글로벌오토뉴스

  • 검색
  • 시승기검색

채영석 | 2015 쌍용 코란도 스포츠 시승기 |

페이지 정보

글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2014-07-28 01:20:00

본문

쌍용자동차의 코란도 스포츠 2015년형을 시승했다. 내외장을 약간 바꾸고 새로운 편의사양 적용을 통해 상품성을 높인 것이 포인트다. 자영업자들을 위한 화물적재 기능은 물론이고 관점에 따라서는 아웃도어용으로도 활용이 가능하다. 세제 혜택이 있기에 그런 상상도 할 수 있다. 파워트레인에서는 E-트로닉 5단 자동변속기의 적용폭을 넓혔다. 2015년형 쌍용 코란도 스포츠의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

쌍용자동차는 지금 격변의 시기를 보내고 있다. 희망이 없는 상황에서 벗어나 아니라 미래가 보이는 시점에서 환골탈태를 시도하고 있다. 가장 관심을 끌고 있는 것은 회사명 변경이다. 이는 그리 간단한 문제가 아니다. 쌍용자동차 경영진들도 급하게 서두를 일은 아니지만 그동안 워낙에 크고 작은 일들에 휩싸여 모든 문제가 해결되는 사명 변경을 검토하고 있다고 밝힌 바 있다.

그런 움직임의 배경에는 최근의 실적 호전이 있다. 쌍용자동차는 2014년 상반기 내수 3만 3,235대, 수출 4만 1,000대(CKD 포함)를 포함 총 7만 4,235대를 판매했다. 매출액으로는 1조 7,283억 원에 달했다. 판매는 2013년 상반기보다 6.9% 증가했으나 급격한 환율하락 등으로 영업 손실이 커졌다.

지난 2분기 판매가 1분기보다 2.4% 증가하며 전 분기 대비로는 증가세를 나타냈고, 수출도 전 분기 대비 6.3% 증가한 실적을 보이는 등 글로벌 판매가 점차 안정화되고 있다. 주력 차종인 뉴 코란도 C와 코란도 스포츠가 전년 대비 각각 8.7%, 17.3% 증가한 28,923대 및 1만 9,484대를 기록하며 전체 판매의 65%를 점유해 전망을 밝게 하고 있다.

그보다는 세계 모든 자동차회사들이 글로벌 경제의 성장 엔진으로 여기며 총력을 기울이고 있는 중국시장에서의 호조세가 더 큰 힘이다. 중국시장에 쌍용차를 판매하는 딜러인 팡다 그룹은 2014년 연간 판매 목표를 2만대로 잡고 있다. 2만대는 쌍용자동차의 생산 용량이 따라가지 못하는 수치이다. 1만 5천대 정도가 가능하다. 생산 용량을 늘리고 공급을 제대로 할 수 있다면 지금보다 더 빠른 속도로 안정화 궤도에 진입할 수 있다는 전망이 가능하다.

평택 공장의 연간 생산용량은 25만대이지만 2교대제 실시 문제등으로 당장에 타개하기가 쉽지 않다. 아직은 풀어야 할 숙제가 많다. 당장에 국내에서 통상임금에 관한 법적인 절차가 끝나야 한다. 또한 노사문제도 원만하게 해결해야 한다. 쌍용자동차는 밖에서 보는 것과 내부에서 보는 노사관계는 괴리가 있다고 주장하고 있다. 적어도 지금 같이 일하는 사람들간의 관계는 아주 좋다는 것이다. 2014년 7월 24일 완성차 업계로서는 가장 먼저 임단협에 타결했다. 이는 2010년 이후 5년 연속 무분규로 이루어낸 성과다.

지금 쌍용자동차는 비교적 분명한 전략을 갖고 있다. SUV 에서는 프레임이 있는 모델 하나는 유지해 프리미엄 전략으로 간다는 것과 모노코크 보디의 컴팩트 SUV에서는 성능과 연비, 가격 등에서 경쟁 모델을 앞서는 것, 그리고 프리미엄 세단 채어맨은 변함없이 라인업에 유지하는 것 등이다. 채어맨 이 외의 세단형 모델에 대해서는 전혀 고려하지 않고 있다.

그보다는 내년 초에 출시될 X100에 많은 공을 들이고 있다. 소형 SUV인 X100은 중국시장을 고려해 디젤과 가솔린을 동시에 출시할 예정이다. 차체도 한국과 중국 등의 소비자 성향을 고려해 가능한 크게 한다. 가격도 경쟁 모델들에 비해 낮게 설정해 경쟁력을 갖춘다. 또한 연비 측면에서도 경쟁 모델들보다 월등한 수준이 될 것이라고 주장했다.

Exterior & Interior

이어 모델인 만큼 눈에 띄는 변화는 찾기가 쉽지 않다. 그보다는 전체적으로 질감을 높이고자 하는 의도가 보이는 정도다. 앞 얼굴에서는 에어 인테이크 아래쪽의 가로 바를 알루미늄 질감이 나게 처리했다. 측면에서는 화물칸의 설계된 패션 데크랙의 디자인이 달라지고 새로운 디자인의 18인치 알루미늄 휠이 보인다. 뒤쪽에서도 범퍼 아래쪽의 가니시를 알루미늄 질감으로 바꾼 것이 보인다.

그런 변화로 전체 이미지가 달라지지는 않는다. 더블 캡과 뒤쪽에 화물칸이 있는 라이트 트럭이라는 컨셉으로 인한 것이다. 직선을 다용한 디자인으로 투박해 보인다. 코란도 C와 패밀리 룩을 추구한 얼굴 등으로 좀 더 승용차 감각을 살려낸 것도 그대로다.

측면은 미국식 픽업트럭과는 다른 느낌이다. 화물공간에 덮개를 만들어 사용하는 사용자들도 적지 않은 것을 보면 이런 타입의 자동차를 원하는 유저가 분명 존재한다는 것을 말해 준다. 견인력에 비중을 둔 정통 픽업은 아닌 ‘짐칸이 있는 SUV’ 코란도 스포츠는 짐칸과 본체와 완전히 분리되어 있다.

인테리어에서도 변화보다는 질감 향상 정도다. 스마키를 적용하고 고급 인조가죽의 적용 범위를 확대했다. 센터페시아에 카본 그레인 패턴을 적용한 것도 그런 의도의 변화다. 센터 페시아 부분의 엇 나간 선을 주제로 하는 그래픽은 여전히 익숙해지지 않는다. 그럼에도 이런 시도 자체에 대해서는 평가할 수 있지 않을까 하는 생각을 이제 와서 해 본다. 역사학자가 역사적 사실을 기록하지 않듯이 자동차의 디자인에 대한 평가도 만인에게 공통으로 통하는 것은 아니다. 평가를 할 위치에 있는 이들이 자신들의 주관적 견해를 미디어를 통해 강요하는 경우가 적지 않다는 점을 염두에 둘 필요가 있을 것 같다.

시트는 5인승. 히팅 기능이 있는 1열 시트의 운전석은 8웨이, 조수석 4웨이 전동조절식. 작동감이 좀 더 확실했으면 싶다고 지적했었는데 변화가 없다. 착좌감은 부드럽다. 지지성은 무난한 수준. 이 역시 기획자의 사고방식의 차이를 보여 주는 대목이다. 벤치 타입의 리어 시트는 앞쪽으로 폴딩이 되며 그 부분에도 공구함 등 자잘한 수납공간을 만들고 있다. 리어 시트의 포지션이 높은 것도 그대로.

Powertrain & Impression

엔진은 e-XDi200 액티브라고 하는 1,998cc 직렬 4기통 터보 디젤로 최고출력 155ps/4,000rpm, 최대토크 36.7kgm/1,500~2,800rpm를 발휘한다. 기본 골격은 코란도 C에 탑재된 것과 같다. 같은 엔진이지만 코란도 C에는 가로배치 코란도 스포츠에서는 세로배치로 탑재된다. 터보차저 시스템도 한 단계 진보한 e-VGT(Variable Geometry Turbocharger) 시스템을 채용하고 있다. ‘e’ 라는 표기가 사용되는 것은 기존 엔진은 유로4를 만족시키는 것이었으나 신형은 유로5를 충족하기 때문. 유해 배기가스 배출 수준에서 크게 진보한 것이 특징이다.

쌍용자동차가 자체 개발한 이 엔진의 블록은 그동안 남아프리카의 AF부터 OEM으로 공급받아왔으나 코란도 C부터 일본 업체로 바뀌었다. 엔진 헤드는 일본 야마하로부터 공급받는다. 진동과 소음 저감을 위한 다양한 기술을 채용한 것이 포인트.

특히 델파이제 1800기압의 고압 연료 분사 방식인 고속 서보 솔레노이드 방식 커먼레일 시스템과 고효율 배기가스재순환장치(E-EGR)의 적용으로 소음과 진동을 획기적으로 줄였으며, 효율적인 연료 사용으로 연비도 기존 동급 엔진에 비해 대폭 향상됐다. 물론 자가진단기능의 전자제어식 가변 터보차저(E-VGT), 스월 컨트롤 밸브(Swirl Control Valve) 및 CDPF 등을 적용하였으며, 운전 구간별 스월 레벨(Swirl level)을 가변화해 클린 디젤 연소를 실현했다. 당연히 국내 수도권 저공해 기준을 만족시킨다.

트랜스미션은 6단 MT를 기본으로 6단 AT 가 옵션으로 설정되어 있다. 2WD 모델에도 메르세데스-벤츠의 E-Tronic 5단 자동변속기를 적용한 것이 변화다. 그로 인해 복합연비가 11.6 km/ℓ에서 11.8 km/ℓ로 향상됐다.

구동방식은 뒷바퀴 굴림방식 2WD가 기본. 옵션으로 파트 타임 4WD 시스템이 설정되어 있다. 센터 페시아 왼쪽에 있는 다이얼로 2H/4H/4L로 전환할 수 있다. 기존 액티언 및 렉스턴과 카이런에 적용된 것과 같은 것이다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 2,000rpm. 2년 전 시승했을 때는 1,700rpm 부근이었다. 갈수록 회전수를 낮추는 경향이라는 점을 감안하면 개량이 필요한 부분이다. 레드존은 4,500rpm부터.
정지상태에서 풀 가속을 하면 3,800rpm부근에서 시프트 업이 이루어진다. 40km/h에서 2단, 70km/h에서 3단, 115km/h에서 4단, 130km/h에서 5단으로 변속이 진행된다. 발진시 감각이 아주 부드럽다. 트럭이라는 선입견 때문만은 아니다. 최근 등장하는 쌍용자동차의 대부분의 모델들이 말랑말랑한 느낌이다. 세단형 승용차 수준은 아니지만 여유롭게 일상 주행을 할 수 있다.

풀 스로틀보다는 오른발로 달래듯이 작동을 하면 오히려 토크감을 살려낼 수 있는 특징도 코란도 C와 같다. 이 수치로만 본다면 무거운 짐을 견인하는 픽업트럭의 성격보다는 SUV로서의 용도에 비중을 둔 느낌이다. 코란도 스포츠의 포인트는 이 부분이라고 할 수 있다. 경쾌한 회전상승으로 인한 의외의 가속감이 좋다.

아이들링 소음도 불만이 없다. 가속을 해 가면서는 오히려 조용해지는 특성도 코란도C에서 느꼈던 것. 저속에서 진동이 스티어링 휠로 전달되지 않는 부분도 돋보인다.

다시 오른 발에 힘을 주면 속도계의 바늘이 올라가는 속도가 떨어진다. 고속역에서는 코란도 C보다는 못하지만 생각보다 가속감이 살아난다. 코란도 C는 차체 중량이 1,730~1,795kg이고 코란도 스포츠는 1,860~1,995kg으로 130~100kg이 더 무겁다. 그 중량의 차이가 체감상 뚜렷하지 않다는 것이 특이한 것은 여전하다.

서스펜션은 앞 더블 위시본, 뒤 5링크 타입. 댐핑 스트로크는 길다. 여기에서 코란도 스포츠의 고민이 보인다. 노면의 요철을 확실히 흡수한다고 할 수는 없다. 자잘한 노면의 충격에 민감한 반응을 보인다. 리어 액슬에 리프 스프링을 채용한 것이 아닌가 하는 생각이 들 정도는 아니지만 코란도C와는 분명 다른 세팅이다. 조금은 거칠다는 얘기. 반면 짐칸에 무거운 짐을 실었을 경우에는 역으로 너무 부드러운 세팅으로 느껴질 것 같다. 이 차가 차체를 심하게 흔들며 달리는 타입은 아니기 때문에 이런 형태의 타협을 선택한 것 같다. 픽업으로 사용하는 유저의 비율이 5% 정도이지만 무시할 수 없었던 듯하다.

스티어링 휠의 응답성은 예민한 편은 아니다. 유격이 느껴진다. 스티어링 휠을 조작한 후 차체가 따라 온다. 과거처럼 굼뜬 반응은 아니지만 분명 시차는 있다. 전체적인 핸들링 특성은 언더 기미가 보인다. 다루기 쉬운 특성이다. 리어의 추종성에서도 승용차용 플랫폼이라는 것을 실감할 수 있는 코란도 C와는 뚜렷이 구분된다. 차체의 중량과 높은 무게 중심고로 인한 거동의 차이는 숙달될 필요가 있는 부분이다.

안전장비로는 프론트 듀얼 에어백이 기본, 측면, 사이드 커튼 타입 등이 옵션으로 설정되어 있다. EBD ABS, BAS, ESP, 운전자의 급격한 조향으로 인한 전복방지 시스템인 ARP, 언덕길 등 정차시 밀림을 방지해주는 HAS 등을 만재하고 있다.

코란도 스포츠는 코란도C 수준은 아니지만 과거 쌍용자동차가 만들었던 차 만들기의 전형을 벗어나 있다. 전체적인 균형을 중시한다는 얘기이다. 그런 차만들기의 성과는 판매로 입증되고 있다. 이는 옳고 그름, 선호의 문제로 단순히 분석할 수 있는 것은 아니다.

주요제원 쌍용 코란도 스포츠

크기
전장×전폭×전고 4,990×1,910×1,790mm,
휠 베이스 3,060mm
트레드 앞/뒤 : 1,570/1,570mm
공차 중량 : 1,860~1,995kg
최저 지상고 : ---mm

엔진
1,998cc 직렬 4기통 DOHC 커먼레일 디젤
보어×스트로크 : --- mm
최고출력 155마력/4,000rpm
최대토크 36.7kgm/1,500~2,800rpm
압축비 : ---

트랜스미션
형식 : 6단 MT( 6단 AT)
기어비 : ----
최종감속비 : --

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 더블 위시본/5링크
브레이크 앞/뒤 : V.디스크/디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
구동방식 : 파트타임 4WD

성능
0-100km/h : ------
최고속도 :-----------
최소회전반경 : --------
타이어 앞//뒤: 225/75R16//(옵션 255/60R18 )
연비 : 복합 모드 11.8km/리터(4WD, 6AT)
연료탱크 용량 : 75리터
트레일러 용량 : 견인하중/// 수직하중()

시판 가격
CX5(2WD) 2,068~2,362만원
CX7(4WD) 2,373~2,803만원(VAT 포함)다

(작성일자 : 2014년 7월 24일)

  • 페이스북으로 보내기
  • 트위터로 보내기
  • 구글플러스로 보내기
Gallery