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채영석 | 포르쉐 911 카레라 4 GTS 시승기 |

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글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 원선웅(mono@global-autonews.com)  
승인 2015-02-24 00:21:33

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포르쉐 7세대 911 카레라 시리즈의 GTS 버전을 시승했다. 2012년 데뷔한 911 시리즈의 7세대 모델인 991형의 카레라 GTS는카레라S보다는 강한, 그러면서도 GT3와 터보가 지나치게 하드코어쪽이라고 생각하는 유저들을 위한 모델이다. 출력으로그레이드를 구분하는 포르쉐의 라인업 전략을 잘 보여주고 있다. 포르쉐911 카레라4 GTS 쿠페의 시승 느낌을 적는다.

 

글 / 채영석(글로벌오토뉴스 국장)

 

포르쉐의 2014년 글로벌 판매대수가 2014년보다 17% 증가한 18만 9,849대로사상 최고를 기록했다. 2014년 포르쉐는 모든 지역과 시장에서 전년 대비 차량 판매가 증가했다. 미국은 4만 7,000대이상의 신차가 판매되며 1위를 기록했고, 중국 시장은 4만 6,931대가 판매되며 가장 높은 25%의 성장률을 보였다. 독일 내수 시장에서는 2만 4,000대 이상이 팔렸다.

 

눈길을 끄는 것은 2014년 출시된 마칸이다. 출시 첫 해에 4만 5,000대가 판매되며 전체 증가를 견인했다. 마칸을 선택한 유저 중 3만4,000여명이 포르쉐를 처음 구매한 사람이었다. 이로 인해 포르쉐 전체 판매의 3분의 2가 SUV였다.

 

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포르쉐의 지주 모델인 911은 마칸의 3분의 2정도인3만대를 약간 넘었다. 이는 지역에 따라 다른 이미지를 가질수 있는 이유이기도 하다. 예를 들어 아프리카의 스마트폰 판매대수는 미국의 두 배가 넘는다. 과거 다이얼폰의 기억이 없는 그들은 스마트폰으로 문명 생활을 시작하기 때문에 소셜 미디어와 온라인 구매 등에서는미국인들보다 앞선 행보를 보인다. 마칸과 카이엔 등이 많이 팔리는 지역에서는 포르쉐의 스토리를 모를수 있다는 얘기이다.

 

하지만 포르쉐라는 브랜드를 오늘날처럼승승장구하게 한 것은 911시리즈다. 911은 1963년 데뷔했다. 리어 엔진 리어 드라이브라는 양산 메이커들이 취할 수 없는 레이아웃으로 스포츠카 장르에서 독자적인 장르를 구축해왔다.

 

1973년 930, 1988년964, 1993년993, 1997년 996, 2003년 997형에 이어 2011년에 현행7세대모델 991로 발전해 왔다. 가장 큰 변화는 996형부터였다. ‘자동차가 운전자를 선택하는’ 스포츠카라는 정책을 버리고 ‘누구나 손에 넣을 수 있는 정통 스포츠카’로서 성격을 바꾸었고 결과는 대 히트였다. 물론 그 성공은 주 무대인미국의 경기 호황에 힘입은 것이었다.

 

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911시리즈는 911카레라가 베이스 모델이다. 여기에 카레라 S, 카레라4, 카레라4S, 카레라 GTS, GT3가 있다.물론 보디 타입은 쿠페와 카브리올레로 구성된다. 그러니까 연간 3만대를 판매하는 모델로서 이처럼 다양한 베리에이션을 갖고 있다는 점이 양산 브랜드는 물론이고 다른 스포츠카브랜드에서도 볼 수 없는 폭 넓은 유저층을 보유할 수 있는 배경이다.

 

911은 스포츠카다. 시대에 따라 기술의 발전은 엄청난 것이었지만스포츠카가 주는 의미는 여전하다. 스포츠카라는 장르로 분류되기 위해서는 최고속도가 우선이다. 그래서 스포츠카 메이커들은 독일 뉘르부르크링의 북코스 주파 속도를 비롯해NASA 비행장에서의 최고속도 기록 등을 내 세우며 그들의 우위성을 강조한다.

 

그런 속도(Velocity)를브랜드 이미지로 하고 있는 것이 포르쉐다. 그 속도를 바탕으로Emotion을 주어야 한다. 달리는 즐거움은 물론이고 보는 즐거움과 소유하는 즐거움이있어야 한다는 얘기이다.

 

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다른 측면에서는 사용자가 원하는 특성의 모델을 선택하는 패밀리카와는달리 911은 자동차가 유저를 선택하는 차다. 포르쉐 내에서도박스터와 카이맨은 선택을 받는 입장이지만 911은 스포츠카의 진정한 맛을 아는 사람에게만 스티어링 휠을허용하는 모델로 분류된다. 그것도 오늘 시승하는 GTS는 GT3와 함께 하드코어 지향의 모델일 경우 더욱 그렇다. 그래서 911을 소유한 사람들은 그들의 선택에 자부심을 갖는다. 판매대수가적은 만큼 중고차값이 더 비쌀 수 있다는 특징도 있다.

 

포르쉐 라인업에서 GTS는스포츠성과 장비의 충실을 의미한다. 선대 997형의 후기모델에 처음으로 라인업되었다. 현행 991형에는2014년에 추가됐다. 멀리는904GTS에 처음으로 사용된 사용되었고 그 후에는 924과 928에도 있었다. 다시 부활한 것은 현행 카이엔과 파나메라였고 2014년에는 박스터와 카이맨에도 확대됐다.

 

GT3가 지나치게 하드코어쪽으로 치우쳤다는 생각을 가진 유저들이 타겟 마켓이다.911에 GTS가 라인업된 2010년 이후 911카레라 카브리올레 구입자의 4분의 1 가량이, 911카레라 쿠페에서는23%가 GTS를 선택했다고 한다. 그러니까 GTS가 등장한 후 터보와 GT3 이외의 911 중 4분의 1을카레라 GTS가 점한다는 얘기이다. 세분화를 통해 유저들의니즈를 충족시키고 있다는 것이다.

 

 

Exterior &Interior

 

911의 다양한 베리에이션을 시각적으로 구분하는 것은 쉽지 않다. 관심이없는 사람들에게는 같은 디자인이지만 들여다 보면 다르다. 오늘 시승하는 카레라 GTS는 앞 범퍼 아래쪽의 통합형 그릴과 에어 인테이크의 디자인이 다르다. 포르쉐 다이내믹 라이트 시스템(PDLS)을결합한 바이제논 헤드라이트도 포인트다. 측면에서는 휠 디자인에서큰 차이가 나고 뒤에서는 엔진룸 커버와 범퍼 디자인이 베이스 모델과 다르다.

 

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전체적인 스타일링 디자인 컨셉은 전통을고수하고 있다. 현행 모델은 휠 베이스를 100mm 늘려직진 안정성 향상을 추구했다. 그로 인해 프로포션이 완전히 다르다. 무엇보다앞 오버행이 짧아진 것으로 인한 효과다. 프론트 카울이 좀 더 앞으로 이동해 윈드실드 경사각이 더 완만해졌다더불어 앞뒤 트레드는 50mm 넓어졌다. 전고가 10mm낮은 것도 스포츠성 향상을 위한 것이다.

 

뒤쪽에 엔진이 있고 뒷바퀴를 굴리는 모델인 만큼 리어 엔드의비중이 크다. 다운포스를 위한 자동 팝업 타입의 리어 스포일러의 폭도 선대 모델의 898mm에서 1,137mm로 커졌다.120km/h에서 자동으로 솟아 올라오며 80km/h로 떨어지면 다시 수납되는 어댑티브리어 스포일러다.

 

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인테리어에서는 스포티함이라는 기본컨셉을 강조하면서 일상 사용에서의 쾌적성을 희생시키지 않고 있다.

 

이그니션 키의 위치와 5연 미터, 그리고 타코미터가 중앙에 배치된 것 등은 변함없다. 속도계의 반대쪽에 있는 클러스터에는 다양한 차량 정보가 표시된다. 시승차는스포츠 크로노 패키지가 채용되어 있어 횡방향의 가속도를 표시하는 G-Force 디스플레이도 있다. 그러면서 모던함을 추구하고 있다. 모던하다는 것은 21세기형의 정통 스포츠카는 그들의 DNA에 충실하면서도 시대적인트렌드를 충실히 추구하고 있다는 말이다. 물론 그것은 GT(GrandTourer)화 라는 말로 간단하게 표현될 수도 있다.

 

스포티한 감각의 3스포크 스티어링 휠과 그 뒤 패들 시프트, 선대 모델인 997 데뷔시 처음 적용했던 틸팅 기능과 가변비 랙&피니언 방식은그대로다. 대시보드 상단 중앙에는 스포츠 크로노 패키지는 여전히 포르쉐의 아이덴티티로 역할을 수행하고있다.

 

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시트는 2+2인승으로풀 스포츠 버키트 타입. 시트 형상은 어깨 부분이 더 넓다. 시승차는적갈색으로 자극적인 컬러이지만 검정색 시트에는 붉은색 바늘땀 처리로 엑센트를 주고 있다. 리어 시트는보기와는 달리 성인이 앉기에는 무리. 신장 170cm인 필자가앉아도 머리가 닿아 앉아 있을 수가 없다. 보조 시트 역할이 맞다.

 

차체 앞쪽에 있는 트렁크는 135리터의 용량. 앞뒤타이어의 사이즈가 다르기 때문에 스페어 타이어가 없는 것도 여전하다.

 

 

Powertrain& Impresssion

 

엔진은 3,800cc 수평대향 6기통 DOHC 직분사로 카레라S와같다. 카레라는 3.4리터로 다운사이징 됐다. 보어×스트로크도102.0×77.5mm로 극단적인 숏 스트로크 타입이다. 최고출력은 430ps(316kW)/7,500rpm, 최대토크 440Nm/5,750rpm을발휘한다. 최고출력은 카레라S의 400ps와 GT3의 475ps 중간이다. 최대토크 수치는 GT3와 같지만 발생회전수가 500rpm낮다.

 

선대 모델에 비해 최고출력이30ps 높아진 것은 주로 흡기계의 변화를 통해서다. 기존에는 하나의 인테이크 매니폴드플랩만 있었다. 여기에 각 실린더의 인테이크 파이프 당 하나, 즉모두 6개의 레조넌스 플랩을 추가한 가변 레조넌스 인테이크 시스템을 채용했다. 이는 엔진 회전수와 슬롯 개도에 따라 개폐하고 흡입경로를 그에 따라 최적의 길이로 조정한다.

 

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또한 흡기측의 캠 리프트를0.7mm 늘린 11.7mm로 키웠고 밸브 스프링도 강화형으로 했다. 흡기 포트 내벽에는 폴리시 가공이 실시되어 흡기의 흐름을 부드럽게 했다. 이로인해 최고출력 발생 회전수는 7,500rpm으로 카메라S보다 100rpm 높아졌다. 겨우 100rpm인데출력은 30ps 증강됐다. 

 

변속기는 7단 MT와 7단 PDK 두가지. 구동방식은 뒷바퀴 굴림방식을 기본으로 현행 991형에서부터 4WD가 추가됐다. 시승차는 7단 PDK에 4WD. 

 

991형에서는 새로운 습도관리 시스템과 오토 스타트/스톱기구, 에너지 회생 시스템, 코스팅 기능 등 마일드 하이브리드기능을 표준으로 채용해 주목을 끌었다. 코스팅 기능이란 주행 중에 엑셀러레이터가 오프상태로 되어 클러치가끊어져 타성 주행을 하는 것을 말한다. 가속 중 일정 속도에 도달했다고 생각해 엑셀러레이터에서 힘을빼면 엔진회전이 공회전 수준으로 내려간다. 이 역시 다운스피딩의 일환으로 연료소비효율을 높이기 위한 기술이다.

 

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우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,600rpm 부근. 레드존은 7,600rpm부터.

정지 상태에서 풀 가속을 하면 7,500rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 60km/h에서 2단,120km/h에서 3단으로 변속이 진행된다.

 

가속감에서 터보차저가 아닌 자연흡기다운 순수한 응답성이 새삼 느껴진다. 이에 대해 깊은 호흡과 함께 살려낸다는 표현을 쓰기도 한다. 그냥엔진회전수가 높아지는 만큼 파워는 강해지고 7,000rpm을 넘어서면서 짜릿한 배기음과 함께 쾌감이느껴진다. 이런 주행을 하는 기회가 많지 않은 현실이기 때문에 더욱 인상적이다. 

 

출력 대비 중량이 3kg/ps로 0-100km/h 가속성능 3.5초라는 가공할 성능이 "클래스"가 다르다는 것을 느끼게 해 준다. 구동륜인 뒷바퀴에 하중이 걸리는 RR 레이아웃의 파워 추출 특성을실감할 수 있다. 토크 밴드가 2500~6,500rpm 넓은 범위에 설정되어 있어 카레라S와는 다른가속감을 느낄 수 있다.

 

노멀 보드의 발진 감각은 부드럽다. 카레라S에서처럼 PDK의응답성이 좀 더 예민해졌다. 직결감이 강해졌다는 것이다. 그만큼속도계의 바늘이 상승세를 따라잡기 어렵다.

 

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포르쉐가 그렇듯이 그런 속도감을 사운드로 표현한다. 통상적인 감각으로 달리다가 오른발을 강하게 밟으면 두 단계로 나뉘어 사운드가 폭발한다. 스포츠 이그조스트의 채용으로 고회전 영역으로 올라가면 전혀 다른 배기음이 등을 때리며 자극한다. 고속도로 제한 속도 내에서도 포르쉐를 즐길 수 있게 해 주는 요소 중 하나다.그보다 더 강한 사운드를 원하면 Sport나 Sport 플러스를사용하면 된다. 엔진회전이 각각 500rpm 씩 높다. 물론 Sport플러스에서는 ESP가 OFF 상태가 되므로 노면 제어에 자신이 없다면 Sport모드로 달리는것이 좋다.

 

고회전형 엔진의 특성에 길들여지다 보면 통상 주행이 재미가 없어질 수도 있다. 노멀 모드에서의주행감은 부드럽고 안정적이다. 심하게 표현하면 럭셔리 세단 수준의 승차감이다. 그때문인지 카이맨 GTS에 비해 좀 더 성인 취향으로 느껴진다.

 

증강된 파워에 맞춰 섀시도 강화했다.서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크. 현행 모델에서 차체 골격이 달라진 것에 맞춰 알루미늄재를다용해 새로 개발했다. 댐핑 스트로크는 짧다. 996 이후의포르쉐가 그랬듯이 느낌은 부드럽다. 그러면서도 노면의 요철은 대부분 직설적으로 전달한다. 소화하는 느낌이 많이 다르다. 다리 이음매 등에서의 반응이 훨씬세련된 느낌이다.

 

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그로 인해 느껴지는 것은 운전자의 상체는 부드러운데 반해 하체는 단단하다는 것이다. 어깨에힘이 들어가지 않으면서도 노면을 잡고 전진한다. 이는 분명 상하체가 일체감을 갖는 성격과는 다르다. 쾌적성을 높였다는 포르쉐측의 주장이 이 대목에 강하게 부각된다. 스포츠카를운전하려면 체력이 필요하다는 말이 더 이상 필요없게 될 듯하다.

 

물론 그런 것은 다양한 전자장비의 채용으로 자세를 제어하고 있기 때문이다. 개별 브레이킹에서차동 토크를 발생시켜 코너링 성능을 향상시킨 PTV(Porsche Torque Vectoring), 전자제어가변 스태빌라이저를 사용한 PDCC(Porsche Dynamic Chassis Controle), PASM(Porsche Active SuspensionManagementsystem)등이 표준 장비됐다. 이런 장비를 믿고 달리기는 하지만거친 노면에서의 코너링 등에서는 가끔씩 이상 반응을 보일 때도 있다.

 

전체적으로 안정성이 향상된 것은 뒷바퀴를 와이드 트레드화한 것도 기여한다. 물론 일반 도로에서 이런 느낌이나 카레라S와의 차이를 느끼려면 체감하기는쉽지 않다.

 

록 투 록 2.7회전의 전동 파워 스티어링 휠의 반응은 압권이다. 운전자가 원하는만큼정확히 반응해 준다. 거의 정확히 뉴트럴 특성을 보여 준다. 무엇보다과거와 달리 앞바퀴 굴림방식에 익숙한 운전자가 스티어링 휠을 잡아도 별 위화감없이 제어할 수 있다. 이는 오늘날 스포츠카들이 갖추어야 할 중요한 덕목이다.

 

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네바퀴 굴림방식의 채용으로 그런 안정감이 배가됐다. 계기판에 토크 배분 비율을 표시해 주는데 통상적인 상황에서는 거의 뒷바퀴에만 구동력을 배분한다. 가속 페달에 힘을 주면 앞바퀴로 구동력이 옮겨 간다. 최대 앞 : 뒤 50 : 50 까지 배분한다.특히 코너링이나 헤어핀 등에서 네바퀴 굴림식이 주는 안정감은 21세기 스포츠카의 지향하는바를 잘 표현해 준다.

 

이런 안정감은 산악 와인딩에서 더 진가를 발휘한다. 구동력으로 앞으로 당겨 주는 만큼 가속페달을 더 강하게 밟으며 치고 나가는 맛을 느껴볼 필요가 있다. 트랙션을 믿고 대담하게 치고 나가는 것이 RR드라이빙의 맛을 즐겨보라는얘기이다.

 

과거 클러치 미트를 잘 하지 못하는 운전자들이 반 클러치를 사용해디스크를 태워먹는 일이 많았던 것을 생각하면 오늘날의 포르쉐는 굳이 베테랑 운전자가 아니더라도 스포츠 드라이빙을 즐길 수 있게 해 주고 있다.

 

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좀 더 본격적인 911을즐기기 위해서는 서키트로 가는 것이 좋다. 그래서 포르쉐코리아는 주기적으로 서키트에서 포르쉐의 진가를경험할 수 있도록 기회를 제공하고 있다. 그것이 맞다. 아무리주행성이 뛰어나다고 일반 도로에서 거친 주행을 하는 것은 옳은 행동이 아니다. 우리나라도 이제는 서키트문화가 좀 더 활성화되어 운전자들의 니즈에 부응할 필요가 있다.

 

포르쉐는 누구나 타는 차가 아니다. 그럼에도 만인의 드림카로서의 존재감은 더 강해지고 있다. 소유하는즐거움을 주는 다양한 요소들 때문이다. 현행 991형 911은 속도를 중심으로 한 성능의 향상, 효율성에 대한 비중도 높이고있다.  스포츠카의 주행성과 쾌적성을양립하고자 한 노력이 보인다. 그래서인지 카이맨 GTS가좀 더 직설적인 젊은 감각이라면 911 카레라4 GTS는상대적으로 성인취향이다. 건강 나이가 최소 10살은 상향된시대에 중장년층들도 911을 즐길 수 있는 시대라는 것이 읽혀지는 대목이다.

 

 

주요제원 911 카레라4 GTS

 

크기

전장×전폭×전고 : 4,509×1,852×1,296mm (카레라는 전고가 1,303mm).

휠 베이스 : 2,450mm

트레드(전/후): 1,538/1,560mm(카레라 1,532/1,518)

공차 중량 : 1,470kg

연료탱크 용량 : 68리터

 

엔진

형식 : 3,800cc 수평대향 6기통 DOHC

보어×스트로크 : 102.0×77.5mm

압축비 : 12.5:1

최고출력 : 430ps(316kW)/7,500rpm,

최대토크 : 44.6kgm(440Nm)/5,750rpm

 

트랜스미션

형식 : 7단 PDK

기어비 : 3.91/2.29/1.65/1.30/1.08/0.88/0.62/R3.55

최종감속비 : 3.44

 

섀시

서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티링크

스티어링 형식 : 랙&피니언

브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/V.디스크

구동방식 : 4WD

타이어 : 245/35ZR20// 305/30ZR20

 

성능

최고속도 : 302 km/h

0-100km/h 가속성능 : 4.0초

0-200km/h : 13.8초

중량 대비 출력 kg/ps : 3.4

리터당 출력 : ps/ℓ : ---bhp/리터

최소회전반경 : --

연비 : 9.1㎞/ℓ

이산화탄소 배출량 : 212g/km

 

시판가격

911 카레라 GTS 쿠페 1억 6,330만

911 카레라 GTS 카브리올레 1억 7,800만원원

911 카레라 4 GTS 쿠페 1억 7,130만원

911 카레라 4 GTS 카브리올레 1억 8,570만원

 

(작성일자 : 2015년 2월 23일)

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