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채영석 | 랜드로버 레인지로버 스포츠 3.0 V6 디젤 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2014-01-08 03:32:47

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랜드로버의 레인지로버 스포츠 2세대 모델을 시승했다. 2새대 레인지로버 스포츠의 등장으로 랜드로버 내 레인지로버 브랜드의 디자인 방향성이 완성됐다. 오프로더로서의 강한 이미지에 비해 캐주얼하고 스포티한 모델로서의 포지셔닝에 성공한 레인지로버 스포츠는 1세대 모델이 45만대가 팔릴 정도로 시장에서의 반응은 좋다. 경량화를 비롯한 다운사이징 트렌드도 따르고 있는 레인지로버 스포츠 3.0 V6 디젤버전의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

시장은 커져 가고 있다. 20세기 말, 21세기 초 유행하다시피했던 시장 포화라는 단어도 요즘에는 잘 등장하지 않는다. `석유고갈론`과 `이산화탄소로 인한 지구온난화`, `물 부족 국가` 등의 문구도 언제부터인가 조금씩 힘을 잃어가고 있다. 해외에서는 빈 카운터스가 아니라면 이런 변화는 이미 당연하게 받아 들이고 있다.

인구의 증가는 자원의 고갈을 야기하지 않고 부의 증대를 가져왔다는 표현을 쓰기 시작하면서 국내외 관련 서적과 사이트를 찾아봤다. 이미 해외에는 그와 관련한 많은 컨텐츠들이 존재했다. 다른 점이라고 한다면 일신교가 지배했던 암흑의 시대 중세나 갈등의 근세와 달리 오늘날은 그것을 구현하는 방법의 차이로 인해 선진국과 후진국으로 분류되고 있을 뿐이다. 더불어 부가 곧 선진국의 척도가 아니라는 의견도 점차 힘을 얻어가고 있다. 구성원들이 상대적으로나마 행복하다고 느끼고 있는 배경은 부가 아니라는 것이다.

오늘날 필립 코틀러나 폴 크루그먼, 랑센핑, 크리스 앤더슨 등 세계적인 석학들은 물론이고 많은 학자들이 그 사회의 내공의 차이가 미래를 결정할 것이라는 의견들을 내놓고 있다. 모든 의견들은 논란이 있지만 어느쪽을 보느냐는 개인의 가치관에 따라 다르다. 분명한 것은 모두가 동의하지는 않을지라도 지금 이 순간 세계적인 힘을 갖고 있는 브랜드들이 만들어지고 있는 나라들은 대부분 독주보다는 합의를 중시하고 있다. 또한 토의를 통한 공통분모를 찾아 내려는 노력을 하고 있다는 것을 알 수 있다.

자동차 브랜드들 중 글로벌 시장에서 높은 존재감을 갖고 있는 예는 다른 분야에 비하면 숫자상으로는 많지 않다. 들여다 보면 그 존재감의 내용이 질적으로 다르다는 것도 알 수 있다. 그 다름의 근원은 시장의 목소리에 귀를 기울인다는 것이다. 내 주장만을 고집하다가 글로벌 플레이어로서의 자격을 상실한 메이커들이 수없이 많다. 세상은 옳고 그름이 존재한다기보다는 어떻게 융합해 가느냐가 더 중요하다는 이야기를 그래서 한다.

랜드로버는 재규어와 함께 그 작은 규모에도 불구하고 글로벌 프리미엄 브랜드들과 어깨를 나란히 하는 존재감을 과시하고 있다. 랜드로버의 모델들을 보고 선뜻 SUV라는 표현을 쓰지 않는다. 그보다는 정통 오프로더, 또는 럭셔리 SUV라는 이미지가 강했다. 그것만을 고집했다면 지금처럼 사세가 성장하지 못했을 것이다.

시장의 변화를 읽고 소비자들의 변화하는 트렌드를 파악하는데 역량을 모아 `규모의 경제`가 지배하는 자동차산업 현장에서 독자적인 길을 가고 있다.

재규어 랜드로버는 2012년 2011년 대비 30% 증가한 35만 7,773대를 판매해 사상 최고를 기록했다. 랜드로버 브랜드에서 시장의 변화를 리드한 것은 이보크로 대변된다. 이보크의 2012년 판매대수는 10만 8,598대에 달했다. 2013년에도 성장세는 멈추지 않았다. 재규어랜드로버의 2013년 1~11월 누계 글로벌 판매는 전년 대비 19% 증가한 38만 4,339대로 19% 증가했다. 이미 2012년의 전체 판매를 넘어섰다. 한국시장에서도 2013년 한해 동안 3,103대를 판매해 파죽지세다.

재규어랜드로버의 목표는 2020년 글로벌 판매 75만대다. 장기적으로는 100만대까지 가능하다는 전망도 나오고 있다. 그를 위해 앞으로 5년 동안에는 40개의 신차가 출시된다.

생산 시설도 글로벌화 해 나가고 있다. 재규어랜드로버는 영국 업체로서는 처음으로 브라질 생산을 확정지었다. 재규어랜드로버의 브라질 공장은 리오 데 자네이로에 위치하게 되며 총 2억 4,000만 파운드가 투자된다. 연간 생산 규모는 2만 4,000대, 본격적인 가동은 2016년부터 시작된다.

Exterior

춘추 전국시대에 중요한 것은 확실한 존재감이다. 갈수록 커져 가는 크로스오버 시장에서 그저 그런 스타일링이나 성격으로 자리 매김을 하는 것이 쉽지 않다. 현 상황에서는 브랜드가 우선이다. 신뢰성과 가치를 바탕으로 한 프리미엄 브랜드가 가장 유리하다. 200만대를 바라보는 독일 프리미엄들은 물론이고 하이엔드로 분류되는 포르쉐, 아스톤 마틴, 벤틀리, 롤스로이스, 부가티와 더불어 재규어 랜드로버 등의 신장세는 앞으로 지속될 것이다.

랜드로버는 정통 오프로더로서의 이미지가 강하다. 거기에 프리랜더와 오늘 시승하는 레인지로버 스포츠, 그리고 이보크 등 갈수록 커져 가는 시장에 발 빠르게 대응해 세를 확대해 가고 있다. 특히 이보크는 크로스오버 시장에서 `군계 일학`이라고 평가 받을 정도로 매력적인 디자인이다.

2세대 모델의 디자인을 담당한 게리 맥거번(Gerry McGovern)은 이보크라는 공전의 히트 모델을 디자인한 장본인이다. 그는 스포츠에서도 레인지로버의 DNA를 살리면서 현대적으로 해석했다는 평가를 받고 있다. 포르쉐가 그렇듯이 디테일의 변화를 통해 진화를 표현한다. 레인지로버 및 이보크와의 차이는 선으로 한다. 실루엣과 크기의 차이로 차별화 한다.

2박스카라는 기본 레이아웃에 조개 껍질 모양의 보닛 등 랜드로버의 특징은 변함이 없다. 측면의 어깨선과 아래쪽 허리선에도 큰 변화는 없는 것처럼 느껴진다. 이보크가 스포츠에서 나왔다는 것을 알 수 있는 프로포션이 살아 있다. 그것이 어울려 표현하는 것은 스포티함이다. 1세대가 완고한 레인지로버를 스포티하게 표현했다면 2세대는 거기에서 한 발자욱 더 좌클릭했다.

앞쪽에서 그릴과 헤드램프의 그래픽을 바꾸어 새로운 이미지를 만들어 내고 있다. 사각형이었던 램프와 그릴이 좁아진 것이 인상을 바꾸는데 기여하고 있다. 범퍼 아래쪽은 좀 더 터프한 맛을 살리려 하고 있다. 프론트와 리어의 윈도우가 더 경사지게 처리되어 있다. 그로 인해 공력 특성이 8% 향상되었다. Cd치는 0.34.(3리터 V6 디젤 버전. 가솔린 버전은 0.37)

측면에서 그린하우스가 상하 방향으로 더 좁아 보인다. 이는 산악길에서 어깨를 걸치고 밖을 내다 보는 자세를 상정한다면 과거와 많이 다른 점이다. 그 이미지는 레인지로버보다 이보크에 가깝다. 뒤쪽에서는 범퍼와 가니시 등의 선이 더 굵어졌다. 역시 스포티함을 살리기 위한 수법이다.

차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,850×1,985×1,780mm. 휠 베이스 2,925mm. 전장이 67mm, 휠 베이스가 180mm 길어졌다. .

영국 시승에서 인상적이었던 도하 능력도 한 단계 향상됐다. 1세대 모델의 도하 수심 한계치 700mm 가 850mm로 150mm 높아졌다. 레인지로버는 900mm. 여기에 경사각 45도 가량되는 급경사 노면을 HDC를 사용해 하강할 수 있다. 이런 점 때문에 가지 못할 곳이 없다는 자신감이 생긴다. 본격적인 이동성의 개념에서 궁극을 추구한다고 하는 컨셉이 드러나는 대목이다.

차체가 커졌음에도 그 만큼의 경향화를 추구하고 있는 것이 최근 등장하는 랜드로버 모델들의 특징이다. 레인지로버와 마찬가지로 알루미늄 모노코크 보디를 채용하고 있다. 디젤 버전은 최대 420kg, 가솔린 버전은 3리터 V6가 240kg, 5리터 V8은 170kg 경량화되었다.

이는 온로드와 오프로드에의 주행성 향상에 크게 기여한다. 플랫폼 전체로 보면 선대모델보다 39% 가벼워 졌고 차체 강성은 25%가 향상됐다. 당연히 레인지로버와 공통된 컨셉으로 개발이 진행됐다. 그럼에도 전체 부품의 75%는 스포츠 독자적인 것이다. 달라진 점은 1세대 모델이 라다 프레임 베이스의 랜드로버 디스크버리가 베이스였던데 비해 2세대 모델은 완전 모노코크의 레인지로버가 베이스다.

Interior

인테리어의 모티브가 요트라는 점은 유지하면서 디테일에 변화를 주었다. 호화의 극에 달하는 구성은 레인지로버와 같다. 다른 점은 좀 더 비스듬하게 처리된 대시보드의 각이다. 선대 모델에 비해 전체적으로 고급감이 증대됐다. 중후한 감각을 표현하는 것도 같다. 1세대 모델은 페이스리프트시 버튼수를 50%나 줄이고 단순화했었는데 이번에는 아날로그가 아닌 디지털 감각으로 바뀌었다. 랜드로버는 오프로더라는 이미지와 달리 재규어와 함께 디지털 장비의 채용에서 앞선 행보를 보이고 있다.

여전한 것은 수평 기조를 바탕으로 우드트림, 혹은 티탄 느낌의 메탈 트림이다. 좌우 프레임 역할을 하는 기둥이 주는 이미지는 모던함. 도어 트림도 다시 한 번 현대적 감각으로 진화했다. 그럼에도 A필러쪽으로 붙어 위쪽에 설계되어 있는 윈도우용 버튼은 여전히 멀다.왼 손으로 조작하기가 약간 거슬린다.

센터 페시아에서는 내비게이션 모니터를 아래쪽으로 다시 내렸다. 12.3인치 크기의 터치 스크린 방식 AV모니터는 재규어를 접해 본 유저라면 낯 설지 않을 것 같다. 내비게이션을 비롯해 DMB TV 및 iPod 등을 보다 편리하게 작동할 수 있게 했던 선대 모델에서 좀 더 디지털화 했다. 디스커버리4에서 보았던 최신 서라운드 카메라 시스템을 장착하여 5대의 디지털 카메라를 통해 거의 360도에 가까운 각도의 시야를 터치 스크린에 표시해 주는 점은 그대로다.

4스포크 스티어링 휠의 패드 부분의 디자인이 달라진 것은 물론이고 좌우 버튼도 정리됐다. 1세대 모델 시승시 조금은 복잡하다고 지적했었던 부분이다. 기능은 더 많아졌다. 왼쪽에 세로로 있던 ACC용 버튼을 오른쪽으로 옮기면서 속도 조절과 차간거리 설정을 모두 한 곳에서 할 수 있게 했다.

그 안으로 보이는 계기판은 2010년형부터 레드존 표시가 된 타코미터가 먼저 눈에 띈다. 5가상 패널인 것과 5인치 TFT 운전자 정보 계기판 등 레이아웃은 그대로인데 기능이 달라졌다. 회전계, 속도계 모두 바늘이 가르키는 영역만 밝게 비추어 준다. 재규어에서부터 사용한 기능이다. 당연히 스티어링 휠에 장착된 버튼으로 차량 상태에 관련된 정보들을 간편하게 탐색 및 설정할 수 있다.

인테리어에서 커맨드시프트2라고 하는 시프트 레버가 다이얼 방식의 드라이브 실렉터가 아니라는점이 레인지로버와의 차이이다. 그 이유에 대해서는 스포츠 드라이빙의 감각을 살리기 위해서라고 설명한다. 이는 구경이 작은 스티어링 휠과 굵어진 림의 두께와 상통하는 부분이기는 하다. 랜드로버의 아이콘인 `터레인 리스폰스` 패널은 신형 레인지로버와 같은 터치 패드 방식이다. 가운데 AUTO모드가 디스커버리에서 처음 다이얼이 직선형 버튼으로 바뀌었다가 이번에는 푸시 버튼 타입으로 바뀌었다. 기능의 변화에 걸맞게 시각적인 변화도 보여주고자 하는 의도로 읽힌다.

시트는 5인승. 프론트 시트는 운전석은 8웨이, 조수석인 6웨이 전동 조절식. 시트백에까지 통풍 기능이 채용되어 있다. 착좌감은 여전히 부드럽다. 시트백의 지지성이 확실한 것도 마찬가지. 다만 스포츠 주행을 강조하는 경쟁 모델에 비하면 시트 포지션이 높다. 오프로더라는 점을 감안하면 감수해야 하는 부분이기는 하다.

리어 시트는 60:40 분할 폴딩이 된다. 헤드레스트의 크기가 높아 운전석에서 룸미러를 통한 후방시야에 약간 방해가 된다. 휠 베이스가 늘어난 만큼은 대부분 2열 시트와 적재용량을 넓히는데 사용한 것 같다. 옵션인 전동 격납식 3열 시트가 있을 경우는 그에 대한 배려가 있다는 얘기이기도 하다. 랜드로버의 모델들이 그렇듯이 다양한 수납공간이 설계되어 있다.

트렁크 용량은 550리터에서 784리터로 커졌다. 뒤 시트를 접으면 1,761리터. 2010년형부터 채용된 파노라마 선루프도 이 장르의 모델에서는 그 빛을 발할 수 있는 장비다.

Powertrain & Impression

엔진은 가솔린 두 종, 디젤 3종이 설정되어 있다. 그 중 국내에 수입되는 것은 3.0리터 V6 수퍼차저 가솔린과 3.0리터 V6 직분사 터보 디젤 두 가지. 오늘 시승차는 2,993cc V6 DOHC 터보 디젤. 최고출력 292ps/4,000rpm, 최대토크 61.2kgm/2,000rpm을 발휘한다. 2010년형 모델에서는 245ps/4,000rpm이었던 것이 2011년 재규어 XJ에 탑재될 때는 275ps로 증강됐었던 엔진이다. 엔진블록은 그대로인데 ECM 업그레이드와 트윈 인테이크 채용 등 헤드부분의 튜닝에 의한 것이다.

트랜스미션은 ZF제로 6단에서 세로 배치 엔진용 8단 AT로 바뀌었다. 아이들링 스톱이 전차에 채용된다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진 회전은 1,400rpm 부근. 레드존은 4,200rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 4,200rpm을 넘어서면서 시프트 업이 이루어진다. 40km/h에서 2단, 60km/h에서 3단, 95km/h에서 4단, 120km/h에서 5단, 155km/h에서 6단으로 변속이 진행된다. 발진시의 감각은 가볍다. 정숙성도 수준급이다. 가솔린 엔진과 분명 차이는 있지만 그렇다고 그것 때문에 토크감과 30% 정도의 연비성능이 앞선 것을 포기할 수 없는 운전자들의 수가 그만큼 많아졌다는 얘기이다.

두터운 토크를 바탕으로 한 가속감은 차체의 크기와 중량을 다시 한 번 확인하게 한다. 최근 수입차 시장에서 디젤 차 판매 비중이 70%에 육박하는 이유 중 하나가 이 토크감이다. 입으로는 연료비 걱적을 하면서도 정작 가속감에서의 빈약함은 인정하지 않는 것은 동서고금을 막론하고 변함이 없다.

다시 오른 발에 힘을 주면 첫 번째 벽을 넘는다. 가뿐하게 올라간다. 무게 중심고가 높은 차임에도 불구하고 직진안전성은 발군이다. 랜드로버 라인업 중에서 온로드 성능에 비중을 둔 모델이라는 것을 실감할 수 있다.

서스펜션은 앞 더블 위시본, 뒤 멀티링크로 델파이제 에어 서스펜션을 채용하고 있다. 2010년형부터 채용된 다이나믹 리스폰스와 가변식 댐퍼인 어댑티브 다이나믹 시스템도 그대로다. 에어 서스펜션에 의한 높이 조정에 새로이 플러스 35mm 의 중간 포지션도 설계됐다. 오프로드 주행 모드도 80km/h(지금까지는 50km/h)까지로 수정됐다. 댐핑 스트로크는 디스커버리보다 약간 짧은 설정이다. 노면의 요철은 대부분 흡수하고 지나간다. 승차감은 부드러운 편이다. 그럼에도 와인딩로드 등에서는 하드한쪽을 지향하고 있음을 알 수 있다. 고속주행을 고려한 유럽차다운 세팅이다. 이 부분에서는 크게 달라지지 않았다.

헤어핀을 공략하거나 와인딩에서 차체의 중량을 어쩔 수 없이 인식할 수밖에 없다. 이 정도의 히프 포인트에서 느끼는 롤 각의 억제 정도도 수준급이다. 수년 전부터 오프로더들도 랙& 피니언 타입의 스티어링 휠을 채용하면서 온로드 성능도 숙성도가 크게 높아졌다. 다이나믹 리스폰스라는 액티브 안티 롤 컨트롤 시스템이 안락성도 살리고 동시에 코너링에도 차체가 한쪽으로 쏠려 자세를 흐트리는 것도 막아주고 있다. 한편으로 오프로드 등에서는 예민한 반응으로 통상적인 오프로드 주행에서는 신경이 쓰일 수 있다는 점은 감안해야 한다. 이런 평가도 어디까지나 같은 장르 같은 세그먼트들 사이에서라는 점을 염두에 둘 필요가 있다.

랜드로버인만큼 구동방식에 대한 이해가 무엇보다 중요하다. 당연히 이 대목이 하이라이트다. 모든 상황에서 빠져 나올 수 있는 전지전능한 오프로더는 없다. 진흙탕 속이나 깊은 모래사막을 달리다가 멈추기라도 하면 어떤 차라도 속수무책이다. 다만 랜드로버는 그 잠재력을 지속적으로 키워 오고 있다. 사실 일반 유저의 입장에서는 그나마도 활용하지 못하는 것이 보통이다. 그러나 진정한 오프로더라면 내 차의 역량과 한계를 알고 있어야 극한 상황에서 대처가 가능하다.

랜드로버의 4륜구동 시스템은 신형 레인지로버부터 터레인 리스폰스는 터레인 리스폰스2로 진화했다. 레인지로버에서 적용하기 시작한 AUTO모드도 추가됐다. 온로드에서는 AUTO모드로 달리면 그만이다. 노면 상황에 따라 자동으로 토크 배분과 시프트 스케줄을 변경하는 프로그램이 적용되어 있다.

이 시스템은 일반, 잔디/자갈/눈, 진흙 및 요철, 모래, 돌길 등 5가지 주행모드가 있다. 1세대에서는 운전자가 직접 다이얼을 돌려 선택해야 했다. 새로 선 보인 AUTO모드는 타이어의 그립 상태를 1초에 100회의 속도로 순간적으로 판단해 최적 모드를 자동으로 선택한다.

터레인 리스폰스2에는 두 종류의 센터 디퍼렌셜이 있다. 험로 주행에 필수인 로 레인지 모드가 채용된 부 변속기가 설정된 기계식 센터 디퍼렌셜과 부 변속기가 없는 대신 18kg 가벼운 토센 타입 센터 디퍼렌셜이 그것이다. 토크 배분이 다르다. 기계식은 42 : 58, 토센식은 50 : 50이다. 레인지로버는 토센식인데 비해 국내에 수입되는 레인지로버 스포츠는 기계식이다. 기계식 센터 디퍼렌셜은 100% 록이 가능하다. 어떤 상황에 닥쳐도 앞뒤 바퀴에 엔진 토크를 확실하게 분배할 수 있다. 토센 타입의 토크 분배는 노면 상태와 그립에 따라 앞쪽으로 최대 63%, 뒤쪽으로 77%를 배분할 수 있다.

레인지로버 시승기에서도 언급했듯이 처음 등장했을 때는 왜 수동으로 했으며 이번에 AUTO모드를 설정한 이유에 대해 랜드로버의 설명은 다음과 같다. "오프로드 주행에서는 포장도로를 달리다가 험로나 산악길 등에 들어설 때에는 일단 차를 정지시키고 경우에 따라서는 자동차에서 내려 노면 상황을 확인할 필요가 있다. 때문에 한 번 생각하고 선택하는 것이 옳다."는 것이다. 이론적인 이유가 아니라 경험상 그렇다는 얘기이다.

랜드로버의 터레인 리스폰스에 채용된 센터 디퍼렌셜은 과거의 것과 다르다. 지금까지는 부 변속기로 하이 레인지와 로 레인지를 전환할 때에는 자동차를 일단 정차하고 트랜스퍼 미션을 중립으로 할 필요가 있었다. 그런데 신형 스포츠에서는 `시프트 온 더 무브(Shift on the Move)라는 시스템을 채용해 60km/h 이하의 속도에서는 정차하지 않고 전환하도록 되어 있다.

로 레인지 기비어는 2.93으로 낮기 때문에 험로를 벗어나 양호한 노면으로 나오는 순간 느린 가속과 기어 노이즈로 하이 레인지로 돌아가야 하는데 정차할 필요가 없기 때문에 편리하다. 운전자의 부담을 줄여주는 자동화의 흐름이다. 다시 말하면 AUTO모드는 온로드 모드의 범위를 넓힌 것이라는 얘기이다.

랜드로버가 새로 개발한 리어 디퍼렌셜 시스템도 주목을 끈다. 고출력 엔진을 탑재한 모델에는 트랙션과 핸들링의 안정화를 목표로 다이나믹 액티브 리어 록킹 디퍼렌셜이 조합되어 있다. 이는 토크 벡터링 시스템과 연동해 제어가 최적화되는 것이다.

랜드로버는 "가혹한 모래나 암반 등을 달릴 때에는 버튼을 누르고 차고를 올려 상황에 따라서는 부 변속기의 로 레인지 모드를 조합하지 않으면 주파할 수 없기 때문이다. 그런 상황에서는 계기판 가운데 모니터에 섀시와 서스펜션, 그리고 액슬의 상황이 일러스트화되어 표시된다. 암반 주파 중에는 앞뒤 액슬과 가상의 축이 얼마만큼 비틀어져 네 개의 서스펜션이 얼마만큼 줄어드는지도 실시간으로 파악하는 것이 가능하다."고 설명한다. 야생의 사나이들에게는 동반자들과 함께 윈치를 이용한 탈출을 즐기기도 하지만 경우에 따라서는 독자적으로 해결할 수 있는 상황에서는 그런 번거로움을 해결해 줄 수 있기를 바라기도 할 것이다.

이보크의 임팩트가 워낙에 강해서 스포츠의 존재감이 상대적으로 약해 보이지 않을까 하는 우려가 있었다. 그러나 BMW등 프리미엄 브랜드들이 그렇듯이 그런 세그먼트의 세분화가 판매간섭으로 이어지기보다는 시너지 효과를 내고 있다. 프리미엄 마인드를 바탕으로 하는 마케팅 전략이 동반되었기 때문이다. 그것이 최근 랜드로버 브랜드의 급성장의 배경이다.

주요제원 2세대 레인지로버 스포츠 SD V6 HSE

크기
전장×전폭×전고 : 4,850×1,985×1,780mm.
휠 베이스 : 2,925mm
트레드 : 1,690/1,685 mm
공차중량 : 2,290 kg
승차정원 : 5명
최저 지상고 : 172-227mm
연료탱크 용량 : 77리터

엔진
형식 : 2,993cc V6 커먼레일 터보 디젤
최고출력 : 292마력/4,000rpm,
최대 토크 : 61.2kg.m/2,000rpm
보어×스트로크 : 84×90mm
압축비 : 16.0:1


4WD

트랜스미션
형식 : 8단 AT 커맨드 시프트
기어비 : --------------
최종감속비 :------------
트랜스퍼 박스 기어비(고/저) :---

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 더블 위시본/멀티 링크(에어 서스펜션)
스티어링 형식 : 랙&피니언
브레이크 앞/뒤 : V.디스크
타이어 : 255/55R20(옵션 275/45R/21

성능
최고속도 : 210km/h
0-100km/h : 7.2초
접근각 : 30.2°~34°
이탈각 : 26~29°
램프각 : 20~25°
최소회전반경 : 5.8m
연비 : 10.6km/리터(복합)

시판가격
3.0 SDV6 HSE : 1억 1,168만원
3.0 SDV6 HSE DYNAMIC : 1억 2,650만원
3.0 SDV6 AUTOBIOGRAPHY DYNAMIC : 1억 3,690만원

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