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채영석 | 푸조 2세대 308 2.0 Blue HDi 시승기 |

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글 : 데스크(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 데스크(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2014-06-30 09:12:22

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푸조의 C세그먼트 308 2세대 모델을 시승했다. 세대별로 숫자가 바뀌는 네이밍이 아닌 8자를 그대로 사용한 첫 번째 모델이다. 대부분의 브랜드들이 모델체인지 때마다 차체를 키우는 것과는 반대로 오히려 차체를 줄인 것이 포인트다. 엔진도 1.2리터 3기통 엔진이 베이스다. 합계 140kg의 경량화를 통해 중량과 파워의 균형을 이룬 푸조 2세대 308 2.0 Blue HDi 의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

309가 아닌 308이다.
전통적으로 푸조의 차명은 세대가 바뀔 때마다 하나씩 올라갔다. 그러니까 선대 모델은 3시리즈의 8세대 모델이다. 이번이 9세대이므로 309로 바뀔 줄 알았다. 10세대 모델의 차명이 과연 310으로 바뀔까 하고 생각했었지만 309까지는 갈 것이라고 믿었었다. 그런데 308을 그대로 사용했다.

이유는 8이라는 숫자에 있다. 우리는 7이나 9를 좋아하지만 세계적으로는 8을 행운의 숫자로 여기는 나라가 많기 때문이라고 푸조측은 설명한다. 하지만 좀 더 정확히 말하면 중국시장을 다분히 의식한 네이밍이다. 오늘날 중국의 종교는 돈이다. 그 돈을 번다는 의미의 단어가 숫자 8의 발음과 비슷해서 중국인들은 8자에 열광한다. 2008년 8월 8일 베이징 올림픽에서 그런 그들의 문화를 극명하게 보여 주었다.

앞으로 푸조의 모델들은 모두 8로 고정된다. 308을 시작으로 108, 208, 408, 508에서 더 이상 차명이 바뀌지 않는다. 시간이 지나면 그마저도 기억하지 못하는 것이 시장의 특징이기는 하지만 네이밍에 관한 자동차회사들의 고민이 적지 않다는 것을 보여 주는 내용이다.

2세대 308의 또 다른 포인트는 골프를 의식한 차만들기이다. 처음은 아니다. 307이 등장했을 때도 그랬었다. 2001년에 데뷔한 307은 그 전에 모터쇼를 통해 컨셉트 모델로 선보였던 프로메테의 시판 모델이었다. 2박스 모노 스페이스라는 장르로 구분했었다. 그러면서 외관과 실루엣은 혼다 시빅과 비슷한 터치인데 성격은 골프와 비교 되는 차였다. 골프를 벤치마킹한 흔적이 많았었다는 얘기이다.

2세대 308은 그런 점에 한 걸음 더 나아갔다. 적어도 스타일링 익스테리어에서는 `푸조 다움`이 많이 희석되었다. 엠블렘만 떼면 브랜드를 알아채기가 쉽지 않을 정도로 파격적인 변신을 했다. 흔히 말하는 유러피언 C세그먼트 해치백 모델의 전형으로 바뀌었다. 개성을 포기한 대신 글로벌화를 추구했다는 평가를 받는 이유다. 적어도 오늘날 자동차시장에서는 `가장 한국적인 것이 가장 세계적이다.`라는 논리는 통하지 않는다. 숙성된 선진 시장보다는 급성장하고 있는 중국시장에서의 존재감 확보를 고려할 때 필요한 것은 그런 개성보다는 고급감이 우선이다.

사실 여러가지 이유들 때문에 프랑스 메이커들의 자동차는 그들의 예술적인 감각을 최대한 살리면서 동시에 실용적인 모델들을 만드는데 일가견이 있다. 푸조의 경우는 5세대 모델까지 이탈리아의 카로체리아 피닌파리나의 디자인에 의존했으나 206cc를 필두로 6세대 이후에는 르노와의 컬러는 다르지만 전위적인 디자인을 채용해 선풍적인 인기를 끌며 판매를 끌어 올린 경험이 있다.

그런데 9세대 3시리즈인 308은 다시 205 시절에 보여 주었던 오래 보아도 실증 나지 않는 터치로 회귀했다. 그냥 디자인 측면에서만 본다면 하나의 컨셉으로 두 세대의 모델을 만들었기 때문에 혁신(Revolution)이 필요한 시점일 수도 있다. 다른 말로 하면 푸조도 지킬 것은 지키면서 글로벌 시장에서의 존재감 강화를 위한 행보를 하고 있다고도 할 수 있다.

그리고 해치백에 대한 애정. 선진국이라고 이야기하고 있는 유럽 국가들은 우리에 비해 훨씬 실용적이고 검소한 소비생활을 하는 것을 보여 준다. 해치백이 대표적이다. 유럽시장 C세그먼트 모델 중 해치백의 비율이 43%, SUV/CUV가 26%, MPV가 16%다. 프랑스의 경우 전장이 4미터가 넘지 않는 모델의 판매 비율이 50%를 넘는다. 자동변속기의 비율도 우리나라는 100%에 가까운데 비해 프랑스는 5% 남짓에 불과하다. 심하게 표현하면 우리는 말뿐인 절약인데 반해 그들은 생활 속에서 가능한 방법을 찾는다는 것이 결국은 문화로까지 발전했다고 할 수 있다.

푸조 308은 그런 실용적인 소비생활을 하는 대표적인 나라인 프랑스를 대표하는 푸조 브랜드의 중핵 모델이다. 선대인 307의 경우 2001년 데뷔 이후 단종될 때까지 372만 1,868대가, 1세대 308 은 154만 5,677대가 팔렸다.

Exterior

2세대 308은 선대 모델에 비해 더 작아지고 가벼워졌다. 글로벌 플레이어들이 모델체인지마다 차체를 키우고 있는 것과는 다른 행보다. 진정한 의미의 다운사이징을 실현하고 있다고 할 수 있다.

차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,253×1,804×1,457mm, 휠 베이스는 2,620mm. 선대 모델보다 전장은 60mm 짧고 전고는 40mm 가량 낮으며 전폭은 10mm 가량 넓어졌다. 휠 베이스에서는 10mm 가량 길어졌다. 폭스바겐 골프의 경우 4,255×1,790×1,452mm, 2,637mm이므로 비교가 될 것이다.

그로 인해 차체의 프로포션이 그동안의 푸조와는 달라졌다. 푸조의 모델들은 경쟁 모델들에 비해 오버행이 상대적으로 길었다. 308의 경우 해치백이라는 특성도 있지만 이제는 바퀴가 가능한 바깥쪽으로 위치해 있다. 전장이 짧아졌지만 실내 공간에서의 축소는 없다는 것을 말해 주는 대목이다.

차체 중량의 저감도 눈길을 끄는 대목이다. 새로운 EMP2 플랫폼의 채용으로 3가지 핵심 영역(혁신적 강철, 복합물 및 알루미늄 사용으로 27kg 절감, 혁신적인 조립 프로세스에 의해 10kg 절감, 최적화된 디자인으로 33kg 절감)에서 약 70kg의 중량 감소가 가능했다. EMP2 플랫폼을 사용해 달성한 중량 감소 외에도 추가적으로 70kg을 더 줄여 합계 140kg을 줄였다. 중량 저감은 분명 기술력의 승리다.

앞 얼굴에서도 보닛의 경사를 제외하면 크게 입을 벌리고 있던 기존의 푸조의 그것과는 완전히 다르다. 보닛을 중심으로 아래쪽 공기 흡입구가 더 큰 형상으로 차체가 넓어 보이는 효과를 노리고 있다. 31개의 램프를 사용한 풀 LED 헤드램프의 그래픽도 그동안의 푸조와는 다르다. 앞 얼굴에서 사자의 표정이 그나마 남아있는 부분이다. 선대 모델에 비하면 남성미를 풍기는 얼굴이기는 하지만 푸조의 개성이 사라진 점을 아쉬워하는 유저도 있을 것 같다.

측면에서는 낮은 전고가 특히 강조된다. 짧은 앞뒤 오버행으로 인해 탑승공간이 상대적으로 커 보이는 것도 특징이다. 날렵하고 컴팩트한 느낌의 프로포션이 부각되는 비율이다. 하지만 이 부분에서 몰 개성적인 특성이 강하게 부각된다. 골프를 지나치게 의식한 것이 아닌가 하는 생각이 드는 부분이다. 휠은 15인치부터 시작되는데 시승차는 17인치. 시각적인 당당함을 위해서는 좋지만 대신 연비 측면에서는 핸디캡을 감수해야 한다.

뒤쪽에서도 1세대 308의 진보적인 특성이 조금은 희석됐다. 테일 램프 안에 푸조의 사자를 형상화하는 그래픽이 남기는 했다. 좀 더 간결한 구성으로 당당함보다는 컴팩트함이 부각된다. 해치게이트의 글래스 부분이 작아진 것도 선대 모델과는 다른 부분이다. 번호판의 위치가 다시 위로 올라온 것도 그런 느낌을 주는데 기여하고 있다.

공기 저항계수 Cd치는 0.28. 공기 저항계수만으로 실제 공기저항을 결정짓지는 않는다. 전면 투명면적과 조합되어야 한다. 308의 전면 투영 면적은 0.63㎡으로 아주 낮은 수치다. 지금까지 자동차회사들이 이 부분의 수치를 공개하지 않아 왔는데 최근에는 하나 둘 그 빈도가 증가하고 있다.

Interior

인테리어는 신세대 푸조의 독창성이 지배하고 있다. 208부터 선보였던 헤드업 계기판이 주도한다. 클러스터 전체를 높게 위치시키고 미터류를 스터어링 휠 위쪽에서 볼 수 있도록 한 레이아웃은 여전히 새롭다. 위치 때문에 계기판이 조금 작아졌다. 시인성은 좋아졌다고 할 수 있지만 익숙함이라는 관점과 대치된다는 점은 감안해야 한다. 빨간색 바늘은 정밀 시계 제조 분야의 기술을 차용한 것이다. 다이얼은 특수 눈금과 정지된 상태에서는 지시계의 전등과 수치가 보이지 않도록 하는 다크 패널 기능이 채용되어 있다. 엔진 회전계의 바늘이 시계 반대 방향으로 움직이는 것이 이채롭다. 아스톤 마틴에서 볼 수 있는 것으로 아이디어를 위한 아이디어다.

이를 포함해 스티어링 휠, 센터 페시아, 9.7인치 터치 스크린 등이 i-콕핏이라는 아이템을 만들고 있다. 버튼의 간소화와 통합이 주제다. 스티어링 휠 패드상의 버튼류는 특별할 것이 없는데 헤드업 계기판과 같은 6각형 그래픽을 채용하고 있는 비 대칭형 센터페시아 상의 9.7인치 터치 스크린은 눈길을 끈다. 에어컨 컨트롤 패널까지 모두 포함되어 있는 점이 특징이다. 에어컨, 운전 지원 기능, 멀티미디어, 내비게이션, 전화 및 차량 설정을 선택할 수 있으며, 두 페이지로 요약되는 정보는 7개의 버튼을 통해 손쉽게 접근 가능하다.

스크린 내의 아이콘은 디지털 원주민들에게는 아주 익숙하게 다가올 수 있을 것 같다. 디지털 유목민들도 별로 어렵지 않게 원하는 정보를 확인할 수 있는 직관적인 구성이다. 다른 브랜드들도 마찬가지이지만 지금은 터치 스크린에 대한 논란이 있다. 안전성 때문이다. 때문에 작동은 정차 중에 해야 한다. 내비게이션이 없는 것은 핸디캡일 수도 있다.

전장이 줄었음에도 실내 공간을 침해하지는 않았다. 좌우 넓이도 C세그먼트 모델로서는 여유있다. 실용성을 최우선으로 하는 프랑스차 다움이 여기에서 살아난다.

시트는 5인승. 시트 표피는 다른 소재를 조합시킨 콤비내이션 타입이다. 착좌감이 부드러운 것에 비해 지지성은 아주 좋다. 시트에 앉으면 전체를 글래스로 처리한 파노라마 선루프가 우선 다가온다. 실내가 좁지 않다는 느낌을 주는 중요한 요소다. 해치백 모델의 전형인 40 : 60 분할접이식 리어 시트는 필수 요소. 공간이 넓다고는 할 수 없지만 성인 두 명이 탑승하는데는 무리가 없다.

해치 게이트를 열면 의외로 넓은 적재 공간이 나타난다. 평상시에는 470리터 리어 시트를 젖히면 1,309리터다. 실내에 배치된 24 리터 용량의 수납 공간 중 12 리터의 냉장 글로브 박스와 1.5 리터의 물병을 넣을 수 있는 3.7 리터의 전면 도어 트레이가 눈길을 끈다. 플로어 커버를 들어 올리면 스페어 타이어가 있다. 요즘은 스페어 타이어가 있는 것이 신기한 세상이다.

Powertrain & Impression

2세대 308의 기본 엔진은 1.2리터 3기통 터보차저 가솔린이다. 130ps/5,500rpm, 23.5kgm(230Nm)/1,750rpm을 발휘하는 다운사이징 엔진이다. 모델체인지 때마다 커지는 독일차와 달리 진정한 다운사이징을 추구하고 있다는 평가를 받고 있다. 물론 국내에는 이 엔진을 탑재한 모델은 들어 오지 않는다.

시승차에는 1,997cc 직렬 4기통 DOHC Blue HDi 디젤 엔진이 탑재되어 있다. 최고출력 150마력/4,000rpm, 최대토크 38kg.m/2,000rpm(오버부스트 시 29.0kg.m)를 발휘한다. 3008과 508에 탑재되는 것과 같은 엔진인데 디튜닝됐다.

블루 HDi 2.0은 DPF로 미세먼지를 99.9%, SCR(선택환원촉매)로 질소산화물을 90%까지 제거한다. 유로6를 클리어하는 클린 디젤 엔진이다. 주기적으로 주유소 등에서 뇨소수를 보충해야 한다. 지금은 10리터에 1만 1,000원 선이다.

트랜스미션은 아이신제 6단 AT. 수동 모드의 레버 작동 방식이 BMW처럼 앞으로 밀면 시프트 다운, 당기면 시프트 업이다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,600rpm 전후. 오늘날은 4기통 엔진들의 회전수도 극도로 낮아지고 있는 추세다. 레드존은 5,000rpm부터. 디젤 엔진의 회전 허용 한계가 높아지고 있는 것도 마찬가지.

풀 가속을 하면 4,000rpm을 넘어서며 시프트 업이 이루어진다. 35km/h에서 2단, 70km/h에서 3단, 110km/h에서 4단, 150km/h에서 5단으로 변속이 진행된다. 경쾌하게 뻗어 나간다. 푸조의 같은 2리터 엔진 중 508과 3008에 탑재되는 것은 163ps/34.6kgm의 파워를 내는데 308은 작은 차체와 중량으로 인해 디튜닝 버전인 150ps사양으로도 넘친다.

분명 디젤 엔진울 탑재한 차인데 소음과 진동도 2020년대를 바라보는 시대에 적합한 수준으로 억제되어 있다. 엔진회전수를 올리면 속도계의 바늘도 비슷한 수준으로 치솟으며 첫 번째 벽까지 별 무리 없이 전진한다. 오늘날 등장하는 C세그먼트 해치백들은 초고속역에서도 숨을 고른다거나 하지 않는다. 사실 이 차는 글로벌 기준이라면 앞서 언급한 1.2리터 3기통 터보 엔진으로도 충분하다. 그 엔진은 파워감이 뚜렷하지는 않지만 실용성을 중시한 차의 성격을 감안하면 부족하지 않다.

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤는 토션 빔. 전체적인 느낌이 골프를 연상케 한다. 좀 더 하드해졌다는 얘기이다. 노면의 요철에 대한 반응이 좀 더 직설적으로 바뀌었다. 그렇다고 딱딱한 것은 아니다. 좀 더 안정적으로 변했다고 표현하는 것이 좋을 성 싶다. 푸트워크는 경쾌하다. 어느 영역에서나 넘치는 파워의 엔진과 어울려 가볍게 치고 나간다. Fun이 절로 살아나는 부분이다. 고속 직진 안전성도 아주 좋다.

풀 전동화된 파워 스티어링을 중심으로 한 핸들링 특성은 뉴트럴. 회전 반경이 큰 코너에서는 약 오버 기미로 느껴질 수도 있을 것 같다. 스티어링 휠을 통해 전달되는 감각은 아주 자연스럽다. 핸들링 우선의 차를 지향하는 푸조다운 성격은 변함이 없다. 헤어핀을 공략할 때 스트레스없이 한 번에 돌아준다.

안전장비로는 EBD ABS를 비롯해 ESC, 비상 충돌 경고 시스템(Emergency Collision Alert System): 비상 충돌 제동 시스템(Emergency Collision Braking System), 사각지대모니터링(blind spot monitoring) 시스템 등을 만재하고 있다.

푸조의 행보에 분명한 변화가 느껴진다. 소형차 위주의 유럽시장에서 벗어나 글로벌 시장에서의 존재감을 높이기 위한 것이다. 무엇보다 대부분의 메이저 업체들이 그렇듯이 중국시장을 고려한 차만들기가 눈길을 끈다. 좀 더 크고, 좀 더 화려해야 하는 것이 포인트다. 2세대 308은 기술적인 진보와 글로벌화의 추구라는 두 가지 명제로 어필하고 있다.

푸조 뉴 308 주요 제원

크기
전장×전폭×전고 : 4,253×1,804×1,457mm
휠베이스 : 2,620mm
트레드 앞/뒤 :-mm
차량중량 : 1,435kg
트렁크 용량 : 470리터

엔진
형식 : 1,997cc 직렬 4기통 DOHC
보어×스트로크 : -mm
압축비 : -
최고출력 : 150마력/4,000rpm
최대토크 : 37.8kg.m/2,000rpm(오버부스트 시 29.0kg.m)
구동방식: 앞바퀴굴림

트랜스미션
형식 : 6단 AT
기어비 :
최종감속비 :

섀시
서스펜션 앞뒤 : 맥퍼슨 스트럿/토션 빔
브레이크 앞/뒤 : 디스크
스티어링 : 랙& 피니언
타이어 : 225 / 45R 17 (Feline)//205 / 55R 16 (Active)

성능
0-100km/h: --
최고속도: --
최소회전반경 : --
연료탱크 : 53리터
연비 : 14.6km/L(복합) //고속 16.4 km/ℓ, 도심 13.4 km/ℓ
이산화탄소 배출량 : 134g/km

시판 가격
악티브(Active) : 3,390만원
펠린(Feline) : 3,740만원(VAT 포함)
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