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채영석 | 쉐보레 스파크 EV 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2013-08-28 00:49:09

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GM그룹의 첫 번째 배터리 전기차 쉐보레 스파크 EV를 시승했다. "가장 빠르고 가장 효율적이며 가장 안전한 차"를 캐치 프레이즈로 등장한 스파크 EV는 한 번 충전으로 135km를 주행할 수 있다. 리튬 이온 배터리를 사용하는 등 전기차로서의 기본적인 구성은 크게 차이가 나지 않는다. 쉐보레 볼트를 통해 축적된 노하우가 반영된 점이 다르다. 지난 5월 미국시장에 출시한데 이어 한국시장에 출시된 스파크 EV에 관한 내용과 아주 짧은 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

올 하반기에는 한국GM의 쉐보레 스파크 EV를 필두로 국내 자동차업체들이 배터리 전기차를 본격적으로 출시한다. 이미 출시되어 있는 기아자동차의 레이 EV에 이어 유저들로부터 주문을 받고 있는 르노삼성자동차의 SM3 전기차까지 가세하면서 지금까지와는 다른 양상의 전개를 예고하고 있다. 내년 봄에는 BMW i3도 출시가 예정되어 있다.

시장성 여부를 떠나 2013년 말 한국의 자동차시장에는 전기차 바람이 불고 있다. 한국 GM은 스파크 EV 발표회장에 국회의원, 환경부차관, 창원시장 등 정치권 인사까지 동원했다. 현장에서는 환경부, 창원시와 함께 전기차 보급 확대를 위한 양해 각서를 체결하는 모습을 보여 주기도 했다. 이는 현 시점에서 전기차 관련 사업이 정부차원의 지원이 없으면 어렵다는 것을 말한다. 정부는 정부대로 환경문제 해결방안을 찾기 위해 기업체와 협력을 하지 않으면 안된다.

바야흐로 한국에는 지금 배터리 전기차가 난국을 돌파할 수 있는 새로운 대안으로 부각되고 있다. 제주도는 2030년까지 모든 자동차를 배터리 전기차로 바꾼다는 계획을 발표했다. 환경부는 전국 10개 도시를 선정해 전기차 보급을 위한 지원에 나서고 있다. 스파크 EV가 생산되는 공장이 있는 창원도 전기차 보급 선도도시로 지정되어 있다. 그런 상황에서 각 도시들이 발표한 내용들을 종합하면 금방이라도 한국의 자동차가 모두 전기차로 바뀔 수도 있겠다는 생각을 하게 한다.

그러나 지금 전기차를 개발 또는 생산하고 있는 자동차회사들은 배터리 전기차를 대도시용 자동차로 설정하고 있다. 기존 내연기관의 대용으로 보지 않는다는 것이다. 한정된 항속거리 때문에 도시에서의 출퇴근용, 영업용 등의 용도로 사용되는 것을 전재로 하고 있다는 것이다. 쉐보레의 첫 번째 배터리 전기차 스파크 EV도 그런 전제하에 개발된 모델이다.

스파크 EV는 "최대토크가 페라리보다 강하다."는 점을 먼저 강조하고 있다. 전기모터의 회전력과 감속기가 관계가 있다. 전기모터는 내연기관과 달리 3만 rpm까지 회전한다. 그래서 가속을 위한 변속기가 아니라 감속기(Reduction Gear)가 필요하다. 그 부분에서 기술력에 따라 어느정도까지 낮추느냐에 따라 토크가 달라진다.

토크가 높으면 당연히 가속력이 좋아진다. 한국 GM은 포르쉐 복스터와의 가속력 테스트 동영상까지 동원하며 파워를 강조했다. 전기차에 대한 인지도가 낮은 상황에서는 이런 퍼포먼스가 효과가 있을 수 있다. 그렇게 빨리 달린다는 것이 아니라 일상 용도에서 사용하는데 스트레스를 주지 않는다는 점을 강조하기 위한 것이다.

그보다는 기술적으로 "배기가스가 없고, 엔진 소음이 없으며 변속 충격이 없다."는 것이 내연기관 자동차와의 차이점이다.

유저의 입장에서는 경제성에 가장 관심이 높을 것이다. 하지만 내연기관 자동차 대신 배터리 전기차로 바꾸었을 때 어느정도의 절약을 할 수 있느냐는 아직까지 따질 단계는 아니다. 한국 GM측은 7년 1700만원 연료비 절감 가능이 가능하다고 주장했다. 하지만 초기 하이브리드카들이 그랬듯이 당장에는 그런 경제성보다는 환경에 대한 인식이 높은 운전자들이 선택하는 경향을 보이고 있다.

그래서 경제성보다 더 관심을 보이는 것은 1회 충전 주행거리이다. 스파크 EV는 리튬 이온 배터리 21.4kWh 용량을 탑재해 제원표상으로 135km를 주행할 수 있다. 말 그대로 제원표상의 수치이다. 메이커의 기술력에 따라 적지 않게 차이가 나는 부분이기도 하다.

실제로 한국 GM측은 서울에서 세종시까지 한 번 충전으로 갈 수 있다고 했다. 누군가는 그러면 부산까지는 세 번을 충전해야 하는 것 아니냐고 반문했다. 그렇지 않다. 앞서 언급했듯이 현재 시판 혹은 개발 중인 양산 개념의 배터리 전기차는 대부분 대도시용을 염두에 두고 있다. 용도를 정확히 알고 선택 여부를 결정해야 한다는 얘기이다.

그런 점 때문에 유럽과 미국 등지에서는 카 셰어링을 활성화해 배터리 전기차의 수요를 증진시키는 전략을 추구하고 있다.

배터리 전기차를 위한 달라진 내외관

스파크 EV가 베이스 모델과 내외관에서 다른 점이 몇 가지 있다. 우선 차체 크기가 다르다. 전장×전폭×전고가 3,720×1,630×1,520mm로 스파크 S보다 전장이 25mm 길고, 전폭이 35mm 넓다. 앞쪽에서는 라디에이터 그릴을 막았다. 공기저항을 줄이기 위한 것이다. 대신 액티브 셔틀을 장착했다. 파워 트레인의 냉각이 필요할 때마다 자동으로 작동이 된다. 뒤쪽에는 당연히 배기파이프가 없다.

A필러 옆쪽에 충전구가 있다. 스파크 EV의 충전은 하나의 포트로 급속 및 표준 직류 충전이 모두 가능하다. 완속 충전은 세계적으로 표준화가 거의 이루어져 있어서 큰 문제가 없다. 현재 국내에는 약 2,000개의 완속 충전기가 설치되어 있다. 급속 충전은 H 차대모(CHAdeMO)를 비롯해 T1 콤보와 T2 콤보 등 직류 급속과 교류 급속 등 방식이 있다. 아직까지 국제적인 표준화는 이루어져 있지 않다. 다만 환경부는 국내의 경우 이 모든 방식이 표준으로 인정되도록 하겠다는 생각이라고 밝힌 바가 있다..

스파크EV에 사용되는 급속충전 방식은 T1에 해당하는 5핀 PLC(Power Line Communication) 콤보 방식으로 약 20분만에 80%까지 충전할 수 있다. GM은 2013년부터 급속 충전기의 자체 보급을 시작했다 물론 5핀 220볼트 코드셋으로 비상이 가정용 콘센트에서 약 10~12시간에 100% 충전이 가능하다.

인테리어에서는 7인치 LCD 풀 컬러 클러스터 계기판과 내비게이션 모니터를 통해 마이링크 기능을 기본으로 전기 동력 관련 모든 정보를 확인할 수 있다. 주행속도와 배터리 잔량, 트립 미터, 회생 제동 상황 등이 표시된다. 배터리 잔량에 따라 차량 제어를 달리하는 것도 확인 할 수 있다. 계기판의 작동은 스티어링 칼럼 왼쪽의 다이얼을 통해서 하고 내비게이션의 경우는 주변의 버튼으로 조작이 가능하다.

실렉터 레버 뒤쪽에 SPORT 모드 버튼이 있는 것이 이채롭다. 에코 모드가 기본이고 추가로 채용한 것이다. 그런데 배터리 전기차에 다이나믹 모드라. 구름 저항이 낮은 타이어를 장착하는 것은 당연한 일.

가속감 등에서는 내연기관보다 앞선다.

배터리 전기차의 시승은 언제나 그렇듯이 짧은 시간으로 제한된다. 지금까지 가장 먼거리를 달려봤던 것이 BMW의 액티브 E로 약 35km를 달렸었다. 스파크 EV는 인천 청라지구에 있는 한국 GM의 주행시험센터에서 아주 간단하게 진행됐다. 2km 조금 넘는 거리를 두 사람이 한 바퀴씩 교대로 스티어링 휠을 잡는 정도였다. 시승기를 쓰기에는 무리인 거리이다.

사실 하이브리드카가 그렇듯이 배터리 전기차라고 유저의 입장에서 특별히 별 다른 작동을 해야 할 필요는 없다. 시동키를 누르면 계기판에 녹색으로 Ready라는 표시가 뜨면 주행 준비가 끝난다. 변속기의 조작도 주차와 중립, 그리고 주행 등으로 내연기관의 그것과 크게 다르지 않다. 다른 말로 하면 거부감이나 위화감이 없다는 것이다.

가속해 나가면 완전 무음에 가깝다. 하이브리드카의 전기모드에서와 같은 사운드가 들어온다. 계기판에서 주행가능거리 도표와 실제 숫자가 모인다. 최대 113km까지, 최저 65km까지의 숫자가 표기되어 있다. 현재의 조건에서 한 번 충전으로 달릴 수 있는 거리를 말하는 것이다. 이 수치는 상황에 따라 수시로 변한다.다만 기아 레이EV의 경우 에어컨을 켜면 10km가 줄어 들었는데 스파크 EV는 변함이 없다.

앞서 정부와 업계 관계자들의 시승이 있었음에도 표시되는 수치는 89km로 되어 있다. 날씨 탓도 있겠지만 배터리 소모는 많지 않다.

프루빙 그라운드로 들어서며 가속을 해 보았다. 57.4kgm라고 하는 페라리를 능가한다고 하는 강력한 토크가 몸으로 전달되지는 않는다. 그런데 속도계의 바늘은 순식간에 제원표상의 최고속도를 넘어 148km/h에서 속도 제한이 되었음을 알린다. 그때까지 같은 톤으로 밀어 올린다. 이론적으로는 이것이 감속기만을 가진 배터리 전기차의 특징이다. 하지만 실제로 모든 전기차가 같은 특징을 보이지는 않는다. 배터리 매니지먼트 시스템과 감속기, 전기모터의 기술력에 차이가 있기 때문이다.

직선 주회로 1km 남짓, 짧은 뱅크로 구성된 전장 2.4km 코스에서의 한 번의 주행으로 모든 것을 알 수는 없다. 다만 스파크보다는 좀 더 무게 중심이 아래로 내려갔다는 느낌은 알 수 있다. 리어 시트 뒤쪽에 탑재된 배터리 때문이다. 그만큼 무겁다는 느낌도 들 수밖에 없다. 스파크 S가 910kg인데 비해 스파크 EV는 1,280kg이나 된다. 무게 중심이 훨씬 아래로 내려간 느낌은 뚜렷하다.

항속거리만 아니라면 스파크 EV는 기존의 내연기관에 익숙한 유저들이 전혀 불만없이 탈 수 있을 것 같다. 고회전형 스포츠카를 원하는 것이 아니라면 시내를 중심으로 한 일상 주행에서 전혀 부족함이 없어 보인다.

한국 GM은 유저들의 관심을 끌기 위해 배터리 민 전기차 관련 전용 부품에 대해 보증 기간을 8년 `6만km로 제시했다.

그 외에도 8개의 에어백을 비롯해 ABS, CBC(코너링 브레이크 컨트롤), ARP(전복사고 예방장치), ESS(급제동시 제동등 점멸로 추돌 사고 예방), HBA(급제동시 제동력 보조), FTCS(미끄러운 노면 구동력 제어 시스템), HSA(경사로 밀림 방지장치) 등 안전장비에도 많은 비중을 두었다.

배터리 전기차에 대한 단상

지금 지구촌에 출시되어 있는 배터리 전기차는 스파크 EV처럼 대부분 개조차다. 세계 최초 양산 전용 전기차인 닛산 리프와 르노 트위지, 올 여름 발표한 BMW i3, 그리고 테슬라 S 등, 일부 고성능 전기 스포츠카를 제외하면 모두 개조차다.

배터리 전기차의 핵심은 배터리와 전기모터다. 물론 BMS(배터리 매니지먼트 시스템)와 감속기의 제어 기술도 노하우가 아주 중요하다. 하지만 제조 기술이라는 측면에서 전기차로의 개조가 어려운 것은 아니다. 다만 베이스 모델에 배터리 가격을 그대로 더해 시판가격이 결정된다는 점에서 아직까지는 기술적인 문제 외에도 시판 가격이 가장 큰 걸림돌이다.

오늘날 시판되고 있는 배터리 전기차는 대부분 항속거리 160km를 표방한다. 그것은 배터리 용량과 관계가 있다. 현재의 기술로 배터리 1kWh, 즉 1kW의 전력을 1시간 사용했을 때의 전력량으로 평균적으로 1kWh당 8km 주행이 가능한 것으로 알려져 있다. 그러니까 항속거리 160km를 표방하는 배터리 전기차들은 20kWh의 배터리를 탑재하고 있다고 할 수 있다. 수치상으로 모든 것이 완벽하게 일치했을 때 20kWh의 배터리로 160km를 주행할 수 있다. 그러나 배터리의 전해질 등의 문제로 자연 방전이 있을 수 있으므로 160km의 평균 항속거리를 안정되게 유지하려면 30kWh의 배터리가 필요하다는 것이 전문가들의 의견이다.

국내에 출시되어 있는 기아자동차의 레이는 16.4kWh 용량이다. 실제 주행시험에서 레이는 발표 수치인 139km를 주행하는 경우도 있지만 추운 겨울 등에는 80km에도 미치지 못한다.

여기에서 소비자의 입장에서는 갈등이 생길 수밖에 없다. 미국시장에 시판되고 있는 닛산 리프의 미국 EPA 발표 기준으로 2012년형 모델까지는 73마일, 2013년형은 84마일의 평균 주행가능거리이다. 그러나 실제로 리프를 사용하는 유저들은 70마일 ,즉 112km의 평균 항속거리를 상정하고 사용한다고 한다.

그 항속거리를 위해 지불해야 하는 가격이 만만치 않다는 것이다. 수년 전부터 배터리 1kWh의 가격은 1,000 달러 전후다. 우리 돈으로 약 110만원에 해당한다. 기아 레이의 경우 16.4kWh 용량의 배터리를 탑재하고 있으므로 배터리 가격만 약 1,800만원이 추가되는 셈이다.

그정도의 가격 지불하고라도 내연기관 자동차에 크게 떨어지지 않는 항속거리가 가능하다면 배터리 전기차의 수요는 지금보다 훨씬 높을 것이다.

최근 한국의 상황은 배터리 전기차에 대한 환상에 쌓여 있는 듯하다. 제주도와 환경부가 공동으로 제주도 내 운행 자동차를 2030년까지 모두 배터리 전기차로 바꾼다는 소위 `Carbon Free Island Jeju by 2030`이라는 프로젝트를 추진하고 있다. 그런데 스파크 EV의 생산공장이 있는 창원시가 EV 선도도시로 선정되었다고 한다. 창원시장은 시가 나서서 전기차 보급을 선도하겠다고 강조했다. 정리가 필요해 보인다. 정부 정책도 아직 제대로 정리가 되지 않아 보인다.

지금 자동차회사들이 하이브리드카와 배터리 전기차 등 소위 친환경차를 개발하고 판매하는 것은 배기가스와 연비 규제 등에 대응하기 위해 마땅히 해야 하는 사업이다. 어떤 형태로든 가장 효과적인 방법으로 과제를 수행할 수 있게 모두 힘을 합해야 한다. 일부에서처럼 전기차가 전가의 보도가 아니라 대도시형 자동차로 사용될 수 있다는 제대로 된 인식이 오히려 수요 증대에 도움이 될 수 있을 것이다.

주요제원 쉐보레 스파크 EV

크기
전장×전폭×전고 : 3,720×1,630×1,520mm
휠베이스 : 2,375mm
트레드 앞/뒤 : 1,410/1,417mm
공차중량 : 1,285kg
트렁크 용량 :
연료 탱크 용량 : --리터

배터리 및 전기모터
타입 : 리튬 이온 폴리머
전압 : 360V
용량 : 60Ah
1회 충전 전력량 : 21.4kWh
배터리 무게 : 254kg
전기모터
최고출력 : 105kW(143ps)
최대 토크 : 57.4kg.m

변속기
형식 :
기어비 :
최종감속비 :

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/토션빔
브레이크 앞/뒤 : 디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 앞//뒤 : 185/55R15//195/55R15
구동방식 : 앞바퀴굴림

성능
0→100km/h 가속 : --초
최고속도 : --km/h
최소회전반경 :
에너지 효율 : 5.6km/kWh(도심 6.0/고속도로 5.2)
이산화탄소 배출량 : 0g/km

시판가격 : 3,990만원
(작성일자 : 2013년 8월 27일)
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