 제동할 수 있게 해준다는 것이다. E클래스의 브레이크성능은 여전히 효과 면이나 느낌 면에서도 훌륭하다. 특히 고속 주행 중 돌발 상황을 만나 급 제동을 했을 때 자세가 일품이다. 전체적으로 달리기 성능에서 활발해 졌다고 할만하다. 전방 충돌의 위험을 감지하면 운전자에게 경고를 주고 브레이크 어시스트를 기동시키는 레이더형 충돌 경고 시스템 CPA는 기본 장비, 어텐션 어시스트도 기능이 확대되었다.
이 외에도 안전장비 측면에서 인텔리전트 드라이브라고 하는 다목적 스테레오 카메라와 차 주변 360도를 감지하는 각종 센서가 채용됐다. 옵션으로 차선 유지를 해 주는 스티어링 어시스트 탑재 디스트로닉 플러스, 보행자 감지기능을 갖추고 50km/h 이하에서 자동 브레이킹을 해 주는 PRE SAFE 브레이크, 추돌의 위험이 닥쳤을 때 비상등을 점멸시켜 후방차량에 경고하고 동시에 탑승자 보호기능을 기동시켜 전방에서 달려드는 것을 막는 강력한 브레이크를 거는 PRE SAFE 플러스, 필요할 때에는 한쪽 바퀴에만 브레이크를 걸어 차체의 방향을 바꾸어 차선 이탈을 막는 액티브 차선 유지 어시스트 등을 채용하고 있다. 적극적 안전 장비의 기술에서는 타의 추종을 불허하는 혁신성을 보여 주고 있다. 이 기술들은 뉴 S클래스를 위해 개발된 것들로 E클래스는 그것을 먼저 선 보인 것이다.
디스트로닉 플러스, 브레이크 어시스트 플러스, 프리 세이프 브레이크, 리어 CP, 액티브 레인 키핑 어시스트 등 용어만으로 정리 해도 끝이 없다. 액티브 레인 키핑 어시스트는 차선이 없어도 디스트로닉 플러스로 전방의 차에 맞춰 자동으로 스티어링을 움직인다. 그러나 법적인 문제로 15초 내에 취소할 수 있다.
안전장비와 운전 보조기술의 충실에는 역시 메르세데스라는 말이 절로 나오게 한다.
9세대 E클래스는 데뷔 당시부터 세간의 이목을 집중시켰다. ‘돈 없는’ 메이커들이 따라가기 힘든 기술력을 동원한 것이 주된 이유이다. 운동성능에서도 선대에 이어 다시 한 발 진보한 것도 배경이다. 하지만 그러면서도 변함이 없는 것은 메르세데스 벤츠만의 DNA를 손상시키지 않았다는 점이다.
그런데 페이스리프트에서도 그 이상의 변화를 추구하며 트렌드 세터로서의 입지를 확실히 보여 주고 있다. "항상 시장에서 강하고 활동적인 위치를 보여 주어야 하는 것이다."라는 그들의 자세는 현신성이라는 프리미엄 브랜드의 조건이 얼마나 어려운 지를 단적으로 표현해 주는 말이다. 그것이 브랜드의 존재감을 흔들리지 않게 하는 이유이다.
주요제원 메르세데스-벤츠 E 300 아방가르드
크기
전장×전폭×전고 : 4,880×1,855×1,470mm
휠베이스 : 2,875mm
트레드 앞/뒤 : 1,610/1,610mm
공차중량 : 1,735kg
트렁크 용량 : 540리터
연료 탱크 용량 : 80리터
엔진
형식 : 3,498cc V6 DOHC
압축비 : 12.0:1
최고출력 : 252마력/6,500rpm
최대 토크 : 34.6kg,m/3,500~4,500rpm
변속기
형식 : 7단 자동
기어비 : 4.38/2.86/1.92/1.37/1.00/0.82/0.73/R 3.42/2.23
최종감속비 : 2.82
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 멀티링크/멀티링크
브레이크 앞/뒤 : V디스크/V디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 앞/뒤 : 245/45 R 17, 245/45 R 17
구동방식 : 뒷바퀴굴림
성능
0→100km/h 가속 : 7.1초
최고속도 : 250km/h
연비 : 10.3 (4등급, 도심: 8.9 고속:12.7)
이산화탄소 배출량 : 172g/km
시판가격
7,060만원
(작성일자 : 2013년 7월 7일)
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