채영석 | 메르세데스 벤츠 E63AMG 4Matic 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2013-10-15 05:43:54 |
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메르세데스 벤츠의 E63AMG를 시승했다. 선대 모델에서는 E55였으나 파워트레인 전략의 변화와 함께 5.5리터V8바이터보 엔진을 탑재한 것, E클래스 AMG로는 처음으로 4매틱을 채용한 것이 포인트다. 마이바흐 브랜드의 중지와 함께 다임러 AG 그룹 내에서 메르세데스 벤츠 AMG 디비전의 역할을 더 강화되어가고 있다. 프리미엄 속의 프리미엄을 지향하는 S클래스와 고성능이라는 이미지를 주도하는 AMG의 역할 분담도 주목을 끌고 있다. 메르세데스 벤츠 E63AMG 4Matic의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
세계 인구의 80% 정도가 하루에 10달러도 되지 않는 액수로 살아가는데도 전체 인구의 절반 이상이 휴대전화를 소유하고 있다. 많은 사람들이 `웰빙`을 외치며 도시 탈출을 부르짖고 있지만 정작 현실은 인구의 도시 집중은 더 심화되고 있다. 2010년 기준으로 50%, 2030년에는 70%가 대도시에 거주할 것이라고 한다.
2012년 기아 모닝이 내수 판매 1위를 차지했다. 그에 대한 경제성과 편리성 등에 대해 논하며 그 이상 무엇이 필요하느냐는 주장이 설득력 있게 제기되고 있다. 그 이야기에 대해 공감을 표한다. 그렇다고 세상 모든 사람들이 그 논의에만 동의하는 것은 아니다. 고가 고성능 스포츠카 포르쉐는 물론이고 프리미엄 브랜드들의 판매대수는 4년 이상 고공 행진을 계속하고 있다. 모닝 등급에서 보자면 양산 브랜드들의 모델들도 사치품이고 고가품이다. 옳고 그름 문제가 아니라 다름의 문제다.
우리는 `다름`을 `틀림`으로 오해하며 사는 경우가 너무 많다. 나와 다른 생각을 가진 사람들 적으로 돌리는 문화에서는 흔히 말하는 발전적인 사회를 기대할 수 없다.
메르세데스 벤츠는 물론이고 그보다 훨씬 더 비싼 이그조틱카인 AMG 모델들에 대한 다양한 시각도 인정할 필요가 있다.
그런 시각을 반추해 보는 것도 마케팅에서 필수적인 요소다. 모닝을 구입해 정말로 행복하게 삶을 영위하는 사람도 있지만 지금은 스파크를 타지만 메르세데스나 AMG같은 모델을 드림카로 여기며 사는 사람들도 있는 것이 세상이다. 타겟 마켓을 설정할 때 그런 세부적인 면까지 관찰 할 수 있어야 한다고 새 시대의 마케팅 전문가들은 설파한다.
메르세데스 벤츠 브랜드 내에서 보아도 AMG에 대해서는 이견이 있다. E클래스와 C클래스에 V형 8기통 엔진을 탑재한 AMG 버전을 라인업 했을 때도 일부에서는 언밸런스의 극치라고 비판했다. 너무 지나친 파워라는 의견도 많았다. 그것은 메르세데스 벤츠라는 브랜드가 가진 이미지 때문이다.
처음부터 `스포츠 세단`을 지향했던 BMW와 달리 `귀족의 품위`를 브랜드 이미지로 해 온 메르세데스에 대한 선입견으로 인한 것이다. 그러니까 메르세데스를 타는 사람이 과연 이런 고성능 모델로 카타르시스를 원할까 하는 생각을 가진 사람들이 적지 않았다는 얘기이다.
그런 고정관념에 대한 도전이 바로 E63AMG와 같은 모델이다. 달리는 즐거움을 최우선으로 하는 BMW도 럭셔리 세단으로서의 품위를 강조하고 기품과 품위를 중시하는 메르세데스 벤츠도 스포티한 주행성을 강조하는 시대가 된 지 오래다.
언제나 파격은 다양한 논란을 만들어 내지만 브랜드의 힘은 그런 논란 위에 있다는 것이 여러가지 사례를 통해 입증되고 있다.
한 가지 더 있다. 메르세데스 벤츠 라인업의 중핵인 E클래스의 역할이다. 수익성 높은 모델로서의 기여가 우선이다. 그러기 위해서는 판매대수를 늘려야 한다. 그냥 양산 브랜드처럼 똑 같은 모델을 합리적인 가격으로 팔 수는 없다. 그래서 프리미엄 브랜드의 가치 중 하나인 `희소성`을 살리기 위해 다양한 장르와 그레이드를 동원해야 한다.
메르세데스 벤츠 라인업 중 E클래스로 크게 분류되는 모델의 가짓수는 90개에 달한다. 세단과 쿠페, 왜건, 카브리올레로 보디 타입의 차이를 시작으로 가솔린과 디젤, 하이브리드 등 파워트레인의 차이, 구동방식의 차이(FR과 4WD), 그리고 아방가르드와 엘레강스 등의 그레이드 구분 등 끝이 없다. 갖고 싶은 유저의 입장에서는 고가인 점을 비판할 수 있다. 하지만 제조사 입장에서 본다면 이처럼 다양한 경우의 수를 제공하기 위해서는 어쩔 수 없다고 해도 할말이 없다.
Exterior
9세대 E클래스는 ‘우아함’보다는 ‘공격성` 훨씬 강하다. 거기에 AMG에어로파츠를 더하면 메르세데스만의 기품과는 조금은 거리가 있다 싶을 정도로 과격해진다.
프론트 그릴 중앙에 세 꼭지 별이 배치된 것은 아방가르드와 같지만 가로 바가 AMG는 하나다. 메르세데스 벤츠의 라인업에서 가로 바의 숫자가 의미하는 바가 크다. 보닛 선단이 아닌 그릴 안으로 별이 들어가면 스포츠 모델로 분류된다. 기본적으로는 세단은 그릴 위에 세꼭지 별이 있고 쿠페와 SL 등 스포츠성을 강조하는 모델에는 그릴 가운데에 큰 엠블럼 스타가 있는 것이 정형이다. 현행 C클래스부터 그 정형에 변화가 생겼다. 범퍼 아래 에어 인테이크 부분의 그래픽에는 분명한 차별화가 추구되어 있다. LED를 효과적으로 사용한 새로운 디자인의 헤드램프는 그대로다. 로 빔과 하이빔 사이에 방향지시등이 배치되어 있다. 여기에 낚시 바늘 모양의 LED 차폭등이 조립되어 있다.
측면의 로 노즈 하이 데크의 전형적인 공식을 적용하고 거기에 캐릭터 라인으로 풀 웨지 형상이 더욱 강조하고 있는 것은 변함이 없다. V8 BIturbo라는 엠블럼과 5스포크 휠이 AMG임을 강조하고 있지만 항용 그렇듯이 AMG임을 극단적으로 표현하고자 하는 시도는 없다. 10스포크 휠도 있으며 옵션으로 카본 세라믹 브레이크도 설정되어 있다. 짧아진 프론트 오버행이 주는 인상은 여전히 강하다.
리어 뷰도 심플함을 주제로 직선을 위주로 한 디자인이다. 1953년 메르세데스-벤츠 폰톤(Ponton)모델에서 계승된 후면부 펜더 디자인이 전통과 현대적인 감각을 조합한 진취적인 디자인 트렌드라고 설명하고 있다. 이 대목이 역사와 전통을 DNA로 하는 새로운 그 무엇을 찾아내려 하는 후발업체들과의 차이이다. 베이스 모델과 다른 점은 범퍼와 그 아래 듀얼 트윈 머플러다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,900×1,873×1,466mm, 휠 베이스 2,875mm. 베이스 모델에서 선대에 비해 차체의 비틀림 강성은 30% 높아졌고 공기저항계수는 0.25로 톱 수준이다.
Interior
인테리어의 레이아웃은 변함이 없다. 그러나 전체적으로 천연 가죽을 다용해 극도의 사치를 부렸다. 계기판과 도어 트림 등의 카본 패널도 같은 맥락이다. 센터 페시아의 아날로그 시계는 스위스 명문 IWC 브랜드가 채용되어 있다. "모든 비즈니스는 브랜딩"이라고 하는 명제를 이해하게 하는 부분이다.
나파 가죽과 알칸타라의 콤비 타입 스티어링 휠과 계기판을 중심으로 한 부분과 센터 페시아의 배치는 베이스 모델과 같다. 물론 속도계의 바늘이 320km/h까지 새겨져 있는 등 AMG 전용 장비를 채용하고 있지만 시각적으로 다른 점은 실렉터 레버 주변의 각종 AMG용 버튼들이 두드러진다. 시프트 바이 와이어 방식의 트랜스미션은 P-R-N-D의 1자형 게이트로 모두 제어된다. P는 푸시 버튼 방식이다.
5개의 클러스터가 3개 클러스터로 줄어든 계기판의 그래픽은 전용으로 완전히 다른 그래픽이다. 하지만 스피도미터 가운데에 온보드 컴퓨터 디스플레이가 있는 것은 같다.
센터페시아의 디자인은 AV모니터가 더블 패널 형태로 대시보드 중앙에 위치하고 있다. 그 패널의 직선이 만들어 내는 분위기 역시 공격적이다. 내비게이션 시스템은 메르세데스가 자체 제작한 것이다. TPEG도 적용하고 있다.
센터페시아 가운데의 오디오 컨트롤 패널은 다른 메르세데스의 것과 같다. 하만 카돈 카 오디오 시스템을 장착하고 있다. 아래쪽의 에어컨 컨트롤 패널은 S클래스의 것과 같다. 복잡한 기능을 간결하게 표현한다는 이론에 충실하고 있다. 언제나 그렇듯이 메르세데스만의 높은 질감과 일관성, 거기에 현대적인 감각의 우아함을 살리고자 하는 것은 신세대 모델의 흐름은 크게 벗어나지 않는다.
전동식 틸팅&텔레스코픽 기능의 3스포크 스티어링 휠은 랠리카의 그것을 연상시키는 AMG 전용. 아래쪽을 직선 처리했으며 직경이 베이스 모델보다 작다.
센터 페시아 앞쪽 자잘한 수납공간과 컵 홀더가 있던 곳에는 실렉터 레버와 드라이브 모드 컨트롤러와 AT변속 제어 등이 즐비하게 나열되어 있다. 센터콘솔박스 앞에 커맨드 컨트롤러가 있는 것은 그대로다.
시트는 5인승으로 AMG 전용 설계다. 베이스 모델에 비해 상대적으로 안락한 느낌보다는 지지성이 먼저 다가온다. 통풍구가 있는 것은 같다. 리어 시트는 60 : 40 분할 접이식. 트렁크쪽 레버를 당겨 작동하는 것은 같다. 리어 시트에서 주목을 끄는 것은 dync라고 하는 드라이빙 다이나믹 시트. S 그레이드에 채용되는 것으로 버튼을 누르면 횡G에 따라 사이드 서포트를 적극적으로 제어해 준다. 고속에서 뿐 아니라 시내 교차로 등에서도 작동해 탑승자를 잡아 준다.
트렁크는 앞뒤의 길이가 동급 모델 중 가장 길 것 같다. 좌우 벽면의 정리도 깔끔해 활용도도 높다. 플로어의 커버를 들어 올리면 자잘한 물건을 넣을 수 있는 수납공간이 나타나고 그 아래에 스페어 타이어가 탑재되어 있다.
Powertrain & Impression
엔진은 5,461cc V형 8기통 DOHC 32밸브 트윈 터보로 AMG 내에서는 M157로 불리며 다른 모델을 통해 이미 소개된 것이다. 이 엔진의 출력과 토크는 두 가지. 557ps/73.5kgm와 585ps/81.5kgm 등 엔진 튜닝의 차이에 따라 FR과 4WD 등 구동방식이 달라지고 세단과 왜건까지 있으므로 E클래스 AMG에는 모두 6가지 모델이 있다. E클래스 왜건 AMG에는 4WD버전만 있다. 시승차는 557ps/5,500rpm, 최대토크 73.5kgm/1,750~5,250rpm을 발휘한다.
트랜스미션은 7단 AT인 AMG 스포츠 시프트 MCT. 0-100km/h의 가속성능이 3.7초(4WD는 3.6초)로 가공할 성능을 자랑한다. 메르세데스 벤츠는 세단 모델 중에서는 세계에서 가장 빠르다고 주장한다.
구동방식은 세단형 AMG 모델로서는 처음으로 4매틱이 설정됐다. 앞뒤 구동력 배분은 33 : 67이 기본으로 뒷바퀴 우세의 설정이다. 이는 회두성을 더 중시하는 세팅이다. E클래스는 45 : 55. LSD도 표준으로 설정되어 있다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서 엔진회전은 1,600rpm. 레드존은 6,400rpm.
이그니션 키를 돌리는 순간부터 뒤쪽에서 `바라라라~` 하고 들려 오는 배기음이 자극한다. "이거 그냥 여유롭게 달리는 차가 아니다."라고 부르짖는 듯하다. 사운드는 당연히 운전자를 자극한다. 저속에서 부터 두터운 토크감으로 인해 그 사운드를 더욱 도드라지게 한다.
정지상태에서 풀 가속을 하면 6,000rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 55km/h에서 2단, 90km/h에서 3단, 145km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 정신이 없다. 그야말로 속도계의 눈금을 읽는 것이 쉽지 않다. 세계에서 가장 빠른 세단이라고 하는 주장이 실감이 난다. 그런데 바늘이 올라가는 속도에 비해 느낌은 아주 평온하다. 이것은 시대의 변화를 의미한다. 스포츠카들이 하체와 사운드로 속도감을 강조하는 세상이 아니라는 것이다.
부드러운 승차감도 예상 외라고 할 정도다. 시트의 착좌감을 감안하면 단단한 느낌을 기대했지만 실제로는 세련된 승차감으로 다가온다. 사실은 이 정도의 성능의 엔진을 공로에서 제대로 즐기기는 쉽지 않다. 서키트에서 달려 보아야 한다. 그 대목은 늘 아쉽다. 글로벌 오토뉴스를 포함한 한국의 자동차 관련 미디어들은 독일의 AMS 등과 같은 테스트를 하지 못하고 있다. 때문에 독자들에게 항상 죄송한 마음이다. 사실 필자가 하는 것은 `First Impression` 수준이다.
서스펜션은 앞뒤 공히 멀티링크식 그대로. 댐핑 스트로크가 베이스 모델과 크게 차이가 없다. 데뷔 당시보다 짧아졌지만 하드한 쪽은 아니다. 노면의 요철은 흡수를 하면서도 충실히 상태를 전달한다. E클래스 페이스리프트 시승에서 승차감이 미세하지만 하드한 쪽으로 이동했다고 평가했었는데 이번에는 AMG라는 선입견 때문인지 오히려 부드러워진 느낌이다. 베이스 모델보다 느긋한 느낌이다.
롤 각의 억제는 충분하다. 와인딩 로드에서는 ESP와 4매틱의 조화로 자신감이 커진다. 거동은 체감상으로 좀 단단한 느낌이다. ESP는 Comfort, Sport, SPort+ 세 가지 모드가 있다. 이것만으로도 원하는 거동과 응답성을 즐길 수 있다. 컴포트 모드라고는 하지만 코너링에서 크게 롤 각이 커지는 일은 없다.
Sport+ 모드에 유성기어의 7G트로닉을 베이스로 클러치 기구를 습식 다판 클러치로 한 타입의 AMG스피드 시프트 MCT 모드를 M으로 하면 기어박스는 완전히 2페달 MT가 된다. 수동변속기처럼 달릴 수 있다는 얘기이다. 아무리 AT가 발전해도 MT의 맛에 대한 향수는 여전하다. 특히 유럽시장의 유저들은 강하다.
크루징 감각에서 진중한 쪽이다. 장거리 운전에는 역시 메르세데스다라는 평가를 다시 한 번 실감한다. AMG라고 예외가 아니다. 초 고속역에서의 크루징 감각은 여전히 메르세데스다운 거동을 보여 준다.
록 투 록 2.6회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 뉴트럴. 4매틱에 의해 오버 기미는 없다. 스티어링 휠의 응답성도 오히려 더 느긋한 것 같다. 파워 스티어링은 상황에 따라 어시스트 량을 조정하며 타각에 따라 기어비도 변화한다. 다른 것보다 어지간한 운전실력이라면 이 차를 적어도 자신의 수준보다는 한 수 위로 즐길 수 있다는 것을 의미한다.
그런 하체의 성능을 살리기 위한 브레이크와 강성의 차체는 메르세데스 벤츠의 헤리티지가 그대로 묻어난다. 브레이크는 센소트로닉 시스템이다. 효과적인 제동성능을 위해 운전 상황에서 이미 스태빌리티 상태로 들어간다고 하는 장치를 일컫는다.
예를 들면 통상적인 상황보다 빠른 속도로 엑셀러레이터 페달이 되돌아왔을 때, 다시 말해 운전자가 허둥거린다는 상황이 추측되었을 때 브레이크 시스템은 패드와 로터의 간격을 극히 가까운 부분까지 순간적으로 좁혀 대기한다. 그만큼 운전자의 실수를 최소화해 안전하게 제동할 수 있게 해준다는 것이다. E클래스의 브레이크성능은 여전히 효과 면이나 느낌 면에서도 훌륭하다. 특히 고속 주행 중 돌발 상황을 만나 급 제동을 했을 때 자세가 일품이다. 전체적으로 달리기 성능에서 활발해 졌다고 할만하다. 전방 충돌의 위험을 감지하면 운전자에게 경고를 주고 브레이크 어시스트를 기동시키는 레이더형 충돌 경고 시스템 CPA는 기본 장비, 어텐션 어시스트도 기능이 확대되었다.
이 외에도 안전장비 측면에서 인텔리전트 드라이브라고 하는 다목적 스테레오 카메라와 차 주변 360도를 감지하는 각종 센서가 채용됐다. 옵션으로 차선 유지를 해 주는 스티어링 어시스트 탑재 디스트로닉 플러스, 보행자 감지기능을 갖추고 50km/h 이하에서 자동 브레이킹을 해 주는 PRE SAFE 브레이크, 추돌의 위험이 닥쳤을 때 비상등을 점멸시켜 후방차량에 경고하고 동시에 탑승자 보호기능을 기동시켜 전방에서 달려드는 것을 막는 강력한 브레이크를 거는 PRE SAFE 플러스, 필요할 때에는 한쪽 바퀴에만 브레이크를 걸어 차체의 방향을 바꾸어 차선 이탈을 막는 액티브 차선 유지 어시스트 등을 채용하고 있다. 적극적 안전 장비의 기술에서는 타의 추종을 불허하는 혁신성을 보여 주고 있다. 이 기술들은 뉴 S클래스를 위해 개발된 것들로 E클래스는 그것을 먼저 선 보인 것이다.
액티브 레인 키핑 어시스트는 차선이 없어도 디스트로닉 플러스로 전방의 차에 맞춰 자동으로 스티어링을 움직인다. 그러나 법적인 문제로 15초 내에 취소할 수 있다.
메르세데스 벤츠는 안전장비를 용어만으로 정리 해도 끝이 없다. 안전장비와 운전 보조기술의 충실에는 역시 메르세데스라는 말이 절로 나오게 한다.
E63AMG는 처음 만나는 순간 조금은 당황한다. 선대 모델에서부터 우아하다는 이미지가 강한 모델에 가공할 성능이라니 라는 생각이 나도 모르게 떠 오른 때문이다. 하지만 언제나 그렇듯이 스티어링 휠을 잡고 사운드에 매료되다 보면 그런 생각은 깨끗이 사라진다. E클래스 세단에 트윈 터보 엔진과 4매틱의 조화, 그 자체가 세일즈 포인트인 시대다.
주요제원 메르세데스-벤츠 E63AMG
크기
전장×전폭×전고 : 4,900×1,873×1,466mm
휠베이스 : 2,875mm
트레드 앞/뒤 : -----mm
공차중량 : 1,940kg
트렁크 용량 : 540리터
연료 탱크 용량 : 80리터
엔진
형식 : 5,461cc V형 8기통 DOHC 32밸브 트윈 터보
압축비 : 12.0:1
최고출력 : 557ps/5,500rpm
최대토크 73.5kgm/1,750~5,250rpm
변속기
형식 : 7단 AT AMG 스포츠 시프트 MCT
기어비 : ---
최종감속비 : ---
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 멀티링크/멀티링크
브레이크 앞/뒤 : V디스크/V디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 앞/뒤 : 타이어：（앞）255/35ZR19 96Y／（뒤）285/30ZR19 98Y
구동방식 : 4매틱
성능
0→100km/h 가속 : 3.7초
최고속도 : 250km/h(스피드 리미터)
연비 : ---
이산화탄소 배출량 : ---
시판가격
1억 3,850만원(VAT 포함)
(작성일자 : 2013년 10월 14일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
세계 인구의 80% 정도가 하루에 10달러도 되지 않는 액수로 살아가는데도 전체 인구의 절반 이상이 휴대전화를 소유하고 있다. 많은 사람들이 `웰빙`을 외치며 도시 탈출을 부르짖고 있지만 정작 현실은 인구의 도시 집중은 더 심화되고 있다. 2010년 기준으로 50%, 2030년에는 70%가 대도시에 거주할 것이라고 한다.
2012년 기아 모닝이 내수 판매 1위를 차지했다. 그에 대한 경제성과 편리성 등에 대해 논하며 그 이상 무엇이 필요하느냐는 주장이 설득력 있게 제기되고 있다. 그 이야기에 대해 공감을 표한다. 그렇다고 세상 모든 사람들이 그 논의에만 동의하는 것은 아니다. 고가 고성능 스포츠카 포르쉐는 물론이고 프리미엄 브랜드들의 판매대수는 4년 이상 고공 행진을 계속하고 있다. 모닝 등급에서 보자면 양산 브랜드들의 모델들도 사치품이고 고가품이다. 옳고 그름 문제가 아니라 다름의 문제다.
우리는 `다름`을 `틀림`으로 오해하며 사는 경우가 너무 많다. 나와 다른 생각을 가진 사람들 적으로 돌리는 문화에서는 흔히 말하는 발전적인 사회를 기대할 수 없다.
메르세데스 벤츠는 물론이고 그보다 훨씬 더 비싼 이그조틱카인 AMG 모델들에 대한 다양한 시각도 인정할 필요가 있다.
그런 시각을 반추해 보는 것도 마케팅에서 필수적인 요소다. 모닝을 구입해 정말로 행복하게 삶을 영위하는 사람도 있지만 지금은 스파크를 타지만 메르세데스나 AMG같은 모델을 드림카로 여기며 사는 사람들도 있는 것이 세상이다. 타겟 마켓을 설정할 때 그런 세부적인 면까지 관찰 할 수 있어야 한다고 새 시대의 마케팅 전문가들은 설파한다.
메르세데스 벤츠 브랜드 내에서 보아도 AMG에 대해서는 이견이 있다. E클래스와 C클래스에 V형 8기통 엔진을 탑재한 AMG 버전을 라인업 했을 때도 일부에서는 언밸런스의 극치라고 비판했다. 너무 지나친 파워라는 의견도 많았다. 그것은 메르세데스 벤츠라는 브랜드가 가진 이미지 때문이다.
처음부터 `스포츠 세단`을 지향했던 BMW와 달리 `귀족의 품위`를 브랜드 이미지로 해 온 메르세데스에 대한 선입견으로 인한 것이다. 그러니까 메르세데스를 타는 사람이 과연 이런 고성능 모델로 카타르시스를 원할까 하는 생각을 가진 사람들이 적지 않았다는 얘기이다.
그런 고정관념에 대한 도전이 바로 E63AMG와 같은 모델이다. 달리는 즐거움을 최우선으로 하는 BMW도 럭셔리 세단으로서의 품위를 강조하고 기품과 품위를 중시하는 메르세데스 벤츠도 스포티한 주행성을 강조하는 시대가 된 지 오래다.
언제나 파격은 다양한 논란을 만들어 내지만 브랜드의 힘은 그런 논란 위에 있다는 것이 여러가지 사례를 통해 입증되고 있다.
한 가지 더 있다. 메르세데스 벤츠 라인업의 중핵인 E클래스의 역할이다. 수익성 높은 모델로서의 기여가 우선이다. 그러기 위해서는 판매대수를 늘려야 한다. 그냥 양산 브랜드처럼 똑 같은 모델을 합리적인 가격으로 팔 수는 없다. 그래서 프리미엄 브랜드의 가치 중 하나인 `희소성`을 살리기 위해 다양한 장르와 그레이드를 동원해야 한다.
메르세데스 벤츠 라인업 중 E클래스로 크게 분류되는 모델의 가짓수는 90개에 달한다. 세단과 쿠페, 왜건, 카브리올레로 보디 타입의 차이를 시작으로 가솔린과 디젤, 하이브리드 등 파워트레인의 차이, 구동방식의 차이(FR과 4WD), 그리고 아방가르드와 엘레강스 등의 그레이드 구분 등 끝이 없다. 갖고 싶은 유저의 입장에서는 고가인 점을 비판할 수 있다. 하지만 제조사 입장에서 본다면 이처럼 다양한 경우의 수를 제공하기 위해서는 어쩔 수 없다고 해도 할말이 없다.
Exterior
9세대 E클래스는 ‘우아함’보다는 ‘공격성` 훨씬 강하다. 거기에 AMG에어로파츠를 더하면 메르세데스만의 기품과는 조금은 거리가 있다 싶을 정도로 과격해진다.
프론트 그릴 중앙에 세 꼭지 별이 배치된 것은 아방가르드와 같지만 가로 바가 AMG는 하나다. 메르세데스 벤츠의 라인업에서 가로 바의 숫자가 의미하는 바가 크다. 보닛 선단이 아닌 그릴 안으로 별이 들어가면 스포츠 모델로 분류된다. 기본적으로는 세단은 그릴 위에 세꼭지 별이 있고 쿠페와 SL 등 스포츠성을 강조하는 모델에는 그릴 가운데에 큰 엠블럼 스타가 있는 것이 정형이다. 현행 C클래스부터 그 정형에 변화가 생겼다. 범퍼 아래 에어 인테이크 부분의 그래픽에는 분명한 차별화가 추구되어 있다. LED를 효과적으로 사용한 새로운 디자인의 헤드램프는 그대로다. 로 빔과 하이빔 사이에 방향지시등이 배치되어 있다. 여기에 낚시 바늘 모양의 LED 차폭등이 조립되어 있다.
측면의 로 노즈 하이 데크의 전형적인 공식을 적용하고 거기에 캐릭터 라인으로 풀 웨지 형상이 더욱 강조하고 있는 것은 변함이 없다. V8 BIturbo라는 엠블럼과 5스포크 휠이 AMG임을 강조하고 있지만 항용 그렇듯이 AMG임을 극단적으로 표현하고자 하는 시도는 없다. 10스포크 휠도 있으며 옵션으로 카본 세라믹 브레이크도 설정되어 있다. 짧아진 프론트 오버행이 주는 인상은 여전히 강하다.
리어 뷰도 심플함을 주제로 직선을 위주로 한 디자인이다. 1953년 메르세데스-벤츠 폰톤(Ponton)모델에서 계승된 후면부 펜더 디자인이 전통과 현대적인 감각을 조합한 진취적인 디자인 트렌드라고 설명하고 있다. 이 대목이 역사와 전통을 DNA로 하는 새로운 그 무엇을 찾아내려 하는 후발업체들과의 차이이다. 베이스 모델과 다른 점은 범퍼와 그 아래 듀얼 트윈 머플러다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,900×1,873×1,466mm, 휠 베이스 2,875mm. 베이스 모델에서 선대에 비해 차체의 비틀림 강성은 30% 높아졌고 공기저항계수는 0.25로 톱 수준이다.
Interior
인테리어의 레이아웃은 변함이 없다. 그러나 전체적으로 천연 가죽을 다용해 극도의 사치를 부렸다. 계기판과 도어 트림 등의 카본 패널도 같은 맥락이다. 센터 페시아의 아날로그 시계는 스위스 명문 IWC 브랜드가 채용되어 있다. "모든 비즈니스는 브랜딩"이라고 하는 명제를 이해하게 하는 부분이다.
나파 가죽과 알칸타라의 콤비 타입 스티어링 휠과 계기판을 중심으로 한 부분과 센터 페시아의 배치는 베이스 모델과 같다. 물론 속도계의 바늘이 320km/h까지 새겨져 있는 등 AMG 전용 장비를 채용하고 있지만 시각적으로 다른 점은 실렉터 레버 주변의 각종 AMG용 버튼들이 두드러진다. 시프트 바이 와이어 방식의 트랜스미션은 P-R-N-D의 1자형 게이트로 모두 제어된다. P는 푸시 버튼 방식이다.
5개의 클러스터가 3개 클러스터로 줄어든 계기판의 그래픽은 전용으로 완전히 다른 그래픽이다. 하지만 스피도미터 가운데에 온보드 컴퓨터 디스플레이가 있는 것은 같다.
센터페시아의 디자인은 AV모니터가 더블 패널 형태로 대시보드 중앙에 위치하고 있다. 그 패널의 직선이 만들어 내는 분위기 역시 공격적이다. 내비게이션 시스템은 메르세데스가 자체 제작한 것이다. TPEG도 적용하고 있다.
센터페시아 가운데의 오디오 컨트롤 패널은 다른 메르세데스의 것과 같다. 하만 카돈 카 오디오 시스템을 장착하고 있다. 아래쪽의 에어컨 컨트롤 패널은 S클래스의 것과 같다. 복잡한 기능을 간결하게 표현한다는 이론에 충실하고 있다. 언제나 그렇듯이 메르세데스만의 높은 질감과 일관성, 거기에 현대적인 감각의 우아함을 살리고자 하는 것은 신세대 모델의 흐름은 크게 벗어나지 않는다.
전동식 틸팅&텔레스코픽 기능의 3스포크 스티어링 휠은 랠리카의 그것을 연상시키는 AMG 전용. 아래쪽을 직선 처리했으며 직경이 베이스 모델보다 작다.
센터 페시아 앞쪽 자잘한 수납공간과 컵 홀더가 있던 곳에는 실렉터 레버와 드라이브 모드 컨트롤러와 AT변속 제어 등이 즐비하게 나열되어 있다. 센터콘솔박스 앞에 커맨드 컨트롤러가 있는 것은 그대로다.
시트는 5인승으로 AMG 전용 설계다. 베이스 모델에 비해 상대적으로 안락한 느낌보다는 지지성이 먼저 다가온다. 통풍구가 있는 것은 같다. 리어 시트는 60 : 40 분할 접이식. 트렁크쪽 레버를 당겨 작동하는 것은 같다. 리어 시트에서 주목을 끄는 것은 dync라고 하는 드라이빙 다이나믹 시트. S 그레이드에 채용되는 것으로 버튼을 누르면 횡G에 따라 사이드 서포트를 적극적으로 제어해 준다. 고속에서 뿐 아니라 시내 교차로 등에서도 작동해 탑승자를 잡아 준다.
트렁크는 앞뒤의 길이가 동급 모델 중 가장 길 것 같다. 좌우 벽면의 정리도 깔끔해 활용도도 높다. 플로어의 커버를 들어 올리면 자잘한 물건을 넣을 수 있는 수납공간이 나타나고 그 아래에 스페어 타이어가 탑재되어 있다.
Powertrain & Impression
엔진은 5,461cc V형 8기통 DOHC 32밸브 트윈 터보로 AMG 내에서는 M157로 불리며 다른 모델을 통해 이미 소개된 것이다. 이 엔진의 출력과 토크는 두 가지. 557ps/73.5kgm와 585ps/81.5kgm 등 엔진 튜닝의 차이에 따라 FR과 4WD 등 구동방식이 달라지고 세단과 왜건까지 있으므로 E클래스 AMG에는 모두 6가지 모델이 있다. E클래스 왜건 AMG에는 4WD버전만 있다. 시승차는 557ps/5,500rpm, 최대토크 73.5kgm/1,750~5,250rpm을 발휘한다.
트랜스미션은 7단 AT인 AMG 스포츠 시프트 MCT. 0-100km/h의 가속성능이 3.7초(4WD는 3.6초)로 가공할 성능을 자랑한다. 메르세데스 벤츠는 세단 모델 중에서는 세계에서 가장 빠르다고 주장한다.
구동방식은 세단형 AMG 모델로서는 처음으로 4매틱이 설정됐다. 앞뒤 구동력 배분은 33 : 67이 기본으로 뒷바퀴 우세의 설정이다. 이는 회두성을 더 중시하는 세팅이다. E클래스는 45 : 55. LSD도 표준으로 설정되어 있다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서 엔진회전은 1,600rpm. 레드존은 6,400rpm.
이그니션 키를 돌리는 순간부터 뒤쪽에서 `바라라라~` 하고 들려 오는 배기음이 자극한다. "이거 그냥 여유롭게 달리는 차가 아니다."라고 부르짖는 듯하다. 사운드는 당연히 운전자를 자극한다. 저속에서 부터 두터운 토크감으로 인해 그 사운드를 더욱 도드라지게 한다.
정지상태에서 풀 가속을 하면 6,000rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 55km/h에서 2단, 90km/h에서 3단, 145km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 정신이 없다. 그야말로 속도계의 눈금을 읽는 것이 쉽지 않다. 세계에서 가장 빠른 세단이라고 하는 주장이 실감이 난다. 그런데 바늘이 올라가는 속도에 비해 느낌은 아주 평온하다. 이것은 시대의 변화를 의미한다. 스포츠카들이 하체와 사운드로 속도감을 강조하는 세상이 아니라는 것이다.
부드러운 승차감도 예상 외라고 할 정도다. 시트의 착좌감을 감안하면 단단한 느낌을 기대했지만 실제로는 세련된 승차감으로 다가온다. 사실은 이 정도의 성능의 엔진을 공로에서 제대로 즐기기는 쉽지 않다. 서키트에서 달려 보아야 한다. 그 대목은 늘 아쉽다. 글로벌 오토뉴스를 포함한 한국의 자동차 관련 미디어들은 독일의 AMS 등과 같은 테스트를 하지 못하고 있다. 때문에 독자들에게 항상 죄송한 마음이다. 사실 필자가 하는 것은 `First Impression` 수준이다.
서스펜션은 앞뒤 공히 멀티링크식 그대로. 댐핑 스트로크가 베이스 모델과 크게 차이가 없다. 데뷔 당시보다 짧아졌지만 하드한 쪽은 아니다. 노면의 요철은 흡수를 하면서도 충실히 상태를 전달한다. E클래스 페이스리프트 시승에서 승차감이 미세하지만 하드한 쪽으로 이동했다고 평가했었는데 이번에는 AMG라는 선입견 때문인지 오히려 부드러워진 느낌이다. 베이스 모델보다 느긋한 느낌이다.
롤 각의 억제는 충분하다. 와인딩 로드에서는 ESP와 4매틱의 조화로 자신감이 커진다. 거동은 체감상으로 좀 단단한 느낌이다. ESP는 Comfort, Sport, SPort+ 세 가지 모드가 있다. 이것만으로도 원하는 거동과 응답성을 즐길 수 있다. 컴포트 모드라고는 하지만 코너링에서 크게 롤 각이 커지는 일은 없다.
Sport+ 모드에 유성기어의 7G트로닉을 베이스로 클러치 기구를 습식 다판 클러치로 한 타입의 AMG스피드 시프트 MCT 모드를 M으로 하면 기어박스는 완전히 2페달 MT가 된다. 수동변속기처럼 달릴 수 있다는 얘기이다. 아무리 AT가 발전해도 MT의 맛에 대한 향수는 여전하다. 특히 유럽시장의 유저들은 강하다.
크루징 감각에서 진중한 쪽이다. 장거리 운전에는 역시 메르세데스다라는 평가를 다시 한 번 실감한다. AMG라고 예외가 아니다. 초 고속역에서의 크루징 감각은 여전히 메르세데스다운 거동을 보여 준다.
록 투 록 2.6회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 뉴트럴. 4매틱에 의해 오버 기미는 없다. 스티어링 휠의 응답성도 오히려 더 느긋한 것 같다. 파워 스티어링은 상황에 따라 어시스트 량을 조정하며 타각에 따라 기어비도 변화한다. 다른 것보다 어지간한 운전실력이라면 이 차를 적어도 자신의 수준보다는 한 수 위로 즐길 수 있다는 것을 의미한다.
그런 하체의 성능을 살리기 위한 브레이크와 강성의 차체는 메르세데스 벤츠의 헤리티지가 그대로 묻어난다. 브레이크는 센소트로닉 시스템이다. 효과적인 제동성능을 위해 운전 상황에서 이미 스태빌리티 상태로 들어간다고 하는 장치를 일컫는다.
예를 들면 통상적인 상황보다 빠른 속도로 엑셀러레이터 페달이 되돌아왔을 때, 다시 말해 운전자가 허둥거린다는 상황이 추측되었을 때 브레이크 시스템은 패드와 로터의 간격을 극히 가까운 부분까지 순간적으로 좁혀 대기한다. 그만큼 운전자의 실수를 최소화해 안전하게 제동할 수 있게 해준다는 것이다. E클래스의 브레이크성능은 여전히 효과 면이나 느낌 면에서도 훌륭하다. 특히 고속 주행 중 돌발 상황을 만나 급 제동을 했을 때 자세가 일품이다. 전체적으로 달리기 성능에서 활발해 졌다고 할만하다. 전방 충돌의 위험을 감지하면 운전자에게 경고를 주고 브레이크 어시스트를 기동시키는 레이더형 충돌 경고 시스템 CPA는 기본 장비, 어텐션 어시스트도 기능이 확대되었다.
이 외에도 안전장비 측면에서 인텔리전트 드라이브라고 하는 다목적 스테레오 카메라와 차 주변 360도를 감지하는 각종 센서가 채용됐다. 옵션으로 차선 유지를 해 주는 스티어링 어시스트 탑재 디스트로닉 플러스, 보행자 감지기능을 갖추고 50km/h 이하에서 자동 브레이킹을 해 주는 PRE SAFE 브레이크, 추돌의 위험이 닥쳤을 때 비상등을 점멸시켜 후방차량에 경고하고 동시에 탑승자 보호기능을 기동시켜 전방에서 달려드는 것을 막는 강력한 브레이크를 거는 PRE SAFE 플러스, 필요할 때에는 한쪽 바퀴에만 브레이크를 걸어 차체의 방향을 바꾸어 차선 이탈을 막는 액티브 차선 유지 어시스트 등을 채용하고 있다. 적극적 안전 장비의 기술에서는 타의 추종을 불허하는 혁신성을 보여 주고 있다. 이 기술들은 뉴 S클래스를 위해 개발된 것들로 E클래스는 그것을 먼저 선 보인 것이다.
액티브 레인 키핑 어시스트는 차선이 없어도 디스트로닉 플러스로 전방의 차에 맞춰 자동으로 스티어링을 움직인다. 그러나 법적인 문제로 15초 내에 취소할 수 있다.
메르세데스 벤츠는 안전장비를 용어만으로 정리 해도 끝이 없다. 안전장비와 운전 보조기술의 충실에는 역시 메르세데스라는 말이 절로 나오게 한다.
E63AMG는 처음 만나는 순간 조금은 당황한다. 선대 모델에서부터 우아하다는 이미지가 강한 모델에 가공할 성능이라니 라는 생각이 나도 모르게 떠 오른 때문이다. 하지만 언제나 그렇듯이 스티어링 휠을 잡고 사운드에 매료되다 보면 그런 생각은 깨끗이 사라진다. E클래스 세단에 트윈 터보 엔진과 4매틱의 조화, 그 자체가 세일즈 포인트인 시대다.
주요제원 메르세데스-벤츠 E63AMG
크기
전장×전폭×전고 : 4,900×1,873×1,466mm
휠베이스 : 2,875mm
트레드 앞/뒤 : -----mm
공차중량 : 1,940kg
트렁크 용량 : 540리터
연료 탱크 용량 : 80리터
엔진
형식 : 5,461cc V형 8기통 DOHC 32밸브 트윈 터보
압축비 : 12.0:1
최고출력 : 557ps/5,500rpm
최대토크 73.5kgm/1,750~5,250rpm
변속기
형식 : 7단 AT AMG 스포츠 시프트 MCT
기어비 : ---
최종감속비 : ---
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 멀티링크/멀티링크
브레이크 앞/뒤 : V디스크/V디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 앞/뒤 : 타이어：（앞）255/35ZR19 96Y／（뒤）285/30ZR19 98Y
구동방식 : 4매틱
성능
0→100km/h 가속 : 3.7초
최고속도 : 250km/h(스피드 리미터)
연비 : ---
이산화탄소 배출량 : ---
시판가격
1억 3,850만원(VAT 포함)
(작성일자 : 2013년 10월 14일)
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