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데스크 | 푸조 뉴 308 2.0 블루HDi 시승기 |

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글 : 한상기(hskm3@hanmail.net) ㅣ 사진 : 원선웅(mono@global-autonews.com)  
승인 2014-07-10 21:27:50

본문

푸조의 뉴 308은 구형보다 정제된 상품성이 장점이다. 특히 푸조 디젤 특유의 장점을 유지하면서 소음과 진동을 잡는데 주력했다. 구형보다 정숙성이 상당히 좋아졌다. 엔진을 포함한 전반적인 방음 수준이 훌륭하다. 2리터 디젤은 충분한 힘을 제공하고 고속 안정성도 좋다. 편의 장비가 늘어난 것과는 별개로 실내 디자인이 너무 심플한 면은 있다.

글 / 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

푸조는 PSA 그룹의 주력 브랜드이다. 시트로엥과 함께 2개 브랜드를 운영하고 있지만 푸조의 비중이 더 높다. 푸조의 판매가 시트로엥의 2배 정도 된다. 푸조는 많은 유럽의 브랜드들처럼 소형차에서 강세를 보이고 있으며, 이중 주력 모델은 B, C 세그먼트이다. 30으로 시작되는 C 세그먼트 해치백이 푸조의 핵심 모델이라고 할 수 있다.

306은 푸조의 C 세그먼트 모델이 확고하게 자리를 잡은 모델이다. 유럽을 중심으로 꾸준한 인기를 끌었고 특히 뛰어난 핸들링 성능이 높은 평가를 받았다. 후속 모델인 307은 푸조의 C 세그먼트 중 가장 많이 팔린 모델이다. 2001~2007년 사이의 누적 판매가 380만대를 넘었고, 지금도 중국을 비롯한 일부 브릭스 시장에서 판매되고 있다.

2007년에 데뷔한 308은 기대에 못 미쳤다. 유럽에서 2012년 단종될 때까지의 누적 판매가 125만대에 그쳤다. 구형인 307의 절반도 안 된다. 따라서 뉴 308에 많은 기대를 걸고 있다. 308은 PSA가 가장 어려운 시기에 나온 모델이기 때문에 개발에도 많은 공을 들였다. 작년에 데뷔한 현행 308은 2세대에 해당된다.

2012년에 발표된 것처럼 푸조의 네이밍이 달라졌다. 전통대로라면 308의 후속은 309가 돼야 하지만 이름이 그대로 유지되고 있다. 1929년부터 사용하던 네이밍 전략이 2012년부터 달라지게 됐고 첫 모델은 301이다.

301처럼 마지막 숫자가 1로 끝나면 브릭스를 겨냥한 모델이다. 반면 기존 시장에서 팔리는 차는 모두 마지막 숫자가 8로 끝나게 된다. 그러니까 앞으로는 신차가 나와도 차명이 바뀌지 않는다. 이번에 국내에 출시된 308도 309가 아닌 2세대 308이다. PSA는 차명을 그대로 유지하는 게 아이덴티티 강화에 더 유리하다는 판단이다. 8은 중국에서 행운의 숫자이기도 하다.

뉴 308은 2014 유럽 올해의 차에 선정되기도 했다. 푸조 모델로는 4번째 유럽 올해의 차에 선정됐다. 기존 시장을 위한 모델은 프랑스 소쇼와 뮐루즈에서 생산되고 있으며 올해부터는 중국 무한에서도 생산되고 있다. 보디는 해치백이 기본이 SW도 나온다. 시승차는 2리터 블루HDi 사양의 해치백이다.

EXTERIOR & INTERIOR

풀 모델 체인지라는 것을 감안하면 스타일링의 변화가 크지는 않다. 구형 308에 인상이 조금은 부드러워졌다. 구형은 전면의 디테일이 날카로웠지만 신형은 순해졌다고 할 수 있다. 이전까지는 프랑스차라는 개성이 매우 강했지만 지금은 불특정다수를 지향하는 쪽으로 변했다.

뉴 308의 전장×전폭×전고는 4,255×1,805×1,460mm, 휠베이스는 2,620mm이다. 구형(4,276×1,815×1,498mm, 2,608mm)과 비교했을 때 휠베이스를 비롯한 모든 사이즈가 줄었다. 구형은 전고가 높은 편이었고 신형에서는 클래스 평균 수준으로 낮아졌다. 휠베이스는 구형 대비 12mm가 늘었다. 차체가 조금씩 줄었지만 얼핏 보면 구형보다 크게 느껴지는 것도 특징이다.

뉴 308은 시트로엥 C4 피카소에 이어 EMP2 플랫폼을 공유한 모델이다. EMP2 플랫폼의 가장 큰 이득이 경량화이고, 뉴 308도 구형 대비 약 140kg이 가벼워졌다. 보닛과 프런트 펜더, 서스펜션 일부를 고장력 강판과 알루미늄으로 만들어 무게 증가를 최소화 했다. 1.6 THP 모델의 경우 구형 대비 160kg 이상 가볍다. 타이어는 225/45R/17 사이즈의 굿이어 이피션트그립이다.

실내 디자인은 매우 심플하다. 차에 탔을 때 가장 먼저 눈이 가는 곳이 센터페시아인데, 뉴 308은 매우 간단한 디자인이 눈에 띈다. 좋게 말하면 심플하고 나쁘게 말하면 썰렁하다. 요즘은 원가 절감을 위해서 버튼을 없애는 게 유행이다. 그러니까 물리적인 버튼 대신 대부분의 기능을 모니터에 통합한다.

뉴 308이 그 중 하나다. 뉴 308은 기능의 90%가 모니터에 통합됐다. 공조장치도 모두 모니터의 터치스크린으로 실행한다. 모니터 밑에는 앞뒤 유리 열선과 비상등, 도어록 정도의 버튼만 있을 뿐이다. 주요 메뉴는 모니터 양옆에 배치된 버튼을 눌러서 찾아들어갈 수 있다. 메뉴 안의 폰트는 큼직큼직하다.

열선 시트 스위치와 AUX, 시거잭, USB 단자는 기어 레버 앞의 작은 수납 공간에 위치해 있다. 컵홀더가 하나만 마련된 것은 단점이고 센터 콘솔박스도 그리 크지 않다. 암레스트를 겸하는 센터 콘솔박스는 슬라이딩이 된다.

계기판은 기본적인 4개의 게이지가 양옆에 배치되고 가운데에 디지털 액정을 마련했다. 가운데 액정을 통해서는 디지털 속도계와 트립 컴퓨터, ACC 작동 등의 정보가 표시된다. 특이한 것은 타코미터의 바늘이다. 보통은 속도계와 타코미터 모두 바늘이 좌측에서 우측으로 움직이지만 308의 타코미터는 우측에서 좌측으로 움직인다.

2열 공간은 C 세그먼트 해치백으로서는 평균적인 수준이다. 넉넉한 것은 아니지만 그렇다고 답답한 수준은 아니다. 반면 트렁크 용량에서는 강점이 있다. 기본 트렁크 용량이 470리터로 동급 평균보다 크다. 그리고 바닥에는 추가로 35리터의 공간이 있다.

POWERTRAIN & IMPRESSION

파워트레인은 150마력(37.7kg.m)의 힘을 내는 2리터 터보와 아이신의 6단 자동변속기로 구성된다. 새 6단 자동변속기는 효율을 개선해 기존의 수동보다 CO2 배출량이 10g/km이 낮다. 뉴 308에는 3기통 1.2리터 가솔린과 1.6리터 디젤 엔진도 탑재된다.

308에서 확 달라진 부분은 바로 NVH이다. 307 대비 공회전 소음과 진동이 확 줄었다. 푸조 디젤은 전반적으로 공회전에 진동이 있는 편인데, 308은 그렇지 않다. 진동 대책에 많은 신경을 쓴 것 같다. 그리고 전반적인 방음 능력도 아주 좋다. 공회전에서도 조용하지만 주행 중 소음 차단 능력도 우수하다.

C 세그먼트에 올라가는 150마력의 2리터 디젤은 충분한 동력 성능을 제공한다. 초반 순발력도 빠르지만 고속까지 꾸준하게 속도가 붙는다. 이정도면 동력 성능이 부족하다고 느끼는 사람은 별로 없을 것이다. 150마력의 2리터 디젤은 전반적인 성능이 훌륭하다. 급가속 기준으로 1단에서는 4,200 rpm에서 자동으로 변속되고 이후부터는 4,500 rpm에서 변속된다.

1~4단에서 낼 수 있는 최고 속도는 각각 40, 75, 120, 160km/h이고 5단으로 190km/h를 넘긴다. 적어도 5단까지는 멈칫거림 없이 시원하게 가속된다. 6단에서는 3,500 rpm 조금 못 미쳐서 200km/h를 넘어간다.

뉴 308은 평지에서도 어렵지 않게 200을 넘기고 약간의 시간을 들이면 계기판 상으로 220km/h까지도 가속된다. 최고 속도는 6단에서 나온다. 6단의 기어비가 낮은 것과 200km/h 이상의 가속력을 볼 때 확실히 엔진의 힘은 있는 편이다. 6단으로 100km/h를 달릴 때의 회전수는 1,600 rpm 정도로 낮다. 정속 주행 시의 연비를 고려해 6단 기어비를 낮게 설정한 것 같다.

확실히 MCP보다는 자동변속기의 느낌이 훨씬 좋다. 시내에서는 불편한 변속 충격이 없기 때문에 승차감 개선에 큰 도움이 된다. 308의 6단 변속기는 전반적으로 부드러운 변속을 제공한다. 5단에서 6단으로 넘어갈 때 약간의 시간차가 있기는 하다. 그리고 S 모드로 변경해도 일반 D 모드와 큰 차이를 보이지 않는다.

고속 안정성은 꽤 좋다. 지금껏 탔던 푸조 차 중 가장 좋은 것 같다. 생각보다 스티어링 중심 부분이 민감한 면은 있지만 높은 속도에서도 안정된 자세를 유지한다. 스티어링 감각은 익숙해지면 크게 문제가 없는 부분이다. 시내 주행이나 코너를 돌 때는 유리한 면이 있다. 308의 스티어링은 감각도 자연스럽다. 코너를 돌 때 속도가 높아지면 뒤가 날리지만 그래도 자세가 흐트러지지는 않는다. 뒤가 날리는 감각은 전형적인 푸조의 감각이다.

하체는 예상 외로 부드럽다. 특히 댐퍼 스트로크가 긴 게 특징이다. 기존의 차만들기에서 접근이 달라졌다. 고속으로 불규칙한 노면을 지나면 차체가 상하로 크게 흔들린다. 핵심은 단순히 하체가 부드러운 게 아니라 이런 바운싱을 처리하는 능력이 상당히 세련됐다. 크게 흔들려도 몇 번 만에 잡아내고 승차감을 해치지 않는다. 308은 승차감이 좋아진 것도 눈에 띄는 부분이다.

308에는 ACC도 있다. 세팅한 속도로 달리다가 앞차가 가까워지면 자동으로 세팅한 속도가 낮아진다. ACC는 약 40km/h에서 기능이 해제된다. 그러니까 최신 유닛은 아니다. ACC를 사용하지 않을 때도 앞차가 가까워지면 경고음이 울리는 기능도 있다. 6단으로 최고 속도를 달릴 경우 순간 연비는 6.8~7km/L 사이를 가리킨다. 크루즈 컨트롤을 이용해 90km/h로 정속 주행하면 25~29km/L 사이의 순간 연비가 찍힌다.

푸조의 뉴 308은 디젤의 좋은 연비와 정숙성, 넓은 트렁크 공간을 장점으로 꼽을 수 있다. 구형보다 편의 장비도 늘었고 주행 성능도 좋아졌다. 연비와 고속 안정성도 소비자에게 어필할 수 있는 부분이다. 뉴 308은 푸조 특유의 개성은 감소했지만 보다 많은 사람들에게 통할 수 있는 상품성을 갖췄다.

주요제원 푸조 뉴 308 2.0 블루HDi

크기
전장×전폭×전고 : 4,255×1,805×1,460mm
휠베이스 : 2,620mm
트레드 : --mm
차체중량 : 1,435kg
트렁크 용량 : 470/1,309리터
연료탱크 용량 : 53리터

엔진
형식 : 1,997cc 디젤 직분사 터보
최고출력 : 150마력/4,000 rpm
최대 토크 : 37.7kg.m/2,000 rpm
보어×스트로크 : --
압축비 : --
구동방식 : 앞바퀴굴림

트랜스미션
형식 : 6단 자동
기어비 :
최종감속비 :

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/토션빔
스티어링 : 랙 & 피니언
브레이크 앞/뒤 : V. 디스크
타이어 : 225/45R/17

성능
최고속도 : 211km/h
0-100km/h 가속 시간 : 8.6초
최소회전반경 : --
연비 : 14.6km/리터
이산화탄소 배출량 : 134g/km

가격 : 3,390/3,740만원
(작성일자 : 2014년 7월 8일)
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