채영석 | 메르세데스 벤츠 3세대 A200 CDI 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2013-08-08 00:35:22 |
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메르세데스 벤츠의 엔트리 모델 3세대 A클래스를 시승했다. C세그먼트 프리미엄 스포츠 컴팩트를 캐치 프레이즈로 하고 있다. B클래스와 플랫폼을 공유하면서도 전혀 다른 성격의 모델로 변신한 것이 포인트다. 보수적인 이미지가 강한 메르세데스가 만들었는가가 의심스러울 정도의 주행성도 주목을 끈다. 한 마디로 공격성(Aggressive)이 키워드다. 7년 만에 풀 모델체인지한 메르세데스 벤츠 A200 CDI의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈(모터리언 편집장) / 메르세데스-벤츠 제공
"Wow! It`s Different!"
모터쇼장에서 처음 만났을 때나 도로 위에서 대면할 때나 느낌은 같다. 그동안의 메르세데스의 차 만들기와는 많이 다르다.
지금 글로벌 자동차 시장은 견고한 성장세에 들어서 있다. 유럽은 시장 구조와 금융위기 등으로 좀처럼 상승세로 반전하지 못하고 있지만 그 외 지역은 대부분 판매가 증가하고 있다. 무엇보다 최근 금융위기로 바닥까지 내려갔던 미국시장의 지속적인 상승세가 눈길을 끈다.
2013년 7월 미국시장 신차 판매대수는 2006년 이래 가장 높은 131만 5,194대였다. 이는 전년 대비 14% 증가한 것으로 26개월 연속 전년 실적을 웃돌고 있다.
프리미엄 브랜드 들의 신장세도 멈출 줄 모르고 있다. 메르세데스 벤츠의 2013년 7월 미국시장 신차 판매대수는 전년 대비 18.5% 증가한 2만 6,423대로 7월 기준 사상 최고를 기록했다. 2013년 1월부터 7월까지 누계 판매대수도 10.6% 증가한 18만 2,315대였다. 사족이지만 미국 메이커들의 달러박스인 픽업 트럭과 대형 SUV의 폭발적인 상승세도 최근의 상황을 대변해 주고 있다.
그런 힘은 당연히 매력적인 모델이 뒷받침 되고 있기 때문이다. 메르세데스 벤츠는 보수적 이미지의 중대형 럭셔리 세단을 만드는 브랜드로 인식되고 있지만 SLS AMG를 비롯해 SLK, SL 등 감성에 호소하는 수퍼 스포츠카들의 개척자이기도 하다. 다양한 장르의 세그먼트의 매력적인 모델들을 만들어 판매 증대를 꾀하고 있다는 것이다.
엔트리 모델에도 오늘 시승하는 A클래스가 1997년부터 라인업되어 있다. 이 부분에 대해 정리가 필요하다. 메르세데스 벤츠의 최초의 앞바퀴 굴림방식 플랫폼을 사용했던 A클래스는 2005년 2세대로 진화했다. 그때까지는 모노볼륨이라는 용어로 피플 무버의 성격도 있었다. 그 A클래스를 베이스로 2006년에 B클래스를 만들어 냈다.
뿌리가 같기 때문에 차만들기의 방법도 크게 다르지 않았다. 선대 모델들은 샌드위치 플랫폼이라는 독특한 레이아웃으로 인구에 회자됐었다. 충돌시 파워트레인이 플로어 아래로 미끄러져 들어간다는 구조였다. 그래서 S클래스와 충돌해도 아무런 문제가 없다는 점을 내 세웠었다.
더 나아가 플로어 아래에 배터리와 연료전지 시스템 탑재를 상정한 설계이기도 했다. 차세대 동력 시스템까지 염두에 두고 만든 다목적 모델이었던 것이다. 그런 복잡성 때문에 A클래스는 공간이 여유롭지 못했었다. 그래서 1세대 모델 말기에 롱 휠 베이스 버전을 추가하기도 했었다.
그러던 것이 C세그먼트의 B클래스로 진화했고 이번에는 A클래스가 B클래스와 차별화된 성격의 또 다른 C세그먼트 모델로 발전했다. A클래스는 데뷔 당시에는 B세그먼트의 모델을 상정했었다. 샌드 위치 플랫폼을 사용하지 않은 것은 시대의 변화를 의미한다. 지금은 센서와 레이더로 충돌을 방지하는 시대인 것이다.
3세대 A클래스는 MFA(Modular Front Architecture) 플랫폼을 베이스로 하고 있다. MFA는 샌드위치 대신 일반적인 앞바퀴굴림 레이아웃이다. 플랫폼 자체도 유연하기 대문에 보다 많은 가지치기 모델이 나온다. MFA의 첫 모델은 B 클래스이고 이번에 A 클래스도 한 식구가 됐다. 앞으로는 CLC와 GLC로 불리는 소형 SUV도 나온다. 르노-닛산과도 일정 부분을 공유하기 때문에 기존의 샌드위치와는 규모의 경제면에서 비교가 되지 않는다.
그러나 두 모델의 성격은 전혀 다르다. B클래스는 크로스오버로서의 성격이 존재하는 반면 A클래스는 해치백 C클래스의 퍼스널카를 표방하고 있다. 그러면서 신세대 프리미엄 스포츠 컴팩트를 캐치프레이즈로 내 세우고 있다. BMW 1시리즈, 아우디 A3 스포츠백 등을 경쟁 모델로 하고 있다.
유럽시장에서 C세그먼트의 절대 강자는 폭스바겐 골프다. 푸조 208, 르노 클리오(Clio), 포드 B-Max, 벤츠 A-Class, 볼보 V40, 그리고 현대 i30, 기아 씨드 등이 존재감을 높여가고 있다. 그 양산 브랜드들의 아성을 프리미엄 브랜드들이 더 비싼 가격의 모델로 공략하고 있다. 그것이 20세기와 다른 경쟁 환경이다.
Exterior
메르세데스 벤츠는 아예 처음부터 다시 시작한다는 자세로 3세대 모델을 개발했다. 앞바퀴 굴림방식 플랫폼이지만 이중 구조의 높은 플로어가 아닌 B클래스보다 전고가 120mm 낮은 와이드 & 로 프로포션을 취하고 있다. 저 중심화가 포인트다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,355×1,780×1,420mm, 휠 베이스 2,700mm로 4,360×1,790mm×1,580mm, 휠 베이스 2,700mm의 B클래스와 크게 차이가 나지 않는다. 다만 전고가 그레이드에 따라 120~160mm 차이가 난다. 경쟁 모델인 BMW 1시리즈가 4,335×1,765×1,420 mm, 2,690mm이므로 비교가 될 것이다.
전고를 낮추면서 표현하고자 하는 것은 공격성이다. 여기에 액티브 보닛을 채용해 로 노즈화를 추구하고 있다. 트레드는 B클래스보다 5mm 넓다. 이는 로&와이드(차고가 낮고 좌우 폭이 넓은)라고 하는 스포츠카의 공식을 완성하는데 기여하고 있다. 그것이 보여 주는 것은 경쾌함과 공존하는 완력이다.
3세대 A클래스의 디자인 테마는 "감정(Emotion)에 호소한다."는 것이다. 그것을 다른 표현으로 하면 공격적(Aggressive)인 이미지다. 안정적인 이미지보다는 도발적인 자세와 거동을 주제로 하고 있다는 것이다. 이 대목이 상급 메르세데스의 디자인과 뚜렷이 구분된다.
신세대 메르세데스는 상급 모델들도 스포츠성을 표방하고 있지만 그 성격에서는 상대적으로 경쟁 모델들에 비해 보수적이라는 점은 부인할 수 없다. 물론 A클래스도 메르세데스 내에서는 극적인 변화이지만 경쟁 모델들에 비하면 여전히 메르세데스의 DNA가 살아 있는 것은 어쩔 수 없다. 그것을 메르세데스 벤츠는 존재감이라고 주장하고 있다.
전체적인 이미지는 B클래스와 비슷해 보인다. B클래스와 마찬가지로 라디에이터 그릴 안에 세 꼭지 별을 삽입한 것은 스포츠성을 강조하기 위함이다. 헤드램프와 에어 인테이크 등의 레이아웃도 B클래스와 유사하다. 앞 얼굴에서는 랠리카로서의 성격을 표방하고자 하는 의도도 읽힌다. 측면으로 가면 활 모양으로 곡선을 그리고 있는 캐릭터 라인이 B클래스와 형제차임을 알 수 있게 한다. 그러나 전고의 차이로 인해 두 차는 다른 장르의 모델이라는 것을 알 수 있다.
리어에서는 해치백의 전형적인 비율이 살아있다. 전고를 낮춘 것이 그런 효과를 낸다. 그레이드에 따라 배기 파이프의 처리방법이 다르다.
Interior
인테리어의 레이아웃과 디자인은 B클래스와 같다. 다섯 개의 원형 에어 벤트가 전체 분위기를 주도하는 것이 같다. 보수성향이 남아 있지만 튀는 듯한 느낌이다. B클래스에서 한 번 봤기 때문인지 그렇게 이질적이지는 않다.
각종 버튼류와 원형 에어 벤트 등은 B클래스의 것을 유용하고 있다. 그러나 미터 클러스터와 대시보드의 디자인, 헤드레스트 일체형 하이백 시트 등을 통해서는 스포츠성을 표현하고 있다. 대시 보드 가운데 돌출형 디스플레이 모니터도 레이아웃은 B클래스와 같지만 각도가 약간 조정되었다. 외부 빛의 반사에 대한 지적을 받아 들인 것으로 보인다.
B클래스가 국내에 상륙할 때는 내비게이션이 없었는데 현대 모비스가 공동 개발한 한국형 내비게이션이 기본 장착되었다. 지도는 지니(Gini)의 것을 사용하고 있다. 해외 출장 중에 차 안의 보조장비로 아이패드를 많이 사용해 내비게이션 대용으로 하는 것을 목격하곤 했는데 한국 시장도 젊은 층 유저들은 내비를 옵션에서 빼고 스마트폰을 활용하는 비율이 점증하고 있다. 그런 점에 착안해 스마트폰과 내비게이션을 무선 연결하여 스마트폰의 화면 그대로 7인치 모니터를 통해 간단하게 조작이 가능한 스마트카 기능도 눈길을 끈다.
틸팅 & 텔레스코픽 3스포크 스티어링 휠은 B클래스와 같다. 계기판의 레이아웃은 같지만 패널 바탕에 실버 컬러를 삽입해 AMG의 분위기를 추구하고 있다. 클러스터 가운데 온보드 컴퓨터 디스플레이 모니터의 시인성은 여전히 좋다. 실렉터 레버는 칼럼식으로 처리되어 있고 패들 시프트도 있다. 기어 레버가 있는 자리는 컵 홀더를 비롯한 수납공간을 만들고 있다. 그 뒤쪽의 센터 콘솔박스의 용량도 크다.
시트는 5인승. 베이스 모델은 수동, 상위 모델은 도어 트림에 있는 시트 모양의 버튼으로 조절할 수 있다. 퍼스널카를 상정한 성격이라면 이런 장비는 생략해도 좋을 듯 싶다. 시트의 디자인은 B클래스와 전혀 다르다. 시트는 앞뒤 모두 헤드레스트 일체형 하이백 타입이다. 시트의 착좌감은 소프트한 편이며 지지성이 좋다. 다만 리어 시트의 헤드레스트와 좁은 리어 글래스로 인해 룸 미러를 통한 후방 시야가 방해를 받는다.
리어 시트는 60 : 40 분할 폴딩식. 리어 시트의 공간은 B클래스에 비해서는 좁다. 성인 두 명이 타는데는 문제는 없다. 쿠페형 루프 라인으로 조금은 답답한 듯하지만 파노라마 선루프로 해소할 수 있다. 어깨의 레버를 당기면 가볍게 앞으로 젖혀져 트렁크 플로어와 편평하게 된다. 평소에는 341리터의 적재공간이 시트를 젖히면 1,157리터까지 확대된다. 플로어 커버를 들어 올리면 자잘한 수납공간이 나타나고 B클래스와는 달리 스페어 타이어 대신 수리 공구가 있다.
그레이드는 기본형과 스타일, 나이트 세 가지. 선루프와 에어벤트 패널(메탈과 피아노 블랙), 리어뷰 카메라, 전동 시트, 통풍 시트, 머플러 등이 다르다. AMG 패키지는 차고가 15mm 더 낮아진다.
Powertrain & Impression
A클래스에 탑재되는 엔진은 가솔린 세 가지. 디젤 세 가지. 가솔린은 A180 블루 이피션시(1,595cc 122ps, 최대토크 200Nm/1,250~4,000rpm), A200 블루 이피션시(1,595cc 156ps, 250Nm/1,250~4,000rpm), A250 블루 이피션시(1,991cc 직렬 4기통 211ps, 350Nm/1,200~4,000rpm). 6단 MT가 기본이고 7단 DCT(A250 표준)가 옵션이다.
디젤은 르노와 공동으로 개발한 OM607 1.5리터 디젤 이 베이스다. 1,461cc 직렬 4기통으로 구형 엔진 대비 최대 26% 연비가 개선됐다고 한다. 그레이드는 A180CDI(109ps/250Nm), A200CDI(136ps/300Nm), A220CDI(170ps/350Nm) 등 세 가지.
오늘 시승하는 A200에는 2012년 B클래스를 통해 선 보였던 1,796cc 직렬 4기통 DOHC 직분사 터보로 4세대 커먼레일이 채용되어 있다. 최고출력 136ps/3,600~4,400rpm, 최대토크 30.6kgm/1,600~3,000rpm을 발휘한다.
트랜스미션은 메르세데스 벤츠 최초의 습식 듀얼 클러치인 7G-DCT. ECO 스톱-스타트 기능이 내장돼 있으며 가볍고 컴팩트한 게 자랑이다. B클래스와 같은 ECO 아이들링 스톱 기능은 브레이크에서 발을 뗐다 다시 밟아도 시동이 꺼진다. 메르세데스-벤츠는 B 클래스를 시작으로 DCT의 적용을 늘려 가고 있다. 7단 DCT는 수동과 동등한 수준의 효율을 발휘 해 주목받고 있다. 소형차용으로 개발된 7G-DCT는 전장 367mm, 무게 86kg에 불과하다.
7G-DCT에는 3개의 프로그램이 내장된다. E(Economy)는 일반 AT의 D 모드와 같은 성격으로 일반적인 상황에서는 빠르게 변속을 진행해 연비를 높인다. S(Sport) 모드에서는 반응이 빨라지는 것은 물론 변속 시간도 짧아진다. 그리고 운전자는 시프트 패들로 수동 조작도 가능하며 반응도 보다 빨라진다. 고회전을 더 오래 유지하는 것은 특별히 다르지 않지만 고회전으로 올라간다고 해서 펀치력이 증대되지는 않는다. 연비를 고려한 것이다. 7단 DCT 자체는 강한 인상은 아니다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,600rpm. B클래스의 1,800rpm보다 낮은 설정이다. 레드존도 4,700rpm부터로 B클래스의 4,200rpm보다 높은 설정이다. 최종 감속비에 변화를 준 것 같다. 발진시에는 약간 주춤거리는 반응을 보이는 것이 거슬린다.
정지상태에서 풀 가속을 하면 4,200rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 30km/h에서 2단, 50km/h에서 3단, 80km/h에서 4단, 120km/h에서 5단으로 변속이 진행된다. 시프트 업 포인트와 레드존이 B클래스와 다르다. 마찬가지로 최근 파워트레인 트렌드가 연비 최우선임을 알 수 있게 하는 내용이기도 하다. 4단에서 100km/h에 도달하는 것은 B클래스에서도 그랬지만 흔치 않은 수치이다.
역시 두터운 토크감이 우선 다가온다. 세 사람이 탑승한 상태에서의 주행에서도 스트레스가 없다. 서울역 앞에서 출발 해 인제 오토테마파크의 서키트를 주행하는 시승 코스는 1.8리터 디젤 엔진의 토크를 실감케 하기에 충분했다. 공차 중량이 B클래스의 1,565kg보다 가벼운 1,475kg의 효과도 있다. 일반 도로를 주행하면서는 부족하지는 않았지만 고저의 차이가 제법 있는 인제 서키트에서는 조금 달리지 않을까 했었는데 기우였다. 두터운 토크감이 살아나며 치고 나간다. 물론 강한 펀치력까지는 기대할 수 없다. 그러기 위해서는 상급 엔진이 필요하다.
이 엔진의 사운드와 진동은 마치 가솔린 사양을 타는 것 같은 느낌이 든다. B클래스에서는 가솔린 직분사 엔진의 미세한 쇳소리가 들리는 듯 했었는데 없어졌다. 그만큼 더 조용하다. 엔진 룸으로부터의 차음성도 수준급이고 로드노이즈는 충분히 억제되어 있다. 순항시에는 가솔린 엔진과 다를 바 없다.
서스펜션은 앞 스트럿, 뒤 4링크(위시본 트레일링 암). 스트로크는 B클래스보다는 짧지만 느낌은 하드한 쪽은 아니다. 이 플랫폼은 리어 액슬의 설계가 뚜렷이 선대와 다르지만 부드러운 승차감을 지향한다는 점은 같다. 다만 B클래스보다 120mm 낮은 전고로 인해 저중심화된 것과 함께 주행성에서 뚜렷한 차이를 보인다. B클래스에서도 민첩하다는 표현을 썼었는데 A에서는 한 걸음 더 나갔다.
이 대목에서 이것이 메르세데스가 만든 차인가 하는 생각이 들 정도로 다른 느낌이 든다. 중후함을 무기로 했던 메르세데스의 세단과 달리 하체의 반응이 경쾌하다. 그만큼 스티어링도 페달류의 조작도 가볍다. 가속 페달을 밟을 때 느꼈던 진중함과 달라 조금은 놀랄 수도 있을 듯 하다.
서키트에서는 롤 각의 억제에 감탄한다. 시승팀 중 한 사람이 롤을 거부한다는 표현을 썼다. 플랫 라이드를 그렇게 말하고 있는 것이다. 어깨에 스트레스를 주지 않으면서도 헤어핀과 와인딩 코스를 매끄럽게 주파 해 준다. 서키트를 처음 달려 본다는 모 신문사의 여기자가 한 바퀴 돌더니 이내 적응하고 라인을 크게 벗어나지 않고 선도차를 따라간다. 가끔씩 타이어가 비명을 지르기도 하는 것은 B클래스와 같다. 그러나 회두성이 좋다. 당황할 필요가 없다.
차체 중량 배분과 토크 배분, 그리고 저 중심화가 조화를 이루고 있는 점이 인상적이다. ESP의 선구자답게 확실하게 제어되는 느낌도 좋다. 그로 인해 옆 미끄러짐에 대한 걱정을 하지 않아도 된다. 과속 방지턱을 넘을 때의 거동도 자연스럽다. 브레이크의 감각은 역시 메르세데스 답다라는 말로 요약할 수 있을 듯 싶다.
스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 언더. B클래스와 마찬가지로 뒷바퀴 굴림방식의 메르세데스 중대형 세단보다는 다루기가 휠씬 쉽다. 조종안전성을 중시하는 메르세데스의 일관된 사상의 반영을 근거로 하고 있다는 점에서 평가할 만한 부분이다. 전동 파워 스티어링의 감각의 부자연스러운 감도 해소됐다.
편의 장비 중에서는 차량 길이 대비 1.30미터의 추가 공간만 있으면 자동주차가 가능한 액티브 파킹 어시스트(Active Parking Assist)가 압권이다. 드라이버레스카를 위한 장비 중의 하나로 메르세데스도 이 부문에서 결코 뒤지지 않는다는 것을 보여 주고 있다.
같은 플랫폼으로 만든 B클래스와 A클래스 중 선택하라고 하면 단연 A클래스다. 주행성을 우선하는 성격 때문이다. 경쟁 모델인 BMW 1시리즈에 비하면 날카로움에서 약간 차이가 나지만 그렇다고 민첩성에서 뒤지지 않는다. 그동안 메르세데스의 달리기에 불만이 있었던 젊은 층들에게 또 하나의 선택지가 늘어났다.
A클래스의 사명은 보수적인 이미지의 패밀리카에서 감정(Emotion)에 호소하는 스페셜한 퍼스널카로의 변신이다. 분명 시장을 좀 더 요동치게 할 멀티 플레이어라고 할만하다.
주요제원 메르세데스 벤츠 3세대 A 200 CDI
크기
전장×전폭×전고 : 4,305 x 1,770 x 1,445mm
휠베이스 : 2,700mm
트레드 앞/뒤 : 1,545/1,545mm
공차중량 : 1,475kg
트렁크 용량 : 341-1,157리터
연료 탱크 용량 : 50리터
엔진
형식 : 1,796cc 직렬 4기통
보어×스트로크 :
압축비 : 16.2
최고출력 : 136마력/3,600-4,400rpm
최대 토크 : 30.6kg,m/1,600-3,000rpm
변속기
형식 : 7단 DCT
기어비 : 3.86/ 2.43/ 2.67/ 1.05/ 0.78/ 1.05/ 0.84/ R3.38
최종감속비 : 3/6/7 2.385// 1/2/4/5/R 4.133
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 스트럿/4링크(위시본 트레일링 암).
브레이크 앞/뒤 : V.디스크/디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 앞/뒤 : 225/40R18,
구동방식 : 앞바퀴 굴림방식
성능
0-100km/h 가속성능 : 9.1초
최고속도 : 210km/h
최소회전반경 : 5.50m
복합연비 : 18.0km/리터
이산화탄소 배출량 : 107kg/km
시판가격
A 200 CDI: 34,900,000원
A 200 CDI Style: 38,600,000원
A 200 CDI Night: 43,500,000원 (VAT포함)
(작성일자 2013년 8월 7일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈(모터리언 편집장) / 메르세데스-벤츠 제공
"Wow! It`s Different!"
모터쇼장에서 처음 만났을 때나 도로 위에서 대면할 때나 느낌은 같다. 그동안의 메르세데스의 차 만들기와는 많이 다르다.
지금 글로벌 자동차 시장은 견고한 성장세에 들어서 있다. 유럽은 시장 구조와 금융위기 등으로 좀처럼 상승세로 반전하지 못하고 있지만 그 외 지역은 대부분 판매가 증가하고 있다. 무엇보다 최근 금융위기로 바닥까지 내려갔던 미국시장의 지속적인 상승세가 눈길을 끈다.
2013년 7월 미국시장 신차 판매대수는 2006년 이래 가장 높은 131만 5,194대였다. 이는 전년 대비 14% 증가한 것으로 26개월 연속 전년 실적을 웃돌고 있다.
프리미엄 브랜드 들의 신장세도 멈출 줄 모르고 있다. 메르세데스 벤츠의 2013년 7월 미국시장 신차 판매대수는 전년 대비 18.5% 증가한 2만 6,423대로 7월 기준 사상 최고를 기록했다. 2013년 1월부터 7월까지 누계 판매대수도 10.6% 증가한 18만 2,315대였다. 사족이지만 미국 메이커들의 달러박스인 픽업 트럭과 대형 SUV의 폭발적인 상승세도 최근의 상황을 대변해 주고 있다.
그런 힘은 당연히 매력적인 모델이 뒷받침 되고 있기 때문이다. 메르세데스 벤츠는 보수적 이미지의 중대형 럭셔리 세단을 만드는 브랜드로 인식되고 있지만 SLS AMG를 비롯해 SLK, SL 등 감성에 호소하는 수퍼 스포츠카들의 개척자이기도 하다. 다양한 장르의 세그먼트의 매력적인 모델들을 만들어 판매 증대를 꾀하고 있다는 것이다.
엔트리 모델에도 오늘 시승하는 A클래스가 1997년부터 라인업되어 있다. 이 부분에 대해 정리가 필요하다. 메르세데스 벤츠의 최초의 앞바퀴 굴림방식 플랫폼을 사용했던 A클래스는 2005년 2세대로 진화했다. 그때까지는 모노볼륨이라는 용어로 피플 무버의 성격도 있었다. 그 A클래스를 베이스로 2006년에 B클래스를 만들어 냈다.
뿌리가 같기 때문에 차만들기의 방법도 크게 다르지 않았다. 선대 모델들은 샌드위치 플랫폼이라는 독특한 레이아웃으로 인구에 회자됐었다. 충돌시 파워트레인이 플로어 아래로 미끄러져 들어간다는 구조였다. 그래서 S클래스와 충돌해도 아무런 문제가 없다는 점을 내 세웠었다.
더 나아가 플로어 아래에 배터리와 연료전지 시스템 탑재를 상정한 설계이기도 했다. 차세대 동력 시스템까지 염두에 두고 만든 다목적 모델이었던 것이다. 그런 복잡성 때문에 A클래스는 공간이 여유롭지 못했었다. 그래서 1세대 모델 말기에 롱 휠 베이스 버전을 추가하기도 했었다.
그러던 것이 C세그먼트의 B클래스로 진화했고 이번에는 A클래스가 B클래스와 차별화된 성격의 또 다른 C세그먼트 모델로 발전했다. A클래스는 데뷔 당시에는 B세그먼트의 모델을 상정했었다. 샌드 위치 플랫폼을 사용하지 않은 것은 시대의 변화를 의미한다. 지금은 센서와 레이더로 충돌을 방지하는 시대인 것이다.
3세대 A클래스는 MFA(Modular Front Architecture) 플랫폼을 베이스로 하고 있다. MFA는 샌드위치 대신 일반적인 앞바퀴굴림 레이아웃이다. 플랫폼 자체도 유연하기 대문에 보다 많은 가지치기 모델이 나온다. MFA의 첫 모델은 B 클래스이고 이번에 A 클래스도 한 식구가 됐다. 앞으로는 CLC와 GLC로 불리는 소형 SUV도 나온다. 르노-닛산과도 일정 부분을 공유하기 때문에 기존의 샌드위치와는 규모의 경제면에서 비교가 되지 않는다.
그러나 두 모델의 성격은 전혀 다르다. B클래스는 크로스오버로서의 성격이 존재하는 반면 A클래스는 해치백 C클래스의 퍼스널카를 표방하고 있다. 그러면서 신세대 프리미엄 스포츠 컴팩트를 캐치프레이즈로 내 세우고 있다. BMW 1시리즈, 아우디 A3 스포츠백 등을 경쟁 모델로 하고 있다.
유럽시장에서 C세그먼트의 절대 강자는 폭스바겐 골프다. 푸조 208, 르노 클리오(Clio), 포드 B-Max, 벤츠 A-Class, 볼보 V40, 그리고 현대 i30, 기아 씨드 등이 존재감을 높여가고 있다. 그 양산 브랜드들의 아성을 프리미엄 브랜드들이 더 비싼 가격의 모델로 공략하고 있다. 그것이 20세기와 다른 경쟁 환경이다.
Exterior
메르세데스 벤츠는 아예 처음부터 다시 시작한다는 자세로 3세대 모델을 개발했다. 앞바퀴 굴림방식 플랫폼이지만 이중 구조의 높은 플로어가 아닌 B클래스보다 전고가 120mm 낮은 와이드 & 로 프로포션을 취하고 있다. 저 중심화가 포인트다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,355×1,780×1,420mm, 휠 베이스 2,700mm로 4,360×1,790mm×1,580mm, 휠 베이스 2,700mm의 B클래스와 크게 차이가 나지 않는다. 다만 전고가 그레이드에 따라 120~160mm 차이가 난다. 경쟁 모델인 BMW 1시리즈가 4,335×1,765×1,420 mm, 2,690mm이므로 비교가 될 것이다.
전고를 낮추면서 표현하고자 하는 것은 공격성이다. 여기에 액티브 보닛을 채용해 로 노즈화를 추구하고 있다. 트레드는 B클래스보다 5mm 넓다. 이는 로&와이드(차고가 낮고 좌우 폭이 넓은)라고 하는 스포츠카의 공식을 완성하는데 기여하고 있다. 그것이 보여 주는 것은 경쾌함과 공존하는 완력이다.
3세대 A클래스의 디자인 테마는 "감정(Emotion)에 호소한다."는 것이다. 그것을 다른 표현으로 하면 공격적(Aggressive)인 이미지다. 안정적인 이미지보다는 도발적인 자세와 거동을 주제로 하고 있다는 것이다. 이 대목이 상급 메르세데스의 디자인과 뚜렷이 구분된다.
신세대 메르세데스는 상급 모델들도 스포츠성을 표방하고 있지만 그 성격에서는 상대적으로 경쟁 모델들에 비해 보수적이라는 점은 부인할 수 없다. 물론 A클래스도 메르세데스 내에서는 극적인 변화이지만 경쟁 모델들에 비하면 여전히 메르세데스의 DNA가 살아 있는 것은 어쩔 수 없다. 그것을 메르세데스 벤츠는 존재감이라고 주장하고 있다.
전체적인 이미지는 B클래스와 비슷해 보인다. B클래스와 마찬가지로 라디에이터 그릴 안에 세 꼭지 별을 삽입한 것은 스포츠성을 강조하기 위함이다. 헤드램프와 에어 인테이크 등의 레이아웃도 B클래스와 유사하다. 앞 얼굴에서는 랠리카로서의 성격을 표방하고자 하는 의도도 읽힌다. 측면으로 가면 활 모양으로 곡선을 그리고 있는 캐릭터 라인이 B클래스와 형제차임을 알 수 있게 한다. 그러나 전고의 차이로 인해 두 차는 다른 장르의 모델이라는 것을 알 수 있다.
리어에서는 해치백의 전형적인 비율이 살아있다. 전고를 낮춘 것이 그런 효과를 낸다. 그레이드에 따라 배기 파이프의 처리방법이 다르다.
Interior
인테리어의 레이아웃과 디자인은 B클래스와 같다. 다섯 개의 원형 에어 벤트가 전체 분위기를 주도하는 것이 같다. 보수성향이 남아 있지만 튀는 듯한 느낌이다. B클래스에서 한 번 봤기 때문인지 그렇게 이질적이지는 않다.
각종 버튼류와 원형 에어 벤트 등은 B클래스의 것을 유용하고 있다. 그러나 미터 클러스터와 대시보드의 디자인, 헤드레스트 일체형 하이백 시트 등을 통해서는 스포츠성을 표현하고 있다. 대시 보드 가운데 돌출형 디스플레이 모니터도 레이아웃은 B클래스와 같지만 각도가 약간 조정되었다. 외부 빛의 반사에 대한 지적을 받아 들인 것으로 보인다.
B클래스가 국내에 상륙할 때는 내비게이션이 없었는데 현대 모비스가 공동 개발한 한국형 내비게이션이 기본 장착되었다. 지도는 지니(Gini)의 것을 사용하고 있다. 해외 출장 중에 차 안의 보조장비로 아이패드를 많이 사용해 내비게이션 대용으로 하는 것을 목격하곤 했는데 한국 시장도 젊은 층 유저들은 내비를 옵션에서 빼고 스마트폰을 활용하는 비율이 점증하고 있다. 그런 점에 착안해 스마트폰과 내비게이션을 무선 연결하여 스마트폰의 화면 그대로 7인치 모니터를 통해 간단하게 조작이 가능한 스마트카 기능도 눈길을 끈다.
틸팅 & 텔레스코픽 3스포크 스티어링 휠은 B클래스와 같다. 계기판의 레이아웃은 같지만 패널 바탕에 실버 컬러를 삽입해 AMG의 분위기를 추구하고 있다. 클러스터 가운데 온보드 컴퓨터 디스플레이 모니터의 시인성은 여전히 좋다. 실렉터 레버는 칼럼식으로 처리되어 있고 패들 시프트도 있다. 기어 레버가 있는 자리는 컵 홀더를 비롯한 수납공간을 만들고 있다. 그 뒤쪽의 센터 콘솔박스의 용량도 크다.
시트는 5인승. 베이스 모델은 수동, 상위 모델은 도어 트림에 있는 시트 모양의 버튼으로 조절할 수 있다. 퍼스널카를 상정한 성격이라면 이런 장비는 생략해도 좋을 듯 싶다. 시트의 디자인은 B클래스와 전혀 다르다. 시트는 앞뒤 모두 헤드레스트 일체형 하이백 타입이다. 시트의 착좌감은 소프트한 편이며 지지성이 좋다. 다만 리어 시트의 헤드레스트와 좁은 리어 글래스로 인해 룸 미러를 통한 후방 시야가 방해를 받는다.
리어 시트는 60 : 40 분할 폴딩식. 리어 시트의 공간은 B클래스에 비해서는 좁다. 성인 두 명이 타는데는 문제는 없다. 쿠페형 루프 라인으로 조금은 답답한 듯하지만 파노라마 선루프로 해소할 수 있다. 어깨의 레버를 당기면 가볍게 앞으로 젖혀져 트렁크 플로어와 편평하게 된다. 평소에는 341리터의 적재공간이 시트를 젖히면 1,157리터까지 확대된다. 플로어 커버를 들어 올리면 자잘한 수납공간이 나타나고 B클래스와는 달리 스페어 타이어 대신 수리 공구가 있다.
그레이드는 기본형과 스타일, 나이트 세 가지. 선루프와 에어벤트 패널(메탈과 피아노 블랙), 리어뷰 카메라, 전동 시트, 통풍 시트, 머플러 등이 다르다. AMG 패키지는 차고가 15mm 더 낮아진다.
Powertrain & Impression
A클래스에 탑재되는 엔진은 가솔린 세 가지. 디젤 세 가지. 가솔린은 A180 블루 이피션시(1,595cc 122ps, 최대토크 200Nm/1,250~4,000rpm), A200 블루 이피션시(1,595cc 156ps, 250Nm/1,250~4,000rpm), A250 블루 이피션시(1,991cc 직렬 4기통 211ps, 350Nm/1,200~4,000rpm). 6단 MT가 기본이고 7단 DCT(A250 표준)가 옵션이다.
디젤은 르노와 공동으로 개발한 OM607 1.5리터 디젤 이 베이스다. 1,461cc 직렬 4기통으로 구형 엔진 대비 최대 26% 연비가 개선됐다고 한다. 그레이드는 A180CDI(109ps/250Nm), A200CDI(136ps/300Nm), A220CDI(170ps/350Nm) 등 세 가지.
오늘 시승하는 A200에는 2012년 B클래스를 통해 선 보였던 1,796cc 직렬 4기통 DOHC 직분사 터보로 4세대 커먼레일이 채용되어 있다. 최고출력 136ps/3,600~4,400rpm, 최대토크 30.6kgm/1,600~3,000rpm을 발휘한다.
트랜스미션은 메르세데스 벤츠 최초의 습식 듀얼 클러치인 7G-DCT. ECO 스톱-스타트 기능이 내장돼 있으며 가볍고 컴팩트한 게 자랑이다. B클래스와 같은 ECO 아이들링 스톱 기능은 브레이크에서 발을 뗐다 다시 밟아도 시동이 꺼진다. 메르세데스-벤츠는 B 클래스를 시작으로 DCT의 적용을 늘려 가고 있다. 7단 DCT는 수동과 동등한 수준의 효율을 발휘 해 주목받고 있다. 소형차용으로 개발된 7G-DCT는 전장 367mm, 무게 86kg에 불과하다.
7G-DCT에는 3개의 프로그램이 내장된다. E(Economy)는 일반 AT의 D 모드와 같은 성격으로 일반적인 상황에서는 빠르게 변속을 진행해 연비를 높인다. S(Sport) 모드에서는 반응이 빨라지는 것은 물론 변속 시간도 짧아진다. 그리고 운전자는 시프트 패들로 수동 조작도 가능하며 반응도 보다 빨라진다. 고회전을 더 오래 유지하는 것은 특별히 다르지 않지만 고회전으로 올라간다고 해서 펀치력이 증대되지는 않는다. 연비를 고려한 것이다. 7단 DCT 자체는 강한 인상은 아니다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,600rpm. B클래스의 1,800rpm보다 낮은 설정이다. 레드존도 4,700rpm부터로 B클래스의 4,200rpm보다 높은 설정이다. 최종 감속비에 변화를 준 것 같다. 발진시에는 약간 주춤거리는 반응을 보이는 것이 거슬린다.
정지상태에서 풀 가속을 하면 4,200rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 30km/h에서 2단, 50km/h에서 3단, 80km/h에서 4단, 120km/h에서 5단으로 변속이 진행된다. 시프트 업 포인트와 레드존이 B클래스와 다르다. 마찬가지로 최근 파워트레인 트렌드가 연비 최우선임을 알 수 있게 하는 내용이기도 하다. 4단에서 100km/h에 도달하는 것은 B클래스에서도 그랬지만 흔치 않은 수치이다.
역시 두터운 토크감이 우선 다가온다. 세 사람이 탑승한 상태에서의 주행에서도 스트레스가 없다. 서울역 앞에서 출발 해 인제 오토테마파크의 서키트를 주행하는 시승 코스는 1.8리터 디젤 엔진의 토크를 실감케 하기에 충분했다. 공차 중량이 B클래스의 1,565kg보다 가벼운 1,475kg의 효과도 있다. 일반 도로를 주행하면서는 부족하지는 않았지만 고저의 차이가 제법 있는 인제 서키트에서는 조금 달리지 않을까 했었는데 기우였다. 두터운 토크감이 살아나며 치고 나간다. 물론 강한 펀치력까지는 기대할 수 없다. 그러기 위해서는 상급 엔진이 필요하다.
이 엔진의 사운드와 진동은 마치 가솔린 사양을 타는 것 같은 느낌이 든다. B클래스에서는 가솔린 직분사 엔진의 미세한 쇳소리가 들리는 듯 했었는데 없어졌다. 그만큼 더 조용하다. 엔진 룸으로부터의 차음성도 수준급이고 로드노이즈는 충분히 억제되어 있다. 순항시에는 가솔린 엔진과 다를 바 없다.
서스펜션은 앞 스트럿, 뒤 4링크(위시본 트레일링 암). 스트로크는 B클래스보다는 짧지만 느낌은 하드한 쪽은 아니다. 이 플랫폼은 리어 액슬의 설계가 뚜렷이 선대와 다르지만 부드러운 승차감을 지향한다는 점은 같다. 다만 B클래스보다 120mm 낮은 전고로 인해 저중심화된 것과 함께 주행성에서 뚜렷한 차이를 보인다. B클래스에서도 민첩하다는 표현을 썼었는데 A에서는 한 걸음 더 나갔다.
이 대목에서 이것이 메르세데스가 만든 차인가 하는 생각이 들 정도로 다른 느낌이 든다. 중후함을 무기로 했던 메르세데스의 세단과 달리 하체의 반응이 경쾌하다. 그만큼 스티어링도 페달류의 조작도 가볍다. 가속 페달을 밟을 때 느꼈던 진중함과 달라 조금은 놀랄 수도 있을 듯 하다.
서키트에서는 롤 각의 억제에 감탄한다. 시승팀 중 한 사람이 롤을 거부한다는 표현을 썼다. 플랫 라이드를 그렇게 말하고 있는 것이다. 어깨에 스트레스를 주지 않으면서도 헤어핀과 와인딩 코스를 매끄럽게 주파 해 준다. 서키트를 처음 달려 본다는 모 신문사의 여기자가 한 바퀴 돌더니 이내 적응하고 라인을 크게 벗어나지 않고 선도차를 따라간다. 가끔씩 타이어가 비명을 지르기도 하는 것은 B클래스와 같다. 그러나 회두성이 좋다. 당황할 필요가 없다.
차체 중량 배분과 토크 배분, 그리고 저 중심화가 조화를 이루고 있는 점이 인상적이다. ESP의 선구자답게 확실하게 제어되는 느낌도 좋다. 그로 인해 옆 미끄러짐에 대한 걱정을 하지 않아도 된다. 과속 방지턱을 넘을 때의 거동도 자연스럽다. 브레이크의 감각은 역시 메르세데스 답다라는 말로 요약할 수 있을 듯 싶다.
스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 언더. B클래스와 마찬가지로 뒷바퀴 굴림방식의 메르세데스 중대형 세단보다는 다루기가 휠씬 쉽다. 조종안전성을 중시하는 메르세데스의 일관된 사상의 반영을 근거로 하고 있다는 점에서 평가할 만한 부분이다. 전동 파워 스티어링의 감각의 부자연스러운 감도 해소됐다.
편의 장비 중에서는 차량 길이 대비 1.30미터의 추가 공간만 있으면 자동주차가 가능한 액티브 파킹 어시스트(Active Parking Assist)가 압권이다. 드라이버레스카를 위한 장비 중의 하나로 메르세데스도 이 부문에서 결코 뒤지지 않는다는 것을 보여 주고 있다.
같은 플랫폼으로 만든 B클래스와 A클래스 중 선택하라고 하면 단연 A클래스다. 주행성을 우선하는 성격 때문이다. 경쟁 모델인 BMW 1시리즈에 비하면 날카로움에서 약간 차이가 나지만 그렇다고 민첩성에서 뒤지지 않는다. 그동안 메르세데스의 달리기에 불만이 있었던 젊은 층들에게 또 하나의 선택지가 늘어났다.
A클래스의 사명은 보수적인 이미지의 패밀리카에서 감정(Emotion)에 호소하는 스페셜한 퍼스널카로의 변신이다. 분명 시장을 좀 더 요동치게 할 멀티 플레이어라고 할만하다.
주요제원 메르세데스 벤츠 3세대 A 200 CDI
크기
전장×전폭×전고 : 4,305 x 1,770 x 1,445mm
휠베이스 : 2,700mm
트레드 앞/뒤 : 1,545/1,545mm
공차중량 : 1,475kg
트렁크 용량 : 341-1,157리터
연료 탱크 용량 : 50리터
엔진
형식 : 1,796cc 직렬 4기통
보어×스트로크 :
압축비 : 16.2
최고출력 : 136마력/3,600-4,400rpm
최대 토크 : 30.6kg,m/1,600-3,000rpm
변속기
형식 : 7단 DCT
기어비 : 3.86/ 2.43/ 2.67/ 1.05/ 0.78/ 1.05/ 0.84/ R3.38
최종감속비 : 3/6/7 2.385// 1/2/4/5/R 4.133
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 스트럿/4링크(위시본 트레일링 암).
브레이크 앞/뒤 : V.디스크/디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 앞/뒤 : 225/40R18,
구동방식 : 앞바퀴 굴림방식
성능
0-100km/h 가속성능 : 9.1초
최고속도 : 210km/h
최소회전반경 : 5.50m
복합연비 : 18.0km/리터
이산화탄소 배출량 : 107kg/km
시판가격
A 200 CDI: 34,900,000원
A 200 CDI Style: 38,600,000원
A 200 CDI Night: 43,500,000원 (VAT포함)
(작성일자 2013년 8월 7일)
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