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채영석 | 현대 2세대 제네시스 3.8 목포 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2013-12-18 01:13:33

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현대 자동차의 2세대 제네시스를 시승했다. 독일 ‘뉘르부르크링’ 및 미국 ‘모하비주행시험장’ 등에서의 시험 주행을 강조하며 최근 글로벌 시장에서의 상승세를 가속화하겠다는 의지를 강하게 표현하는 모델이다. 판매대수에 비해 높은 개발 비용을 사용해 현대의 브랜드 이미지를 한 단계 끌어 올리겠다는 뜻도 포함되어 있다. 광주 공항에서 영암서키트간, 그리고 서키트 내에서 제네시스 3.8의 시승 느낌을 적는다.

글 사진/ 채영석 (글로벌오토뉴스국장)

세상은 여전히 물리적으로 굴러간다.
"오늘날 미국 경제의 25% 가량은 물리적 상품을 만드는 제조업이 차지하고 있다. 물리적 상품의 유통 판매를 제조업과 합치면 미국 경제의 3분의 1 가량이다. 제조업을 포기한 나라는 은행가, 페스트 푸드점, 관광가이드들이 밀집한 나라들 뿐이다. IT산업은 언론에서 많은 주목을 받지만 전체 인구의 극히 일부분만 고용한다. 일부 사람들은 현대인이 온라인 세상에 살고 있다고 말하지만 지출이나 일상생활을 기준으로 보면 전혀 사실이 아니다. "

롱테일과 프리코노믹스(공짜 경제학) 이론의 창시자 크리스 앤더슨(Chris Anderson)이 그의 최근 저서 메이커스(Makers, (주)RHK刊)에서 한 말이다.

자동차의 변화가 눈부시다. 이제는 거의 디지털 기기가 되어 가는 수준이다. 텔레매틱스와 자율주행 기술 등의 발전으로 그런 느낌은 더욱 강화되고 있다. 그러나 자동차의 핵심 기능은 여전히 `달리고 돌고 멈추는` 것이다. 앞으로도 이동 수단으로서의 그런 본질은 변하지 않을 것이다. 본질을 읽어야 한다는 얘기이다. 무엇보다 양산 브랜드들의 갈 길은 우선 기본적인 조건을 충족시켜 소비자들의 마음을 사야 다음 단계로의 도약을 노릴 수 있다.

지금까지 현대 브랜드가 달려 온 길은 숨가쁘고 또 그만큼의 성과가 있었다. 불과 수년 사이에 글로벌 시장에서 5대 양산 메이커로서 우뚝 섰다. 이는 분명 기아자동차의 인수로 규모의 경제라는 전제조건을 달성한데 부터 시작한다.

현대기아그룹은 2009년 464만 1,968대, 2010년 573만 9,557대, 2011년 659만 1,027대, 2012년 712만 2,1270대를 판매했다. 역사상 그 어느 메이커도 이룩하지 못한 성장속도다. 그것은 두 회사의 합병으로 비용저감을 할 수 있었고 연구개발 분야에서 시너지 효과를 낸 덕이다.

그러나 세상 일이 모두 좋은 쪽으로만 가지는 않는다. 오르막이 있으면 내리막이 있다. 너무 급히 가려 하면 그런 반전이 의외로 빨리 찾아 올 수 있다. 그런 상황을 피하고 싶다면 기본을 중시하는 자세가 필요하다. 탄탄한 신뢰 구축을 위해서다. 양산 브랜드의 신뢰는 여전히 성능보다는 품질이다. 개발 품질, 생산 품질, 판매 품질에서 확고한 신뢰를 구축해야 한다.

현대기아차 그룹의 차 만들기는 분명 과거와는 다르다. 새 모델이 나올 때마다 한 단계씩 큰 폭으로 발전한다. 기아 K9은 그때까지 한국산 차 중에서 가장 높은 상품성을 보여 주었다. 현대 제네시스는 현 시점에서 동급 최고의 상품성을 보여 준다. 편의장비 등을 중심으로 한 상품성도 그렇지만 차체 강성과 그것을 바탕으로 한 주행성에서 괄목할만한 발전을 이루었다. 상대적으로 독일 프리미엄과 직접 비교하기에는 아직 거리가 있지만 양산 브랜드에서는 어느 브랜드와 비교해도 손색이 없는 수준이다.

감정적으로 말하자면 브랜드의 차이가 아니라면 국내에 시판되고 있는 이 등급과 가격대 모델 중에서는 단연 독보적이라고 해도 과언이 아니다.

현대가 신형 제네시스에 가장 많은 신경을 쓴 것은 `주행성`이다. 주행성은 흔히 말하는 감성(Emotion)의 첫 째 요소다. 처음으로 네 바퀴 굴림방식을 적용한 것도 주행성 향상을 위한 것이다. 더불어 그 주행성을 받쳐 주는 차체 강성도 비약적으로 발전했다. 도어가 닫히는 감각이 뚜렷이 차이가 난다. 독일 프리미엄 브랜드들과 비교해도 손색이 없을 정도의 수준이다.

이는 차체 강성과 관계가 있는 대목이다. 핫 스탬핑 초고장력 강판을 51.5%나 적용하고 엔진 룸 부분의 차체 구조를 개선했으며 스트럿 하우징을 적용했다. 차체 구조간 접착력도 한층 강화했다. 그 결과 차체 강성이 경쟁차 대비 38% 우수하고 기존 제네시스 대비 16%가 향상되었다고 한다. 현대자동차는 BMW 5시리즈를 경쟁 모델로 공공연하게 표방하고 있다.

Exterior

오늘날 등장하는 뉴 모델은 파격이 유행이다. 프리미엄보다 양산 브랜드들이 더 심하다. 선대 모델과 전혀 다른 디자인 컨셉이 먹힌다는 얘기이다. 과거에는 하나의 디자인 컨셉을 적어도 2세대는 활용했었다. 유럽 메이커들과 달리 미국과 아시아 메이커들은 혁신이라는 표현으로 경쟁 브랜드는 물론이고 자사제 선대 모델과도 차별화를 추구하는 경향이다.

그런 트렌드는 특히 한국시장에서 더 잘 먹힌다. 사회 대부분의 영역에서 막장과 파격이 난무하다 보니 안정적인 것보다는 쇼킹한 것들에 더 많은 관심을 보인다. 현대자동차가 YF쏘나타부터 보여 준 파격은 글로벌 시장에 존재감을 드러내는데 성공한 대표적인 케이스다. 상승세에 날개를 달아준 격이었다.

쏘나타가 물량에서 상승세를 보여 주었다면 신형 제네시스는 질적인 면에서의 이미지 제고를 해야 하는 임무를 부여 받았다. 디자인 언어는 선대 모델과 전혀 다르다. BMW와 너무 비슷했던 선대와 달리 독창성이 있다. 현대자동차의 디자인 철학인 플루이딕 스컬프처 2.0이 적용됐다. 일부는 아우디나 재규어의 선이 보인다고도 하고 인피니티와 비슷하다고도 한다.

중요한 것은 독창성이다. 역사가 깊은 유럽 브랜드들처럼 확실한 패밀리 룩이 없는 양산 브랜드들은 한편으로는 의도적 진부화(Planned Obsolescence)를, 한편으로는 나름대로의 자신감을 표출하는 의지의 표현이 디자인이다. 독창성의 표현으로 가장 중요한 것은 라디에이터 그릴과 헤드램프의 조합에 의한 앞 얼굴이다. 당당함의 표현은 측면의 프로포션이지만 유저에게 주는 이미지의 60%는 앞 얼굴이 좌우한다.

신형 제네시스의 그릴이 커졌다. 아우디가 시작한 그릴의 대형화로 인해 어색하지는 않다. 현대자동차의 두 가지 그릴, 헥사고날과 날개 형상의 조합으로 보인다. 그로 인해 헤드램프의 존재감이 약해졌다. 하나의 라이트가이드가 주간 주행등(DRL), 포지셔닝 램프, 방향지시등까지 모두 구현하는 4등식 HID 헤드램프를 채용하고 있다. 앞 얼굴이 익숙해질 때까지는 그리 오랜 시간이 걸리지는 않을 것 같다. 전체적으로는 억제된 이미지보다는 과시하고자 하는 의도가 읽히는 프론트 엔드다.

측면에서는 스포츠 세단의 전형적인 프로포션이다. 보닛 29%와 트렁크 리드 10%의 비율이 그것이다. 앞뒤 램프 모두 펜더쪽으로 많이 파고 들어 와 있고 그것을 연결하는 캐릭터 라인은 감성(Emotion)을 위한 통상적인 수법이다. 거의 동시에 국내에 출시된 메르세데스 S클래스처럼 드로핑 라인이 아니라 수평에 가깝다. 그것이 완고해 보이게 하는 역할을 하고 있다. 이 등급 유저들의 심리를 현대는 그렇게 이해하고 있다는 얘기이다. 전면부에서보다는 안정적인 이미지를 강조하고 있다.

리어의 조형은 어디선지 본 듯한 것이다. 신형 S클래스에서 보이는 조형이 보이기도 한다. 의도적인 것 같지는 않지만 라운드화된 형상 및 디퓨저, 배기파이프 등의 그래픽이 언뜻 비슷하게 보인다. 자동차의 디테일도 상당히 유행을 타는 것을 알 수 있다.

차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,990×1,890×1,480mm, 휠 베이스 3,010mm. 전장은 5미터 이하인데 휠 베이스가 3미터가 넘는다. 롱 휠 베이스 숏 오버행의 공식을 따르고 있다. 그로 인해 차체 중량 배분이 앞 51 :뒤 49로 이상적인 수치를 달성하고 있다. 휠 베이스가 길어진 만큼은 실내 공간에 반영됐다.

차체는 초고장력 강판의 적용 비율을 51.5%까지 늘리고 차체 구조용 접착제 적용부위를 123m로 확대해 차체 강성을 높였다. 그만큼 차체 중량이 증가했다. 이는 최근 적용되고 있는 스몰오버랩 충돌(Small Overlap Frontal Crash Test)에 대응하기 위한 조처로 보인다. 또한 가격에 한계가 있을 수밖에 없는 양산 브랜드로서는 불가피한 선택일 수도 있다. 쉐보레 말리부도 높은 차체 강성과 안전성을 확보한 대신 중량이 경쟁차보다 약 150kg 무겁다.

한편 현대차의 한 엔지니어는 "종전의 엔진 룸은 플라스틱 커버로 지저분한 내장을 은폐 하는 개념 이었다. 신형 제네시스의 경우는 커버를 최소화 하고 기계적 미학의 표현이다. 기존에 하지 않던 기능 기계 부품에 까지 디자인 언어를 도입해 현대차만의 독창성을 표현해 디자인의 그레이 존이었던 엔진 룸에 감성적 가치를 불어 넣고자 한 최초의 시도 였다. 이러한 시도는 일반 브랜드 에서는 거의 없는 일이다. 앞으로 현대차가 개발할 신 차종엔 이러한 개념이 지속적으로 도입될 것이다."라고 밝혔다. 최근 엔진룸 내 누수 등의 문제점을 적극적으로 해소하고자 하는 의지로 읽힌다. 소비자의 권력을 인정하는 대응이다.

Interior

인테리어는 고급감과 질감, 디자인 등 전반적인 분야에서 선대 모델과 뚜렷이 구분된다. 레이아웃부터 대시보드와 시트의 고급감 등에서 크게 달라진 차만들기 수준이다. 대시보드는 선대 파도 모양에서 수평 기조로 바뀌었다. "Simple is Beautiful"이라고 말한 피터 슈라이어의 말이 떠 오른다. 이는 넓어 보이는 부수적인 효과도 있다. 에어벤트의 디자인이 그동안의 현대 브랜드의 앞바퀴 굴림방식 모델과 달리 원칙을 지키고 있다. 에어벤트마다 바람이 제대로 나오지 않는 것들이 있는 것은 개선이 필요하다. 이 부분은 제네시스만의 문제가 아니다. 리얼 우드 감각의 트림도 고급성을 살리는데 기여한다.

센터페시아도 깔끔하게 정리되어 있다. 좀 더 직관적으로 발전했다. 호불호의 차이이겠지만 이쪽이 더 고급스럽다. 유저들의 목소리를 듣고 있다는 얘기이다. 중심을 잡고 있는 9.2인치 AV모니터는 내비게이션과 어라운드뷰 모니터를 동시에 비추어도 답답하지 않다. 비주얼도 이 등급의 양산 브랜드 모델보다는 한 수 위라고 할만하다. 여기에 세계 최초가 있다. 헤드업 디스플레이의 영상이 운전자의 눈높이에 맞춰 보정된다는 것이다.

아래쪽 에어컨과 카 오디오 컨트롤 패널의 정렬의 변화도 조금은 산만했던 선대와 비교된다. 가운데 아날로그 시계도 너무 튀지 않아 보인다. 선대 모델과 달리 독일차를 벤치마킹했다는 흔적을 줄이려 한 의도가 보인다. 17개 스피커의 렉시콘 오디오 시스템을 선택한 것은 좋은데 트위터의 위치가 윈드실드 앞으로 밀려 들어가 있는 점은 아쉽다. 기능성보다는 디자인을 우선한 결과다.

헤드업 디스플레이의 비주얼도 좋아졌다. 세계 최초가 하나 더 있다. 차량 실내의 온도, 습도, CO2량을 자동으로 파악해 별도 조작이 없어도 실내를 쾌적하게 유지시켜 주는 스마트 공조 시스템이 그것이다. 인테리어의 개념이 달라지고 있다는 것을 보여 주는 내용이다.

4스포크 스티어링 휠 가운데 달라진 제네시스 로고를 중심으로 헥사고날 패드가 그릴과 유기적으로 어울리고 있다. 스포크상의 버튼류도 세로로 길게 뻗어 있지 않아 정리된 느낌을 준다. 그 안으로 보이는 계기판은 두 개의 클러스터 안에 수온계와 연료계를 통합했다. 나머지 정보는 가운데 별도의 디스플레이창에 표시된다. 변화를 위한 변화이면서 유행을 따르고 있다. 실렉터 레버의 디자인은 부츠 타입으로 했다. 기아 K9에서의 지적을 의식한 듯하다. 레버 앞쪽 커버 안의 오디오와 USB 단자 등도 이제는 더 이상 특별한 것이 아니다. 뒤쪽의 컨트롤 페널은 크롬 도금 패널에서 블랙 패널로 바뀌어 대시보드와 일관성을 유지하고 있다. BMW i Drive부터 시작된 이런 형태의 패널의 유행은 당분간 계속될 것으로 보인다.

시트는 5인승. 시트 커버가 나파 가죽이다. 운전석 10웨이 전동 조절식 등 내용면에서는 크게 달라진 것은 없다. 운전석 시트 쿠션의 길이 및 좌우 볼스터 높이를 조절할 수 있다. 착좌감은 부드러움보다는 타이트함 쪽이다. 변화는 시트가 운전자에게 미치는 주행성과 승차감이다. 독일 프리미엄 브랜드에 버금가는 수준이다. 차체 강성 다음으로 높은 점수를 줄 수 있는 포인트다.

리어 시트는 이 등급의 차들이 그렇듯이 가운데는 보조석 개념이다. 드라이브 스루가 지나가는 플로어 때문에 어쩔 수 없다. 폴딩 기능은 없다. 암레스트에서 뒷좌석 에어컨과 시트 등을 제어하는 것 등 마찬가지로 내용상의 차이보다는 질감의 차이가 먼저다. 뒷좌석에 앉으면 S클래스보다 큰 파노라마 선루프가 보인다.

트렁크는 스마트키를 소지하고 접근하는 열린다. 용량은 433리터로 선대의 450리터보다 줄었다. 선대와 마찬가지로 댐퍼 부분의 돌출부로 인해 실용성은 떨어진다.

Powertrain & Impression

현대는 보다 노골적으로 경쟁 모델을 독일 프리미엄 빅3로 표방하고 있다. 선대 모델은 5시리즈만을 비교했던데 비해 이번에는 아예 E클래스와 A6등의 비교표도 동원하고 있다. 자신감의 표현일 수 있고 목표일 수도 있다. 그 근본에는 기본기, 즉 달리고 돌고 멈춘다는 주행성에서 뒤지지 않는 모델이라는 의미가 깔려 있다.

엔진은 기존의 것을 개량했다. 3.3리터와 3.8리터 람다 두 가지. 시승차는 3,778cc V6 DOHC 직분 가솔린. 최고출력 315ps/6,000rpm, 최대토크 40.5kgm/5,000rpm을 발휘한다. 35ps, 5.3kgm가 낮아진 수치다. 이에 대해서는 몇 가지 해석이 있다. 설득력이 있는 것은 기존 사양이 과장됐었다는 것이다. 프루빙 그라운드에서 선대 모델과 신형을 동시에 비교 시승하면서 그런 의견에 동의를 표했었다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,400rpm부근. 레드존은 6,400rpm 부터. 처음 데뷔했을 때, 그리고 에쿠스에서는 각각 1,700rpm. 6,750rpm부터였다. 한 차례 업그레이드를 했고 이번에 다시 달라졌다.

정지 상태에서 풀 가속을 하면 레드존 직전에서 시프트 업이 이루어진다. 55km/h에서 2단, 85km/h에서 3단, 130km/h에서 4단으로 변속이 된다. 오늘날 기준으로 봐도 넘치지도 않고 부족하지도 않은 가속력이다. 터보차저를 채용한 모델과의 상대적인 차이는 인정할 수밖에 없다. 킥다운이 아닌 상태에서 조금 강하게 가속페달에 힘을 주면 회전계의 바늘이 조금은 호들갑스럽게 올라간다.

직분 터보차저가 유행인 시대에 자연흡기 엔진의 한계는 분명 있지만 실제 느낌은 선대 모델과 큰 차이가 없다. 엔진회전계 바늘이 먼저 올라가고 나서 속도계가 반응을 보였던 처음과 다른 것은 쿠페에 탑재한 이후부터다. 그러니까 3.8엔진이 처음 등장했을 때와 중간에 성능을 올렸을 때의 차이가 그대로라는 얘기이다. 달라진 점은 2,000rpm 전후에서의 토크감이 증강됐다는 것이다.

그런 느낌을 받는 이유가 있다. 저중속에서 토크감을 높였다. 토크벤드도 약간이지만 넓어졌다. 가변 흡기시스템을 2단에서 3단으로 바꾸고 인젝터도 바꿨다. 차체 강성을 높인 효과도 있다. 단단하게 전진하는 느낌은 펀치력으로 반영된다. 폭발적이라고는 할 수 없지만 두텁게 밀어 붙이는 맛은 더 좋아졌다. 더 타이트해졌다고 표현하기도 한다.

엔진과 배기음도 변화를 주었다. 정속주행시는 무음을 추구하는 것은 같다. 가속시 부밍음이 시끄럽지 않고 자극적이다. 이것은 감성(Emotion)이라고 표현하고자 할 때 반드시 필요한 내용이다. 엔진보다는 배기 파이프쪽의 사운드가 더 강한 것도 분명하다.

8단 자동변속기는 큰 불만이 없는 수준이다. 여전히 변속 충격을 최대한 줄이고 매끄럽게 전진한다. 엔진회전계 바늘의 상승속도가 속도계의 그것보다 빠른 것은 어쩔 수 없지만 스트레스 없이 바늘을 끌어 올린다. 누군가가 착착 붙는다는 표현을 한 기억이 나는데 그 맛 그대로다. 기아 K9 이후로 이제는 현대차그룹의 고출력 엔진 탑재차들의 고속 주행성은 과거와 뚜렷이 구분된다.

서스펜션은 앞뒤 모두 멀티링크. 시스템은 같다. 캠버와 캐스트 등에 변화를 주었다. 리어는 횡강성을 높였다. 용량이 커졌다고 간단하게 표현한다. 댐핑 스트로크는 기존 현대차와 비교하면 상대적으로 짧다. 5시리즈에서와 비슷한 감이 온다. 승차감을 손상시키지 않으면서 자세를 제어해 준다. 이 역시 차체 강성을 높인 결과 변화를 줄 수 있는 부분이다. 이 부분에서는 그야 말로 괄목할만한 발전이다. 시승자들은 이구동성으로 달라진 하체에 대해 반응을 보였다.

전자식 네바퀴 굴림방식의 거동도 일품이다. 서키트 주행시 짧지만 슬랄롬 코스를 달려 볼 수 있었는데 과거처럼 뒤우뚱거리지 않고 끝까지 자세를 잡아준다. 과거의 기억대로라면 카운터 스티어를 했었는데 그런 동작이 필요 없다. 운전자가 굳이 긴장을 하지 않아도 된다. 어깨에 스트레스 없이 빠져 나간다. 신형 제네시스는 18일만에 계약 1만대를 돌파했으며 그 중 71%가 HTRAC 사양을 선택했다고 하는 것이 한국 소비자들의 수준을 짐작케 한다. 과거에 비해 눈이 더 많아진 환경도 한 몫을 했을 것이다.

록 투 록 2.6회전의 랙 구동식 전동식 스티어링 휠도 하체의 거동을 달라지게 하는게 크게 기여하고 있다. 응답성이 예민해졌다. 그러면서 더 무거워졌다. `회까닥`거리는 가벼운 느낌의 스티어링 휠에서의 불안함이 상쇄됐다. 더 이상 1세대 데뷔시와 같은 앞바퀴 굴림방식차 같은 거동은 없다. 여기에는 엔진 룸 내에 스트럿바와 엔드 파이프를 설계한 효과도 한 몫을 한다. 과거 튜닝 부품으로 여겼던 것을 양산차에 적용한 자세의 변화가 평가할만하다. 그래도 시험 주행선에 그친 서키트 주행을 본격적으로 해 볼 수 없었던 것은 아쉽다. 푸트워크는 조금은 예민한 훅 쪽이다.

드라이브 모드도 이번에는 분면하게 차이가 난다. 컴포트에서 스포츠로 바꾸면 스티어링 휠, 트랜스미션, 서스펜션, 엔진 모두 반응이 빨라진다. 이때는 운전자를 자극하며 한 번 달려보라는 것 같은 도발적인 거동으로 바뀐다. 한국차에 이런 표현을 쓰는 것은 처음이다.

차체 강성과 시트에 이어 세 번째로 평가할 수 있는 부분이 하체의 변화다. `더 이상 현대차가 아니다.`라는 표현을 할 정도로 놀라운 변화다. 다만 파워트레인에서 터보차저를 사용한 다운사이징을 위한 시도가 없다는 점은 아쉽다.

선회 제동 시스템(ATCC)을 처음 채용한 브레이크의 반응도 한 단계 진보했다. 초고속역에서 저속까지 떨어트릴 때의 반응이 완전히 달라졌다. 너무 예민하지도 않으면서 필요한만큼의 동작을 이끌어 낸다. 그러나 헤어핀에서는 조금 더 숙성이 필요해 보인다.

안전장비에 대한 투자도 만만치 않다. 9개의 에어백도 중요하지만 보행자 보호 후드 시스템이 더 눈길을 끄는 장비이다. 2016년부터 의무장착이 예고되어 있는 자동 긴급 제동 시스템(AEB)을 현대차 최초로 채용한 점도 평가할만하다. 앞좌석 프리세이프 시트벨트(PSB), 충돌시 앞좌석 승객의 골반부를 잡아주는 하체상해 저감장치(EFD)도 있다. 이미 채용이 일반화되어 있는 ABD ABS, BAS, VDC는 물론이고 ASCC(자동속도제어장치)도 한 세대 진화했다.

현대차는 신형 제네시스의 판매 비율 중 법인과 리스, 렌트 판매 비율이 58.5%로 선대 모델의 개인 구매비율을 앞섰다고 밝혔다. 또한 구매 연령층도 30~40대가 48%로 높아졌다고 한다. 메이커들에게 구매 연령층이 낮아진 것은 반길 일이다. 어떤 형태로든 5년 동안 두자리수 판매 증가를 해 온 수입차들이 경계해야 하는 것은 분명해 보인다. 특히 양산 브랜드들은 긴장해야 할 것으로 보인다.

다시 하는 말이지만 여기까지는 개발 품질이다. 이것이 소비자에게 전달되기까지 생산 품질과 판매 품질이라는 과정을 거친다. 그 모든 품질이 제대로 전달됐을 때 비로소 소비자는 제품에 신뢰를 보내고 브랜드에 대한 믿음을 쌓아간다. 적지 않은 반대 목소리를 내는 소비자들로부터의 신뢰를 회복하는 것도 중요한 과제라는 얘기이다. 최근 들어 제품이 좋아진 것에 비해 내수시장에서의 평가가 좋아진다고 만은 할 수 없다. 글로벌 시장에서의 인지도 상승과 일치 하지 않는 대목이다. 이를 덩치가 커지면서 당연하다고 치부해서는 안된다

제네시스는 현대기아차 그룹 차원에서 그동안의 발전에 걸맞는 상품성을 갖춘 모델이다. 글로벌 시장에서도 양산 브랜드로서는 상위 클래스에 포지셔닝 할 수 있는 조건들을 갖추고 있다. 하지만 자동차산업은 전자 제품과 달리 히트 상품 하나로 모든 것이 달라질 수 있는 것은 아니다. 지속적(Continuity)이고 일관성(Consistency)있는 전략으로 유저들에게 만족감을 전달해 브랜드 로얄리스트들을 만들어 낼 수 있어야 한다.

주요제원 현대 제네시스 DH3880

크기
전장×전폭×전고 : 4,990×1,890×1,480mm
휠베이스 : 3,010mm
트레드 앞/뒤 : 1,604/1,621mm
공차중량 : 1,930kg
트렁크 용량 : 450리터
연료 탱크 용량 : 73리터

엔진
형식 : 3,778cc V6 DOHC 직분사 가솔린.
최고출력 : 315ps/6,000rpm
최대토크 : 40.5kgm/5,000rpm
보어×스트로크 : --mm
압축비 : --

변속기
형식 : 8단 자동
기어비 :
최종감속비 :

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 멀티링크
브레이크 앞/뒤 : V디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 앞/뒤 : 225/55R/17(245/45R18//245/40R19)
구동방식 : 뒷바퀴굴림(옵션 AWD)

성능
0→100km/h 가속 : --초
최고속도 : --km/h
최소회전반경 :
연비 : 9.0km/L(2WD 19인치 타이어), 8.5km/L(4WD 19인치 타이어)
이산화탄소 배출량 : ---g/km

시판가격
3.3 모던 4,660만원
3.3 프리미엄 5,260만원
3.8 익스클루시브 5,510만원
3.8 프레스티지 6,130만원
3.8 파이니스트 에디션 6,960만원(VAT 포함)

(작성일자 : 2013년 12월 17일)
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