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원선웅 | 렉서스 NX 300h 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2014-12-05 01:12:18

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렉서스가 미국시장에 진출한 것은 1989년. 그로부터 반세기가 지난 지금까지 이 브랜드의 성장을 견인해 온 것이 미국시장인 것은 명백하다. 메르세데세-벤츠와 BMW 와 같은 고급차 브랜드 들과 경쟁하기 위해 품질과 신뢰성, 거기에 보다 저렴한 가격, 서비스까지 어우러져 미국 소비자들의 마음을 단단히 잡고 있다는 점은 지금도 달라지지 않았다. 토요타 리콜 사태 이후에도 여전히 브랜드 파워에서 1위를 차지하고 있다는 점은 감탄이 나오는 일이다.

글 사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

초대 렉서스 LS의 성공이후 미국에서 렉서스는 ‘풍부한 매력의 프리미엄 브랜드’의 이미지를 구축했다. 하지만, 미국 이외의 시장에서 고전을 면치 못한 것 또한 사실이다. 유럽시장에서의 인지도는 좀처럼 나아지질 않고 있다. 일본 시장 내에서도 그것은 마찬가지. 역시나 렉서스를 떠올리면 미국시장에 대한 방향성을 지울 수가 없다.

렉서스의 새로운 소형 SUV인 NX 또한 이러한 렉서스의 방향성을 가지고 있다. 하지만, 이 시장의 젊은 세대들의 사고 방식을 참고해 제품 구석구석에 더했다. 차체 사이즈는 유럽과 러시아, 심지어 중국시장에서도 통용될 만한 것으로 개발되었으며 국내에는 출시되지 않았지만 새로운 2리터 터보 엔진의 탑재도 러시아, 중국과 같은 새로운 시장을 위한 시도로 보인다.

렉서스 NX는 그간 렉서스 라인업 가운데 가장 글로벌한 성향을 가진 모델이다. 예를 들어 스핀들 그릴에서 시작되는 NX의 스타일링은 지루했던 렉서스의 디자인들과 달리 대담한 디자인 요소들로 가득하다. 실제로 NX를 마주했을 때 이 대담한 디자인들의 조합이 탄성을 자아내지는 않았다. 독특한 형태의 볼륨감이 강한 모델이라는 인상이 더욱 강했다. 물론 멋진 디자인이라고 생각하는 분들도 있겠지만, 그간의 반응들을 살펴보면 호불호가 갈리는 디자인임은 분명하다.

대담한 디자인은 인테리어에서도 반복된다. 익스테리어 디자인 만큼 튀지는 않는다. 그래도 강한 입체감을 가진 조형의 콘솔 부분과 일체화 된 센터 패널 부분 등의 인테리어 요소들도 과거에는 렉서스 브랜드와는 다른 파격적인 변신이다.

각 소재의 마무리 수준은 역시 렉서스. 손으로 만져만 보아도 기분이 좋아진다. 하지만 일부 아쉬운 점은 운전석 좌측에 기능이 없는 버튼들이 위치해 있는 점들이다. 전동식 테일 게이트와 스티어링휠 열선 등 전혀 다른 기능을 하는 버튼들이 운전석 좌측 하단에 무작위로 정리되어 있는 것은, 조작성의 관점에서도 안타까운 부분이다.

센터 콘솔부에 위치하던 조이스틱 방식의 조작부는 NX에서는 터치 패드 방식으로 변화했다. 디스플레이 창의 메뉴에 커서가 올라가면 진동이 느껴지는 햅틱 기능도 적용되어 있다. 처음 사용하는 편의성에 있어서는 기존의 조이스틱 방식이 조금 더 편하게 느껴진다.

컴팩트 SUV 라고는 하지만 실내공간은 성인 4명이 누리기에 충분하고 여유롭다. 한가지 특징은 뒷좌석의 높이가 앞좌석보다 높기 때문에 뒷좌석에서 보이는 시야가 좋다. 사실 이것은 뒷좌석 아래에 배터리를 탑재하는 하이브리드 모델과 가솔린 엔진 라인업도 함께 구성된 NX의 특징이라고 할 수 있따. 덕분에 동급의 SUV 들 중에서도 뒷좌석에서 보이는 넓은 전방 시야 와 함께 탁 트인 기분을 느낄 수 있다.

NX는 하이브리드 버전 300h와 터보차저 가솔린 버전 200t 두 가지가 있다. 이번에 시승한 차량은 300h로 2,494cc 직렬 4기통 DOHC 엣킨슨 사이클 엔진은 최고출력 152ps/5,700rpm, 최대토크 21.0kgm/4,400~4,900rpm을 발휘한다. 여기에 교류동기변동기의 전기모터가 더해져 시스템 최고출력은 199ps.

EV모드로 시작되는 매끄러운 가속감은 지금도 신선하다. 어떤 시점에서 가속의 주역은 모터에서 엔진으로 넘어가게 되는데, 이 때 엔진이 작동되는 진동이나 소음을 거의 감지 할 수 없을 정도로 원활하게 이루어진다. 수년을 갈고 닦아 온 하이브리드 시스템 답다. 덧붙여서, 4WD 사양의 NX 300h는 서서히 속도를 올리는 주행 상황에서 전륜과 함께 후륜 모터도 토크를 발생하고 있는 것을 디스플레이창을 통해 알 수 있다.

여기에 또 한가지 감탄스러운 부분은 브레이킹 시에 발생하는 에너지를 전기로 변환하는 회생 제어 브레이크를 사용하면서도 그 어느 하이브리드 차량보다 브레이킹의 위화감이 적다. 일반적인 회생제동의 경우 브레이크에서 발을 떼어도 상당히 강하게 브레이킹이 걸린다. 이러한 자연스러운 감각은 토요타의 오랜 하이브리드 기술의 산물 일 것이다.

주행모드는 모두 3가지 에코, 노멀, 스포츠의 3가지 타입니다. 에코와 노멀 모드의 차이는 그리 크지 않지만 스포츠 모드에서는 꽤나 날카로운 감각이 살아난다. 스티어링 휠과 서스팬션의 반응이 변화하면서 좀 더 적극적으로 코너를 돌아나가게 만든다. 유럽시장에서도 반길 부분이다. 이러한 주행성의 바탕에는 높은 차체 강성이 뒷받침되고 있다. 토요타 RAV4 나 렉서스 CT200h와 기본 구조를 같이 하는 바디가 적용되어 있지만 차체 강성이 보다 높은 이유는 레이저 스크류 웰딩 및 구조용 접착제 등이 적용되어 강성을 높였기 때문이다. 그리고 이러한 기술의 적용이 앞서 설명한 NX의 우수한 주행성의 근본이 되고 있는 것이다.

연비는 복합연비 12.6km/l. 도심 13.0 km/리터, 고속 12.2km/리터로 도심 연비가 더 좋다. 실제 이틀 동안 성인 네 명이 탑승하고 800km 가까운 주행 후의 연비는 12.4km/리터. 고속도로를 더 많이 달렸다는 점을 감안하면 발표 연비의 신빙성은 높다. 물론 시승 특성상 SPORT 모드를 자주 사용했다.

렉서스 NX는 변화되고 있는 렉서스의 새로운 역작이라는 것을 이번 시승을 통해 실감 할 수 있었다. 이미 성공을 거둔 미국 이외의 시장에서 렉서스의 브랜드 파워를 높이는데 큰 도움이 될 전력이 될 것으로 보인다.

렉서스 NX300h 주요 제원

크기
전장×전폭×전고 : 4,630×1,845×1,640mm
휠베이스 : 2,660mm
공차 중량 : 1,860kg(총중량 2,225kg)
트레드 앞/뒤 : 1,570/1,570mm
연료탱크 용량 : 50리터
공기저항계수: ---

엔진
형식 : 2,494cc 직렬 4기통 DOHC 엣킨슨 사이클
압축비 : ---
보어×스트로크 : ---mm
최고출력 : 152ps/5,700rpm,
최대토크 21.0kgm/4,400~4,900rpm

전기모터
형식 : 교류동기변동기
앞 : 최고출력 143ps(105kW), 최대토크 27.5kgm(270Nm).
시스템 최고출력 : 199ps

트랜스미션
형식 : ECVT

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/더블 위시본
스티어링 : 랙&피니언(EPS)
브레이크 앞/뒤 : V.디스크/디스크
파워 스티어링 타입 : 전기모터
구동방식 : E-Four(가변식 사륜 구동)

성능
0→100km/h : ---초
최고속도 : ---km/h
최소회전반경 : ---m
연비 : 12.6km/l(도심: 13.0 km/l, 고속: 12.2km/l)

시판 가격 :
NX300h Supreme : 5,680만원
NX300h Executive : 6,380만원

(작성일자 : 2014년 10월 12일)
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