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채영석 | 캐딜락 3세대 CTS AWD 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2014-08-04 00:49:55

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캐딜락의 E세그먼트 모델 CTS의 3세대 모델을 시승했다. ATS의 등장과 함께 E세그먼트로 완전히 상향 이동한 것이 포인트다. 자세와 거동, 주행성에서 독일 프리미엄 브랜드들과 정면 승부를 표방하는 모델인만큼 진화할 때마다 그 격과 수준을 향상시키기 위한 노력이 보인다. 아트&사이언스라는 디자인 컨셉을 그대로 유지하면서 진화한 캐딜락 3세대 CTS 2.0 AWD의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

2001년에 GM의 르네상스를 선언하며 등장한 CTS가 3세대로 진화했다. CTS는 GM의 부활을 위해 야심차게 준비한 `역작`이다. CTS는 독일 프리미엄 빅3와 경쟁을 목표로 해 개발도 아예 독일에서 진행한 것으로 유명세를 탔었다. 주행성 강화를 위한 것으로 데뷔 당시에는 그 파격적인 디자인과 함께 적어도 미국시장에서 독일과 일본 세에 확실하게 대항할 수 있을 것으로 기대했었다. 하지만 한 번 실추된 이미지는 그리 쉽게 회복되지 않는다. 오랜 시간과 노력이 동반되어야 한다.

GM을 비롯한 디트로이트 빅3는 워낙에 큰 미국시장 때문에 거대 메이커로 성장했었다. 하지만 바로 그 점 때문에 기술 개발을 게을리 해 1960년대를 정점으로 힘을 잃어갔다. 물론 미국시장의 고속성장으로 빅3의 위세는 크게 흔들리지 않았으나 결국은 영원한 것은 없다는 진리대로 금융위기의 폭탄에 쓰러져 연방정부의 힘을 빌려 회생의 길을 걸을 수밖에 없게 됐었다. 1990년대부터 디트로이트 메이커들의 몰락은 예고되어 있었다. 프리미엄화에 확실하게 성공한 독일 메이커들의 미국 본토 공략, 그리고 일본 빅3의 미국시장 전용 브랜드의 출시 등이 이어지며 지각변동이 시작되었다. 안방 시장에서의 호황을 배경으로 큰 어려움을 겪지 않았던 빅3는 거센 ‘외세’의 침략을 겪게 되었고 소비자들의 달라진 입맛에 따라 등장한 다양한 해외 제품들이 시장을 뒤흔들었다.

워낙에 급격한 변화 등 그 동안과는 달라진 패러다임에 적응하지 못한 미국 빅3는 시장에서의 힘을 잃어갔고 결국은 파산보호신청이라는 최악의 상황에 까지 이르렀다. 미국의 이라크 침공과 2008년 금융위기 등이 겹치며 CTS 효과는 GM은 물론이고 캐딜락 브랜드에도 미치지 못했다.

다시 5년이 지나 그 효과가 이제 서서히 빛을 발하고 있다. 2013년 22%가 증가한 캐딜락의 2014년 상반기 글로벌 판매도 전년 동기 대비 11.7% 증가했다. 미국시장에서는 모델체인지 여파로 2.3% 감소했지만 중국시장에서 71.7% 증가했다. 2014년 1월 디트로이트오토쇼에서는 캐딜락 부스를 코보홀의 한 가운데로 옮기면서 그들의 의지를 표현하기도 했다. 캐딜락 ATS가 북미 올해의 차에 선정된 것도 GM의 의지와 무관하지 않다.

다른 글로벌 플레이어들이 그렇듯이 이미지 리더의 역할 수행을 본격적으로 하겠다는 것이다. 캐딜락은 링컨과 함께 럭셔리카의 대명사로 불린 적도 있었다. 하지만 20세기 말 염불보다는 젯밥에 관심이 많은 빈카운터스들에 의해 브랜드 가치는 하락했다. 그 자리는 물론 렉서스가 차지했고 지금은 BMW와 메르세데스 벤츠, 아우디가 자웅을 겨루고 있다. GM이 다시 살아나면서 프리미엄 브랜드에 대한 의지가 부상했고 그 의지가 이번 모터쇼장의 부스를 통해 나타난 것이다.

캐딜락은 지금 해외 시장 공략을 강화하고 있다. 현재는 북미 의존도가 높지만 앞으로는 중국과 다른 지역의 판매 비율을 높인다는 계획이다. 러시아와 중동, 멕시코, 남미의 비율을 15%까지 높이는 게 목표이다. 현재 38개인 유럽의 딜러도 더욱 늘릴 예정이다.

미국차가 전 세계 자동차 생산 82%에 달했던 1950년대와 1960년대의 영광을 되찾기 위해 GM이 글로벌 전략의 일환으로 개발한 것이 CTS다. 차명을 독일 프리미엄 브랜드들과 같은 방식으로 바꾸었다. CTS는 Cadillac Touring Sedan의 약자이다. CTS는 카테라의 후속 모델로 등장하면서 전혀 다른 이미지를 표방하면서 차명도 유럽식으로 영문 이니셜만으로 표기한 것이다.

Exterior
CTS는 ‘Art&Science’라고 하는 컨셉을 바탕으로 뒷바퀴 굴림방식 모델이다. 1, 2세대 시그마 플랫폼에서 3세대는 알파 플랫폼으로 바뀌었다. 플랫폼, 즉 아키텍처란 기본 골격을 공유한다는 차원을 넘어 생산과정과 부품공유에 이르기까지 종합적인 측면을 표현하는 단어로 자리잡았다.

GM 그룹의 아키텍처 통합 전략은 GM 대우의 소형 및 경차 아키텍처 전략 등에서 그 큰 틀이 완성이 되었다. 북미에서는 CUV와 대형 뒷바퀴 굴림방식, 유럽에서는 준중형과 중형, 한국에서 소형과 경형, 호주에서 뒷바퀴, 브라질에서는 대형 트럭 등 그 역할을 분담했었는데 유럽의 중형이 미국으로 넘어간 것이 변화다.

알루미늄과 스틸을 혼용한 하이브리드 플랫폼은 ATS의 것과 같다. 플랫폼은 바뀌었어도 CTS의 디자인 컨셉은 변함이 없다. 개발 키워드는 Longer, Leaner, Lower. 포르쉐와 독일 프리미엄 빅3가 그렇듯이 디테일의 변화로 진화를 표현하고 있다. 그래도 선의 사용에서 선대 모델과 차이가 뚜렷하다. 좀 더 부드러워진 선, 예각을 줄이고 라운드화를 준 것으로 인해 시각적인 부담이 줄어들었다는 평가다. 하지만 1세대에 워낙에 파격적이면서 전위적인 선이 강해 마니아층을 형성했던 기억을 하는 사람이라면 조금은 아쉬울 수도 있을 것 같다.

1세대 CTS에 대한 소비자들의 평가는 ‘우주선’과 ‘스텔스 폭격기’였다. 직선을 극단적으로 사용하면서 첨단 이미지를 만들어 냈다. 3세대에서는 연성화를 추구했다. 타겟마켓이 상향 조정될 가능성도 있다. 전통적인 캐딜락의 수요층인 `장노년층과는 거리가 있는 모델이었다. ATS가 등장하면서 포지셔닝에서 약간의 변화를 추구하고 있는 것이다.

가장 눈에 띄는 변화는 헤드램프의 디자인. 2세대 모델에서부터 리어 컴비내이션 램프와 함께 60년대 과거 캐딜락의 그것을 현대적으로 해석했다는 평가가 있었다. 이번에는 LED 램프를 사용해 사이버틱한 이미지를 강조하면서 컨셉을 살려내고 있다. 앞뒤 모두 수직으로 세워진 램프의 디자인이 CTS의 전체적인 컨셉과 잘 매치되는 것은 여전하다. 그로 인해 그릴을 중심으로 강한 패밀리 룩을 완성한 독일 프리미엄에 비하면 아직은 인지도가 낮지만 점차 존재감이 강해지고 있다. 다만 그릴 가운데 로고가 2014년 후반기부터 디자인이 바뀌었는데 이번에 수입된 모델은 기존의 것을 그대로 사용하고 있다.

차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,965×1,835×1,440mm, 휠 베이스 2,910mm. 2세대 모델은 형이 4,860×1,865×1,465mm, 2880mm였다. 4,965mm의 전장은 국내 기준으로 준대형급에 속한다. 전장은 늘어난 반면 전폭과 전고는 줄었다. 그래도 수치보다 차가 넓어 보인다.

경량화도 주목을 끄는 내용이다. ATS 및 CTS에는 최신의 접합 기술과 알루미늄 등의 경량 소재가 적용됐다. 알루미늄과 마그네슘처럼 성질이 다른 금속들을 접합하는 기술도 핵심 중 하나이다. 엔진 마운트 프레임에 알루미늄을 사용했으며 구조접착제도 다용해 경량 및 고강성을 추구했다. GM에 따르면 뉴 CTS는 최신 접합의 범위가 118m로 늘어났다. 경량화는 물론 충격 흡수 효과도 있는 게 특징. 따라서 변속기 등에서 발생하는 진동도 감소하는 효과가 있다.

뉴 CTS는 차체 강성도 40%가 늘어났다. CTS는 모든 도어가 알루미늄으로 제작됐다. 구형 CTS의 스틸 도어 대비 25kg의 경량화 효과가 있다. 차체 중량은 베이스 모델 기준 1,633kg으로 동급에서 가장 가볍다. 알루미늄이 적용되면서 범퍼의 무게는 5.9%, 프론트 스트럿 타워는 6.4kg, 인스트루먼트 패널은 3.3kg가 가벼워졌다. 그로 인해 앞뒤 중량 배분 50 : 50을 달성했다.

경쟁 모델은 메르세데스 벤츠 E클래스, BMW 5시리즈, 아우디 A6, 렉서스 GS 등을 표방하고 있다.

Interior

2세대에 이어 3세대에서도 인테리어의 변화폭이 크다. 아날로그에서 디지털로의 전환이다. 2세대 모델이 등장할 때는 구도 변화와 질감 향상 측면에서 파격적이었는데 이번에는 IT 강국에서 만들어진 차답게 디지털 감각을 최대한 살려내고자 한 흔적이 보인다.

분위기는 블랙을 기본으로 카본 파이버 트림으로 고급감을 표현하고 있다. ATS와의 차이 때문인지 캐딜락이라고 하는 강한 패밀리 룩이 느껴지지는 않는다. 피아노 블랙과 메탈릭의 조화도 질감을 높이는데 일조하고 있다. 대시보드가 플라스틱이 아니라는 점도 같은 맥락이다. 센터페시아의 레이아웃이 ATS보다는 상급 모델임을 표현하고 있다. 하지만 좀 더 간결하고 직관적인 처리가 필요해 보인다. 터치 패널 방식의 스위치와 스티어링 휠 스포크상의 리모콘으로 인해 버튼수를 줄인 흔적이 보인다. 그럼에도 스포크상의 버튼이 복잡해 보이는 것은 아쉽다.

무엇보다 선대 모델은 에어벤트가 세로로 세워져 있었던 것이 다시 기본에 충실하면서도 기능성을 살려내고 있는 것이 보인다. 캐딜락의 커넥티비티 시스템인 CUE에 채용할 수 없었던 내비게이션 시스템을 표준 8인치 스크린으로 팝업형이 아닌 인대시 방식으로 한 것이 좋아 보인다.

CUE 인포테인먼트 시스템에는 기능이 아주 많다. 우선10대의 모바일 기기와 와이어레스 접속이 가능하다. 내비게이션을 비롯해 오디오와 DMB, 폰, 내비게이션, 세팅, 공조장치 등을 터치스크린으로 조작할 수 있다. 이 부분이 IT 강국에서 만들어진 모델임을 보여 준다. 모니터의 해상도가 높다.

보스의 프리미엄 사운드 시스템에는 차 안에 침입하는 노이즈와 역상의 주파수를 발생해 상쇄하는 기능이 채용되어 있다. 차음재 등에 의존하지 않고서도 정숙성을 확보할 수 있다는 설명이다. 물론 경량화에도 기여했다고. 시승 중에 그런 설명을 체감하지는 못했지만 전체적인 소음 정도가 낮아진 것은 분명하다.

3스포크 스티어링 휠은 캐딜락 로고가 중심을 잡고 있다. 그 안으로 보이는 계기판은 가상 패널로 컴퓨터 화면이다. 휠 스포크 오른쪽의 리모콘 하나로 세 개의 클러스터를 통해 차량의 대부분의 정보를 확인할 수 있다. 이해하기도 쉽고 작동도 쉽다.

시트는 5인승. 60: 40 분할 폴딩식. 앞 좌석은 선대보다 넓어졌다. 차체에 비해 넓다는 느낌이 들지 않는 미국차였지만 뉴 CTS는 좌우가 여유있게 느껴진다. 착좌감이 아주 좋다. 특히 여유로움을 중시하는 전형적인 미국차와는 분명히 선을 긋는 지지성을 보여 준다. 리어 시트는 무릎 공간은 커졌는데 머리공간은 이 등급의 차로서는 타이트한 편이다. 트렁크도 차체에 비하면 넓다고는 할 수 없다. 플로어 커버를 들어 올리면 수납함만 보인다.

Powertrain & Impression

엔진은 베이스 모델이 기존 3.0리터에서 2.0리터로 다운사이징됐다. 상급 모델은 3.6리터 V6. 시승차는 1,998cc 직렬 4기통 DOHC 직분사 터보차저 가솔린으로 최고출력 276마력/5,500 rpm, 최대토크 40.7kgm/1,700~5,500 rpm을 발휘한다. 리터당 138ps의 출력은 물론이지만 토크도 다른 2리터 엔진보다 높다는 것이 포인트다.

변속기는 6단 AT.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,800rpm. 레드존은 6,500rpm부터.
정지상태에서 풀 가속을 하면 6,500~6,300rpm에서 시프트 업이 이루어진다. 55km/h에서 2단, 95km/h에서 3단, 150km/h에서 4단으로 변속이 진행된다.

토크감이 압권이다. 저회전에서의 토크감이 풍성하다. 고속역까지 넓은 대역폭이 인상적이다. 굳이 가속페달을 끝까지 밟지 않아도 어지간한 가속감은 커버 해 준다. 물론 V6 엔진의 부드러움과는 차이가 있다. 그동안 2.0리터 가솔린 터보차저의 토크수치는 2.0리터 디젤과 비슷하거나 약간 낮았다. CTS는 토크수치에서도 동급 디젤보다 높다. 차체가 D세그먼트보다는 무겁지만 0-100km/h 가속성능이 6.2초다.

어느 영역에서나 운전자를 자극하는 듯한 거동을 보인다. 좀 더 도전해 보라는 것이다. 다른 말로 하면 달리는 즐거움이 살아 있다. 아주 날카로운 가속감은 아니지만 21세기형 스포츠 주행에 부족함이 없다. 당연히 전 영역에서 뜸을 들이지 않고 속도계의 바늘을 밀어 붙인다.

그러면서도 조용하다. 풀 가속시의 부밍음도 소음보다는 사운드로 들리게 하려는 의도가 보인다. 공명음까지는 아니더라도 가속감을 사운드로 느끼게 하고자 함으로 읽힌다. 정속 주행을 하면 더없이 조용하지만 풀 가속을 하면 돌변한다. 풀 가속시의 음은 소음이냐, 사운드냐에 대한 시각 차이는 있을 것 같다.

서스펜션은 앞이 더블 위시본에서 맥퍼슨 스트럿으로 바뀌었고, 뒤는 5링크. 댐핑 스트로크는 BMW보다는 아우디쪽에 가깝다. 하지만 거동은 가볍기보다는 진중한 편이다. 등급에 맞는 움직임이다. MRC(마그네틱 라이트 컨트롤)의 숙성도도 높아졌다. 노면의 요철과 차체의 거동 변화에 대한 감지와 대응이 빨라진 느낌이다. 와인딩 로드를 공략할 때 내 차선을 유지하며 빠져 나가는 거동에서 체감할 수 있다. 스포츠 모드로 바꾸면 더 공격적이 주행이 가능하다. 런 플랫 타이어이지만 ATS보다는 노면의 요철에 대한 반응이 부드럽다.

록 투 록도 3.0회전에서 2.5회전으로 줄었다. 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 뉴트럴. 응답성은 직선적이다. 차체가 가벼워진 탓인지 스티어링 휠의 조타감도 경쾌해졌다. 서스펜션에서의 진중함과 어울려 차체를 매끄럽게 이동시킬 수 있다. 시원시원한 느낌을 갖게 하는 요인이다. 고속 직진안정성도 한 단계 높아졌다.

안전장비로는 오늘날 대부분의 모델들에 기본으로 적용되는 것들이 만재되어 있다. 여기에 전방 충돌 경고, 시트를 진동시키는 차선 이탈 경고 등 자율주행자동차 시대를 준비하는 다양한 첨단 기능들이 채용되어 있다.

CTS의 진화는 캐딜락 브랜드의 성숙을 잘 표현해 주고 있다. GM이 어려움을 겪었지만 차만들기에서의 진화는 그대로 진행되고 있다. 그래서 독일 프리미엄 브랜드들과 정면으로 승부하겠다는 의지를 표현하고 있다. 실제로 스티어링 휠을 잡아 보면 그 숙성도를 체감할 수 있다.

주요 제원 캐딜락 3세대 CTS AWD 시승기

크기
전장×전폭×전고 : 4,965×1,835×1,440mm
휠베이스 : 2,910mm
트레드 앞뒤 : 1,560/1,570
공차 중량 : 1,795kg
트렁크 용량 : 388리터
연료탱크 : 72리터

엔진
배기량 : 1,998cc 직분사 터보 가솔린
보어×스트로크 : 86×86mm
압축비 : 9.5:1
최고출력 : 276마력/5,500 rpm
최대토크 : 40.7kgm/1,700~5,500 rpm

변속기
형식 : 6단 자동
기어비: 4.06/2.37/1.55/1.16/0.85/0.67
최종감속비 : 3.27

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/5링크
브레이크 앞/뒤: 디스크
스티어링 : 랙 & 피니언(파워)
타이어 앞/뒤: 245/40R/18
구동방식: AWD

성능
0-100km/h: 6.2초
최고속도: --km/h
연비 : 9.6km/리터
CO2 배출량 : 185g/km

시판 가격
5,450~6,900만원

(작성일자 : 2014년 8월 2일)
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