데스크 | 메르세데스 뉴 E 300 블루텍 하이브리드 시승기 |
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글 : 한상기(hskm3@hanmail.net) ㅣ 사진 : 원선웅(mono@global-autonews.com)|
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승인 2013-12-02 00:46:03 |
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메르세데스 벤츠의 뉴 E 300 블루텍 하이브리드는 디젤과 하이브리드의 장점을 모은 모델이다. 기본적으로 연비가 좋은 4기통 디젤이지만 하이브리드가 더해지면서 더욱 효율이 좋아졌다. 리튬 이온 배터리 덕분에 스톱 스타트의 효과도 더 길게 누릴 수 있다. 그리고 주행 중에도 엔진이 꺼지는 세일링 기능도 지원된다. 반면 세일링 기능 때문에 킥다운 시 반응이 늦는 것은 단점이다.
글 / 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
한동안 하이브리드 vs 디젤에 대한 논란이 있었다. 일본 메이커는 하이브리드, 유럽은 디젤을 미는 분위기였고 어느 쪽이 트렌드가 될 것인지에 대한 의견도 분분했다. 이제 그런 논란은 어느 정도 정리되는 분위기다. 일본 메이커는 여전히 하이브리드를 밀고 있고, 유럽 메이커도 하이브리드를 도입하고 있다.
다른 것은 유럽 메이커는 자신들의 장기인 디젤에 하이브리드를 추가한 것이다. 하이브리드는 일본 메이커가 주도하고 있지만 유럽 회사들의 디젤 하이브리드는 새로운 형태의 기술이라고 할 수 있다. 그리고 디젤 하이브리드는 일본 회사에게는 없는 것이다.
하이브리드라는 기술 자체는 다른 분야에도 응용이 가능한 것이어서 유럽 회사들도 도입하는 일이 잦아지고 있다. 디젤 하이브리드도 그 중 하나라고 할 수 있다. 디젤 하이브리드는 이름만 들어도 효율이 좋다는 것을 예상할 수 있다. 기본적으로 디젤이 가솔린보다 연비가 좋은데, 여기에 하이브리드 시스템이 더해지면 효율이 더욱 올라간다.
가솔린 엔진의 하이브리드는 이제 일반화 됐지만 아직 디젤 하이브리드는 생소하다. 디젤 하이브리드를 보유하고 있는 메이커가 많지 않다. 메르세데스와 볼보, PSA 정도이다. 가격이 가솔린 하이브리드보다 높은 것도 보급의 걸림돌 중 하나다. 디젤 자체가 가솔린보다 비싸다.
E 300 블루텍 하이브리드는 디젤 엔진의 하이브리드이다. 그리고 메르세데스의 첫 디젤 하이브리드이며 서유럽 메이커 중에서도 첫 번째다. 메르세데스는 보다 현실적인 가격을 위해서 시스템을 간소화 했다. E 250 CDI에 소형 전기 모터와 리튬 이온 배터리를 조합했고 상당수는 S 400 하이브리드에서 성능이 입증된 것이다.
E 300 블루텍 하이브리드의 종합 출력은 231마력으로 3리터와 비슷한 힘을 낸다. 그래서 차명의 숫자도 E 300으로 정했다. 소형 전기 모터는 변속기 안에 통합되며 마일드 타입이기 때문에 리튬 이온 배터리(0.8 kWh)의 용량도 크지 않다. 이 때문에 기존 E 클래스와 동일한 실내 공간을 유지할 수 있었다. 전기 모터와 배터리는 보쉬와 콘티넨탈이 공급하고 있다.
E 300 블루텍 하이브리드는 작년의 제네바 모터쇼에서 처음 선보였다. 그리고 얼마 전에는 국내에도 출시됐다. 국내에서 판매되는 첫 디젤 하이브리드 모델이다. E 300 블루텍 하이브리드가 나오면서 국내의 E 클래스 라인업도 12개 모델로 늘어났다.
EXTERIOR & INTERIOR
확 달라진 디자인의 E 클래스는 이전과는 다른 분위기이다. 이전의 날카로움 대신 보다 응축된 디자인을 지향하고 있다. 이 때문에 프런트 엔드가 조금 작아 보이는 느낌도 있다. 보는 사람에 따라 호불호는 갈리겠지만 새로움을 느낄 수 있는 것은 분명하다.
세 꼭지 별은 보닛에서 그릴로 내려왔다. 보행자 안전을 위해서다. 사실 운전자 입장에서는 눈에 보이는 세 꼭지 별이 일종의 자랑일 수도 있는데 보행자 안전을 위해서라면 이해할 만하다. E 300 블루텍 하이브리드는 다이내믹 풀 LED 헤드램프도 기본이다. 하이브리드는 보통 연비 좋은 타이어를 신기 마련인데, E 300 블루텍 하이브리드는 콘티넨탈의 UHP 타이어가 적용된다. 뒤 타이어의 폭도 245mm이다.
실내는 다른 E 클래스와 같다. 하이브리드이기 때문에 몇 가지가 달라진 정도다. 센터페시아의 모니터는 요즘 추세에 비하면 아무래도 작은 감이 있다. 컨트롤러 왼쪽의 별 표시를 누르면 하이브리드 시스템이 작동하는 모습이 모니터에 뜬다. 엔진이 뒤 타이어로 전달된다던지 배터리가 충전하는 상황, 배터리 잔량이 한 눈에 파악된다. 그리고 최근의 연비 효율도 알아보기 쉽게 정리된다. 아날로그시계와 같은 디자인의 디지털 시계는 그래픽이 별로라서 왜 있는지 모르겠다.
이번 E 클래스는 편의 장비가 좀 업그레이드 됐다. 사방에 달린 카메라를 통해 앞뒤, 측면의 모습을 파악할 수 있다. 세부적으로 5가지 뷰가 제공되며 위에서 내려다보는 버드 뷰도 가능하다. 전체와 분할 화면도 지원되기 때문에 주정차 시에 매우 편리하다. 거기다 이번 E 클래스에는 직각 주차까지 지원하는 액티브 파킹 어시스트까지 탑재된다. 계기판의 액정에도 하이브리드 시스템 작동 그래픽과 배터리 잔량 그래픽이 추가됐다.
하이브리드하면 보통 트렁크 공간에서 손해를 보는 게 일반적이다. 대부분 어쩔 수 없다고 받아들인다. E 300 블루텍 하이브리드는 리튬 이온 배터리의 용량이 크지 않다. 그래서 다른 하이브리드의 배터리와 달리 보닛에 위치한다. 트렁크 용량이 다른 E 클래스와 동일하다.
POWERTRAIN & IMPRESSION
파워트레인은 204마력의 힘을 내는 2,143cc 디젤과 7단 자동변속기, 전기 모터, 소용량 리튬 이온 배터리로 구성된다. 2.15리터 디젤은 E 250 CDI, CLS 250 CDI 슈팅 브레이크와 동일한 엔진이며 전기 모터는 27마력(25.4kg.m)의 힘을 낸다.
E 300 블루텍 하이브리드의 전기 모터는 보조의 개념이다. 전기 모터만으로 구동이 가능하긴 하지만 아주 미약하다. 리튬 이온 배터리의 용량이 작아서 트렁크 용량의 손해는 안 봤지만 구동력에는 한계가 있다.
프리우스처럼 별도의 버튼은 없지만 EV 모드가 가능하긴 하다. 잠깐은 전기차 모드가 가능하다. E 300 블루텍 하이브리드는 EV 모드로는 최대 1km를 주행할 수 있고 최고 속도도 35km/h를 넘지 못한다. 하지만 실제로 운전해 보면 이조차도 힘들다. 일반 도로에서 엔진 시동 없이 속도를 높이려면 인내심과 힘 조절이 필요하다. 약간만 힘줘서 밟아도 엔진이 시동되기 때문에 아주 약하게 가속 페달을 밟아야 한다. 주차 같은 상황에서는 그래도 요긴하다. 엔진 없이 전기 모터의 힘만으로 주차할 수 있다. 전기 모터가 있긴 하지만 성능에 크게 영향을 미치지는 않는다. E 300 블루텍 하이브리드의 0→100km/h 가속 시간과 최고 속도는 7.5초, 242km/h로, 같은 엔진의 E 250 CDI 블루이피션시와 똑같다. 대신 차체 중량은 1,845kg, 1,735kg으로 블루텍 하이브리드가 100kg 이상 무거우니 전혀 도움이 없다고 할 수는 없다.
블루텍 하이브리드는 성능보다는 연비에서 이점이 더 두드러진다. 특히 스톱 스타트의 장점을 최대한 활용할 수 있다. 그러니까 엔진이 꺼져 있는 시간이 일반 내연기관 엔진에 스톱 스타트만 달린 차보다 훨씬 길다. 가장 큰 장점 중에 하나라고 할 수 있다. 배터리 소모량을 보면 확실히 리튬 이온 배터리가 좋긴 하다. 충전이 빠르다.
차를 받았을 때 배터리 잔량은 71%였고, 연비에 딱히 신경 쓰지 않고 달렸다. 그랬는데 배터리 잔량이 오히려 80%로 늘어났다. 다른 하이브리드보다 배터리 충전이 빠른 느낌이다. 쉬지 않고 가속을 하지 않는다면 배터리 잔량을 떨어트리기가 쉽지 않다. 가속하다가 페달에서 발을 떼면 곧바로 배터리 충전이 시작되고 브레이크를 밟으면 충전 효율이 더 높아진다.
E 300 블루텍 하이브리드의 운전 감각은 전체적으로 탱탱하다이다. 벤츠의 가속 페달은 원래 좀 답력이 있는 편인데, E 300 블루텍 하이브리드는 브레이크 페달도 반발력이 있다. 거기다 스티어링 휠까지 약간의 무게 또는 저항이 느껴진다. 브레이크 페달의 감각은 적응에 약간의 시간이 걸린다.
동력 성능은 충분하다. 1~4단의 최고 속도는 45, 80, 115, 160km/h이고 기어비가 늘어나는 5단에서도 220km/h까지 시원하게 가속된다. BMW의 2리터 디젤도 좋지만 벤츠의 2.15리터 204마력 버전도 만만치 않게 좋다. 거기다 E 300 블루텍 하이브리드는 조용하기까지 하다. 방음을 아주 잘했다. 타코미터 안 보면 디젤인지 구분이 힘들 정도로 방음 대책이 좋다. 물론 외부에서는 디젤 특유의 소음이 크게 들린다.
얼마 전 벤츠는 9단 자동변속기를 내놨다. E 350을 시작으로 앞으로 나오는 벤츠의 신차에 점진적으로 확대될 게 확실하다. 따라서 E 300 블루텍 하이브리드의 7G-트로닉은 벤츠 7단의 끝물이다. 거의 마지막 버전이라고 할 수 있는데, 여전히 저속에서 튄다. 초기보다야 훨씬 좋아지긴 했다. 계기판의 기어 인디게이터는 타코미터와 타이밍이 약간 안 맞는다. 실제 기어가 시프트 업 되기 전에 인디케이터의 숫자가 먼저 올라간다. 이렇게 매칭 안 되는 차가 종종 있다. 그리고 D 모드에서도 기어 단수가 표시된다.
고속 안정성은 당연히 최고 수준이다. 직진 안정성이 탁월하고 완만한 코너도 믿음직스럽게 돌아나간다. 하지만 예전의 그 느낌만큼은 아니다. 최근 몇 년 간 E 클래스를 타오면서 미세하게나마 고속 안정성이 예전만 못하다고 느꼈는데, 다른 사람도 같은 말을 했다. 고속으로 달릴 때 스티어링 휠의 감각이 예전만 못하다. 물론 그래도 벤츠의 고속 안정성이 가장 좋은 수준이긴 하다.
E 300 블루텍 하이브리드는 주행 중 가속 페달에 발을 떼면 엔진이 꺼진다. 퓨얼 컷 되기 직전이라면 엔진은 공회전 시 연료만 소모되는데, 이 연료 소모마저 줄여주는 기능이다. 엔진이 켜고 꺼지는 것은 매우 부드러워서 주의해서 보지 않으면 알아차리기가 힘들다. 단점이라면 반응이 느려지는 것이다. 엔진이 꺼진 상태에서 가속을 위해 가속 페달을 밟으면 한 템포 늦게 반응한다. 엔진은 시프트 패들을 조작해도 시동되고 이 기능은 변속기의 S 모드에서는 활성화되지 않는다. 그리고 전기 모터의 힘만으로 속도를 유지해주는 세일링 기능도 있다.
베이스 모델인 E 250 CDI와 비교 시 성능은 같지만 연비에는 강점이 있다. E 300 블루텍 하이브리드의 복합 연비는 17.2km/L, 국내에서 팔리는 E 250 CDI 4매틱은 14.2km/L이다. 가격은 E 300 블루텍 하이브리드가 1,000만원 정도 비싸다. 이정도 차이의 연비를 위해 1,000만원을 더 쓸지는 본인의 선택이다.
주요제원 메르세데스 뉴 E 300 블루텍 하이브리드
크기
전장×전폭×전고 : 4,868×1,854×1,472mm
휠베이스 : 2,874mm
트레드 앞/뒤 : 1,583/1,599mm
차량중량 : 1,845kg
연료탱크 용량 : 59리터
트렁크용량 : 540리터
엔진
형식 : 2,143cc 디젤 터보
보어×스트로크 : 83×99mm
압축비 : 16.2:1
최고출력 : 204마력/4,200 rpm
최대토크 : 50.1kg.m/1,600~1,800 rpm
트랜스미션
형식 : 7단 자동
기어비 : 4.38/2.86/1.92/1.37/1.00/0.82/0.73
최종감속비 : 2.473
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 멀티링크/멀티링크
스티어링 : 랙&피니언
브레이크 앞/뒤 : V디스크/디스크
타이어 : --
구동방식 : 뒷바퀴굴림
성능
0-100km/h : 7.5초
최고속도 : 242km/h
최소회전반경 : - m
연비 : 17.2km/리터
CO2 배출량 : 112g/km
차량 가격 : 8,170만원(부가세 포함)
(작성일자 : 2013년 11월 17일)
글 / 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
한동안 하이브리드 vs 디젤에 대한 논란이 있었다. 일본 메이커는 하이브리드, 유럽은 디젤을 미는 분위기였고 어느 쪽이 트렌드가 될 것인지에 대한 의견도 분분했다. 이제 그런 논란은 어느 정도 정리되는 분위기다. 일본 메이커는 여전히 하이브리드를 밀고 있고, 유럽 메이커도 하이브리드를 도입하고 있다.
다른 것은 유럽 메이커는 자신들의 장기인 디젤에 하이브리드를 추가한 것이다. 하이브리드는 일본 메이커가 주도하고 있지만 유럽 회사들의 디젤 하이브리드는 새로운 형태의 기술이라고 할 수 있다. 그리고 디젤 하이브리드는 일본 회사에게는 없는 것이다.
하이브리드라는 기술 자체는 다른 분야에도 응용이 가능한 것이어서 유럽 회사들도 도입하는 일이 잦아지고 있다. 디젤 하이브리드도 그 중 하나라고 할 수 있다. 디젤 하이브리드는 이름만 들어도 효율이 좋다는 것을 예상할 수 있다. 기본적으로 디젤이 가솔린보다 연비가 좋은데, 여기에 하이브리드 시스템이 더해지면 효율이 더욱 올라간다.
가솔린 엔진의 하이브리드는 이제 일반화 됐지만 아직 디젤 하이브리드는 생소하다. 디젤 하이브리드를 보유하고 있는 메이커가 많지 않다. 메르세데스와 볼보, PSA 정도이다. 가격이 가솔린 하이브리드보다 높은 것도 보급의 걸림돌 중 하나다. 디젤 자체가 가솔린보다 비싸다.
E 300 블루텍 하이브리드는 디젤 엔진의 하이브리드이다. 그리고 메르세데스의 첫 디젤 하이브리드이며 서유럽 메이커 중에서도 첫 번째다. 메르세데스는 보다 현실적인 가격을 위해서 시스템을 간소화 했다. E 250 CDI에 소형 전기 모터와 리튬 이온 배터리를 조합했고 상당수는 S 400 하이브리드에서 성능이 입증된 것이다.
E 300 블루텍 하이브리드의 종합 출력은 231마력으로 3리터와 비슷한 힘을 낸다. 그래서 차명의 숫자도 E 300으로 정했다. 소형 전기 모터는 변속기 안에 통합되며 마일드 타입이기 때문에 리튬 이온 배터리(0.8 kWh)의 용량도 크지 않다. 이 때문에 기존 E 클래스와 동일한 실내 공간을 유지할 수 있었다. 전기 모터와 배터리는 보쉬와 콘티넨탈이 공급하고 있다.
E 300 블루텍 하이브리드는 작년의 제네바 모터쇼에서 처음 선보였다. 그리고 얼마 전에는 국내에도 출시됐다. 국내에서 판매되는 첫 디젤 하이브리드 모델이다. E 300 블루텍 하이브리드가 나오면서 국내의 E 클래스 라인업도 12개 모델로 늘어났다.
EXTERIOR & INTERIOR
확 달라진 디자인의 E 클래스는 이전과는 다른 분위기이다. 이전의 날카로움 대신 보다 응축된 디자인을 지향하고 있다. 이 때문에 프런트 엔드가 조금 작아 보이는 느낌도 있다. 보는 사람에 따라 호불호는 갈리겠지만 새로움을 느낄 수 있는 것은 분명하다.
세 꼭지 별은 보닛에서 그릴로 내려왔다. 보행자 안전을 위해서다. 사실 운전자 입장에서는 눈에 보이는 세 꼭지 별이 일종의 자랑일 수도 있는데 보행자 안전을 위해서라면 이해할 만하다. E 300 블루텍 하이브리드는 다이내믹 풀 LED 헤드램프도 기본이다. 하이브리드는 보통 연비 좋은 타이어를 신기 마련인데, E 300 블루텍 하이브리드는 콘티넨탈의 UHP 타이어가 적용된다. 뒤 타이어의 폭도 245mm이다.
실내는 다른 E 클래스와 같다. 하이브리드이기 때문에 몇 가지가 달라진 정도다. 센터페시아의 모니터는 요즘 추세에 비하면 아무래도 작은 감이 있다. 컨트롤러 왼쪽의 별 표시를 누르면 하이브리드 시스템이 작동하는 모습이 모니터에 뜬다. 엔진이 뒤 타이어로 전달된다던지 배터리가 충전하는 상황, 배터리 잔량이 한 눈에 파악된다. 그리고 최근의 연비 효율도 알아보기 쉽게 정리된다. 아날로그시계와 같은 디자인의 디지털 시계는 그래픽이 별로라서 왜 있는지 모르겠다.
이번 E 클래스는 편의 장비가 좀 업그레이드 됐다. 사방에 달린 카메라를 통해 앞뒤, 측면의 모습을 파악할 수 있다. 세부적으로 5가지 뷰가 제공되며 위에서 내려다보는 버드 뷰도 가능하다. 전체와 분할 화면도 지원되기 때문에 주정차 시에 매우 편리하다. 거기다 이번 E 클래스에는 직각 주차까지 지원하는 액티브 파킹 어시스트까지 탑재된다. 계기판의 액정에도 하이브리드 시스템 작동 그래픽과 배터리 잔량 그래픽이 추가됐다.
하이브리드하면 보통 트렁크 공간에서 손해를 보는 게 일반적이다. 대부분 어쩔 수 없다고 받아들인다. E 300 블루텍 하이브리드는 리튬 이온 배터리의 용량이 크지 않다. 그래서 다른 하이브리드의 배터리와 달리 보닛에 위치한다. 트렁크 용량이 다른 E 클래스와 동일하다.
POWERTRAIN & IMPRESSION
파워트레인은 204마력의 힘을 내는 2,143cc 디젤과 7단 자동변속기, 전기 모터, 소용량 리튬 이온 배터리로 구성된다. 2.15리터 디젤은 E 250 CDI, CLS 250 CDI 슈팅 브레이크와 동일한 엔진이며 전기 모터는 27마력(25.4kg.m)의 힘을 낸다.
E 300 블루텍 하이브리드의 전기 모터는 보조의 개념이다. 전기 모터만으로 구동이 가능하긴 하지만 아주 미약하다. 리튬 이온 배터리의 용량이 작아서 트렁크 용량의 손해는 안 봤지만 구동력에는 한계가 있다.
프리우스처럼 별도의 버튼은 없지만 EV 모드가 가능하긴 하다. 잠깐은 전기차 모드가 가능하다. E 300 블루텍 하이브리드는 EV 모드로는 최대 1km를 주행할 수 있고 최고 속도도 35km/h를 넘지 못한다. 하지만 실제로 운전해 보면 이조차도 힘들다. 일반 도로에서 엔진 시동 없이 속도를 높이려면 인내심과 힘 조절이 필요하다. 약간만 힘줘서 밟아도 엔진이 시동되기 때문에 아주 약하게 가속 페달을 밟아야 한다. 주차 같은 상황에서는 그래도 요긴하다. 엔진 없이 전기 모터의 힘만으로 주차할 수 있다. 전기 모터가 있긴 하지만 성능에 크게 영향을 미치지는 않는다. E 300 블루텍 하이브리드의 0→100km/h 가속 시간과 최고 속도는 7.5초, 242km/h로, 같은 엔진의 E 250 CDI 블루이피션시와 똑같다. 대신 차체 중량은 1,845kg, 1,735kg으로 블루텍 하이브리드가 100kg 이상 무거우니 전혀 도움이 없다고 할 수는 없다.
블루텍 하이브리드는 성능보다는 연비에서 이점이 더 두드러진다. 특히 스톱 스타트의 장점을 최대한 활용할 수 있다. 그러니까 엔진이 꺼져 있는 시간이 일반 내연기관 엔진에 스톱 스타트만 달린 차보다 훨씬 길다. 가장 큰 장점 중에 하나라고 할 수 있다. 배터리 소모량을 보면 확실히 리튬 이온 배터리가 좋긴 하다. 충전이 빠르다.
차를 받았을 때 배터리 잔량은 71%였고, 연비에 딱히 신경 쓰지 않고 달렸다. 그랬는데 배터리 잔량이 오히려 80%로 늘어났다. 다른 하이브리드보다 배터리 충전이 빠른 느낌이다. 쉬지 않고 가속을 하지 않는다면 배터리 잔량을 떨어트리기가 쉽지 않다. 가속하다가 페달에서 발을 떼면 곧바로 배터리 충전이 시작되고 브레이크를 밟으면 충전 효율이 더 높아진다.
E 300 블루텍 하이브리드의 운전 감각은 전체적으로 탱탱하다이다. 벤츠의 가속 페달은 원래 좀 답력이 있는 편인데, E 300 블루텍 하이브리드는 브레이크 페달도 반발력이 있다. 거기다 스티어링 휠까지 약간의 무게 또는 저항이 느껴진다. 브레이크 페달의 감각은 적응에 약간의 시간이 걸린다.
동력 성능은 충분하다. 1~4단의 최고 속도는 45, 80, 115, 160km/h이고 기어비가 늘어나는 5단에서도 220km/h까지 시원하게 가속된다. BMW의 2리터 디젤도 좋지만 벤츠의 2.15리터 204마력 버전도 만만치 않게 좋다. 거기다 E 300 블루텍 하이브리드는 조용하기까지 하다. 방음을 아주 잘했다. 타코미터 안 보면 디젤인지 구분이 힘들 정도로 방음 대책이 좋다. 물론 외부에서는 디젤 특유의 소음이 크게 들린다.
얼마 전 벤츠는 9단 자동변속기를 내놨다. E 350을 시작으로 앞으로 나오는 벤츠의 신차에 점진적으로 확대될 게 확실하다. 따라서 E 300 블루텍 하이브리드의 7G-트로닉은 벤츠 7단의 끝물이다. 거의 마지막 버전이라고 할 수 있는데, 여전히 저속에서 튄다. 초기보다야 훨씬 좋아지긴 했다. 계기판의 기어 인디게이터는 타코미터와 타이밍이 약간 안 맞는다. 실제 기어가 시프트 업 되기 전에 인디케이터의 숫자가 먼저 올라간다. 이렇게 매칭 안 되는 차가 종종 있다. 그리고 D 모드에서도 기어 단수가 표시된다.
고속 안정성은 당연히 최고 수준이다. 직진 안정성이 탁월하고 완만한 코너도 믿음직스럽게 돌아나간다. 하지만 예전의 그 느낌만큼은 아니다. 최근 몇 년 간 E 클래스를 타오면서 미세하게나마 고속 안정성이 예전만 못하다고 느꼈는데, 다른 사람도 같은 말을 했다. 고속으로 달릴 때 스티어링 휠의 감각이 예전만 못하다. 물론 그래도 벤츠의 고속 안정성이 가장 좋은 수준이긴 하다.
E 300 블루텍 하이브리드는 주행 중 가속 페달에 발을 떼면 엔진이 꺼진다. 퓨얼 컷 되기 직전이라면 엔진은 공회전 시 연료만 소모되는데, 이 연료 소모마저 줄여주는 기능이다. 엔진이 켜고 꺼지는 것은 매우 부드러워서 주의해서 보지 않으면 알아차리기가 힘들다. 단점이라면 반응이 느려지는 것이다. 엔진이 꺼진 상태에서 가속을 위해 가속 페달을 밟으면 한 템포 늦게 반응한다. 엔진은 시프트 패들을 조작해도 시동되고 이 기능은 변속기의 S 모드에서는 활성화되지 않는다. 그리고 전기 모터의 힘만으로 속도를 유지해주는 세일링 기능도 있다.
베이스 모델인 E 250 CDI와 비교 시 성능은 같지만 연비에는 강점이 있다. E 300 블루텍 하이브리드의 복합 연비는 17.2km/L, 국내에서 팔리는 E 250 CDI 4매틱은 14.2km/L이다. 가격은 E 300 블루텍 하이브리드가 1,000만원 정도 비싸다. 이정도 차이의 연비를 위해 1,000만원을 더 쓸지는 본인의 선택이다.
주요제원 메르세데스 뉴 E 300 블루텍 하이브리드
크기
전장×전폭×전고 : 4,868×1,854×1,472mm
휠베이스 : 2,874mm
트레드 앞/뒤 : 1,583/1,599mm
차량중량 : 1,845kg
연료탱크 용량 : 59리터
트렁크용량 : 540리터
엔진
형식 : 2,143cc 디젤 터보
보어×스트로크 : 83×99mm
압축비 : 16.2:1
최고출력 : 204마력/4,200 rpm
최대토크 : 50.1kg.m/1,600~1,800 rpm
트랜스미션
형식 : 7단 자동
기어비 : 4.38/2.86/1.92/1.37/1.00/0.82/0.73
최종감속비 : 2.473
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 멀티링크/멀티링크
스티어링 : 랙&피니언
브레이크 앞/뒤 : V디스크/디스크
타이어 : --
구동방식 : 뒷바퀴굴림
성능
0-100km/h : 7.5초
최고속도 : 242km/h
최소회전반경 : - m
연비 : 17.2km/리터
CO2 배출량 : 112g/km
차량 가격 : 8,170만원(부가세 포함)
(작성일자 : 2013년 11월 17일)
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