글로벌오토뉴스

  • 검색
  • 시승기검색

채영석 | 혼다 5세대 레전드 3.5 V6 시승기 |

페이지 정보

글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 원선웅(mono@global-autonews.com)  
승인 2015-03-15 22:59:30

본문

혼다자동차의 5세대 레전드를 시승했다. 2004년 4세대로 진화한지 10년만에 풀 체인지를 했다. 새로운 플랫폼을 채용하는 등 완전히 새로운 변신을 시도한 것이 포인트다. 스포츠 하이브리드 SH-AWD와 운전지원 시스템 혼다 센싱 등 첨단 기술을 탑재했다. 혼다 5세대 레전드 3.5 V6 가솔린의 시승 느낌을 적는다.

 

2014년 인터브랜드 선정 브랜드 순위에서 혼다는 자동차 업종 중에서는 토요타, 메르세데스 벤츠, BMW 다음으로 4위다. 1,014만대를 판매한 폭스바겐보다 앞선다. 전 업종 중에서는 20위다. 4륜차에서는 약세로 보이지만 투자자들의 눈에는 그만큼 가치가 있어 보인다는 얘기이다. 그 이유가 있다. 폭스바겐 그룹은 자동차 브랜드가 12개인데 비해 혼다는 원동기 디비전부터 연간 1,600만대를 판매하는 2륜차, 4륜차, 헬리콥터, 비행기 등 사업 형태가 다르다.

 

 e08cc17f133a6ba4fcccbf64137573cc_1426428 

혼다의 4륜차 디비전은 E세그먼트 이상, 그러니까 대형차 시장에서의 존재감이 약하다. 혼다만 그런 것이 아니다. 글로벌 양산 브랜드들 모두가 이 시장에서는 아직 기를 펴지 못하고 있다. 포드 토러스와 크라이슬러 300C가 있지만 글로벌 플레이어라고는 할 수는 없다. 독일 프리미엄 브랜드들이 장악하고 있다. 다운사이징이 대세가 되면서 그런 추세는 더 뚜렷해지고 있다.

 

혼다는 대형 차 시장에 대한 의욕이 컸었다. 1985년 레전드를 처음 출시한 이후 1986년에는 미국시장에 가장 먼저 별도의 럭셔리 브랜드 아쿠라를 런칭했다. 렉서스와 인피니티보다 3년 먼저 고급차 전략을 시작한 것이다. 큰 차가 주로 많이 팔리는 미국시장에서 1981년 현지 생산을 가장 먼저 시작한데 이어 럭셔리 브랜드 런칭도 가장 빨리 했다. 그 대표 주자를 레전드로 내 세웠었다.

 

1990년에는 2세대로 진화했고 그 세단형은 아카디아라는 이름으로 한국의 대우에서 조립 생산하여 시판되기도 했었다. 1995년 3세대 모델부터는 혼다 브랜드에서는 레전드로, 아쿠라에서는 RL로 차명을 달리해 판매됐다. 그리고 다시 2004년에는 4세대로 진화했었고 2012년 7월 생산을 중단했다가 2014년 말 10년 만에 5세대 모델이 등장했다. 아쿠라 브랜드에서의 차명은 AWD를 채용하면서부더 RL에서 RLX로 바뀌었다.

 

 e08cc17f133a6ba4fcccbf64137573cc_1426428 

일본의 럭셔리 브랜드 그러니까 1986년의 아쿠라와 1989년의 렉서스, 인피니티는 모두 모 회사의 같은 차종을 다른 브랜드로 판매했다. 그 중에서 렉서스만이 2005년 일본시장 진출을 계기로 플랫폼이 독립됐으나 아쿠라와 인피니티는 여전히 완전히 분리되지 않고 있다.

 

혼다는 5세대 레전드를 통해 수익성 높은 모델에 대한 의욕을 내비치고 있다. 신형 레전드는 새로 개발한 플랫폼을 베이스로 하고 있다. 가장 큰 포인트는 새로 개발한 스포츠 하이브리드 SH-AWD와 운전 지원 시스템은 혼다 센싱(SENSING), 그리고 4륜 조타 시스템인 P-AWS다. 국내에 상륙한 모델에는 적용되지 않아 아쉽지만 혼다가 레전드에 많은 힘을 들이고 있다는 것을 잘 보여 주고 있는 내용이다.

 

사실 혼다는 10년 전 이미 당시 벤츠 S 클래스의 BAS Plus 와 비슷한 CMBS (Collision Mitigation Braking System), 앞차에 접근하면 자동적으로 속도를 제어하는 어댑티브 크루즈 컨트롤, 오디오 스피커로 소음을 상쇄시키는 음파를 발생하여 가청 소음을 줄이는 ANC(Active Noise Cancellation)등 다양한 첨단장비를 탑재하고 있었다.

 

Exterior

 

미국시장에서 아큐라 브랜드의 RLX로 판매되고 있는 5세대 레전드는 요즘 유행하는 표현으로 이름 빼고는 모두 바꿨다. 경쟁모델로 표방하고 있는 독일 프리미엄 브랜드들의 동급 모델, 5, E, A6보다 차체가 크다. 하지만 휠 베이스가 선대 모델보다 짧다. 그로 인해 앞뒤 오버행이 상대적으로 길다. 그럴 경우 스포티함보다는 중후함이 먼저다.

 

 e08cc17f133a6ba4fcccbf64137573cc_1426428 

효율성을 최우선으로 하는 만큼 차체 경량화에도 많은 공을 들였다. 보닛과 도어, 그리고 트렁크 리드를 알루미늄으로 해 34.5kg의 무게를 줄였다. 하지만 공차 중량은 1,825kg으로 경쟁 모델들에 비해 결코 가볍지 않다.

 

차체 크기는 전장×전폭×전고가 5,000×1,890×1,480mm, 휠 베이스 2,850mm. 메르세데스 벤츠 E250CDI가 4,880×1,855×1,470mm, 2,875mm, 공차 중량 1,735kg이므로 비교가 될 것이다. 이 비율은 포드 토러스나 크라이슬러 300C와 비슷하다. 혼다가 미국차라는 것을 알 수 있게 해 주는 대목이다.

 

 e08cc17f133a6ba4fcccbf64137573cc_1426428 

전체적인 실루엣은 어코드와 같고 디테일에 변화를 주었다. 앞 얼굴은 패밀리 룩을 추구하지는 않고 있다. 화살촉 모양의 그릴을 중심으로 헤드램프와 범퍼 아래 안개등 및 그 프레임이 길다. 와이드해 보이고자 하는 수법이다. 보석을 형상화한 Jewel Eye™ LED 헤드램프는 조사 각도를 달리한 전조등에 좌우 각각 8개의 광학 렌즈가 설계되어 있다. 넓은 가시 영역과 높은 시인성을 위한 것이다. 

 

측면 실루엣은 어코드와 같다. 앞 펜더 위, 도어 패널 부분의 캐릭터 라인을 곡선으로 처리한 것이 다르다. 그럼에도 전체적인 분위기는 완고한 대형차를 지향하고 있다. 상대적으로 짧은 휠 베이스와 긴 오버행으로 인한 것이다.

 

뒤쪽에서도 직선형으로 처리된 트렁크 리드로 인해 엉덩이가 높아 보이지 않는다. 리어 컴비내이션 램프로 측면 프로포션만큼이나 완고함을 주장하고 있다. 범퍼 좌우 아래쪽에 있는 오너먼트로 엑센트를 주는 정도. 배기 파이프는 숨겨져 있다.

 

Interior

 

인테리어의 레이아웃은 어코드와 비슷하지만 디테일은 훨씬 화려하다. 현행 CR-V와 어코드 등에서와 마찬가지로 플라스틱은 물론이고 우드와 메탈을 적절히 혼합해 고급감을 표현하고 있다. 가장 먼저 다가오는 것은 질감의 향상이다.

 

 e08cc17f133a6ba4fcccbf64137573cc_1426428 

계기판과 8인치 디스플레이 모니터는 어코드와 마찬가지로 더블 패널 형태다. 터치패널 형식의 내비게이션은 어코드에서 너무 깊어 멀다고 지적했었는데 그대로다. 오디오 컨트롤 패널이 간결하게 위쪽으로 올라온 대시 그 아래 조그셔틀 방식의 컨트롤 패널이 있다. 내비와 전화, 오디오 등 자주 사용하는 기능을 모아 놓은 것이다. 그런데 INFO와 MENU 버튼은 내용이 중복되어 있다. 뉴 레전드에 처음 채택된 크렐(Krell) 사의 하이엔드 오디오 시스템이 눈길을 끈다. 14개의 스테레오 스피커와 앰프가 설계되어 있다. 크렐은 미국 브랜드로 미국 내에서 마크레빈슨(Mark Levinson), 뱅앤올룹슨(Bang & Olufsen) 등의 브랜드와 동급 이상 수준으로 평가 받고 있다.

 

센터 페시아 전체를 보면 현대 그랜저가 떠 오른다. 그랜저에서도 지적했듯이 맨 위쪽 지붕에 각이 져 있는 것은 수정이 필요해 보인다. 그 아래 에어 벤트의 바람 나오는 방향 조절은 그나마 운전자의 얼굴로 오지 않게 할 수 있다.

 

 e08cc17f133a6ba4fcccbf64137573cc_1426428 

전동 틸팅 & 텔레스코픽 기능의 3스포크 스티어링 휠은 전혀 새로운 그래픽이다. 메탈 트림으로 스포크 아래쪽을 받쳐 주는 유행을 따르고 있다. 좌우 스포크상의 버튼에 다양한 기능은 익숙해 지는데 시간이 필요할 것 같다. 그 안으로 보이는 계기판은 언뜻 평범해 보이지만 상하 두 개로 나뉘어 있는 디스플레이 창에 차량정보를 비롯해 많은 기능이 채용되어 있다. 디지털 기능을 가능한 많이 채용하고자 하는 의도가 읽힌다.
  
부츠 타입의 실렉터 레버 주변은 우드 트림으로 커버 처리되어 있다. 대부분의 버튼은 센터 페시아와 스티어링 휠로 올라가 있어 이 주변은 깔끔하다.

 

 e08cc17f133a6ba4fcccbf64137573cc_1426428 

시트는 5인승. 운전석과 조주석 공히 12웨이 전동 조절식. 공간은 5미터의 전장을 감안하면 넓다고는 할 수 없다. 하지만 E 클래스 등과 비교하면 넓다. 착좌감은 부드럽다. 리어 시트는 접히지 않는다. 가운데 암 레스트를 내리면 스키 스루만 있다. 리어 시트에도 시트백과 시트 쿠션에 통풍구가 있다. 경우에 따라서는 쇼파 드리븐으로 사용해도 될 듯하다. 트렁크 공간은 보통 수준. 플로어 커버를 들면 별도의 수납공간과 타이어 펑크 수리 장비가 보인다.

 

Powertrain & Impression

 

신형 레전드 파워트레인의 포인트는 3모터식 하이브리드 시스템이다. 혼다에는 1모터, 2모터, 3모터식 하이브리드가 있다. 1모터식은 i-DCD(Dual Clutch Drive)로 0.9kW의 모터를 사용하고 있다. 1.3kW와 6.7kW 두 개의 모터로 뒷바퀴를 구동하는 i-MMD(Multi Mode Drive)는 2모터 식이다. 3모터식은 두 개의 모터(6.7kW)로 뒷바퀴를 구동하고 나머지 하나의 모터(1.3kW)는 7단 DCT에 빌트인 되는 타입으로 SH(Sport Hybrid)-AWD로 명명되어 있다. SH-AWD에는 뒷 바퀴 좌우에는 27kW의 모터가 각각 조합되며 35kW의 빌트 인 타입 모터는 시동 및 발전용으로 그리고 엔진 보조용으로 사용된다.

 

 e08cc17f133a6ba4fcccbf64137573cc_1426428 

신형 레전드 파워트레인의 핵은 SH-AWD가 채용된 것인데 한국시장에는 가솔린 버전만 들어왔다. 3,471cc V6 SOHC 직분사 가솔린이다. 최고출력 314ps/6,500rpm, 최대토크 37.6kgm/4,500rpm을 발휘한다.
 
헤드가 DOHC가 아닌 요즘 보기 드문 SOHC 방식이다. SOHC는 하나의 캠 샤프트로 흡기와 배기 밸브를 구동하기 때문에 로커 암이 필요하다. 때문에 작동의 정밀도와 진동이 문제로 지적되어 오늘날 대부분 엔진들은 DOHC방식을 채용하고 있다. 그에 대해 혼다측은 그것은 주로 고회전 상태에서의 이야기라고 설명한다. 레전드는 상용 영역의 엔진 회전수가 낮기 때문에 SOHC로도 문제가 없다는 것이다. 더불어 VTEC 기술과 직분화로 연소효율을 개선하고 성능을 높이고 있기 때문에 DOHC 방식 V6엔진에 뒤지지 않는다는 것이다.

 

그보다는 SOHC를 채용해 엔진 자체가 컴팩트하다는 점을 내 세우고 있다. DOHC는 캠이 두 개 필요하기 때문에 엔진 헤드 주변이 클 수밖에 없다. 엔진에 요구되는 것은 컴팩트하면서 고성능이어야 한다는 것이 혼다측의 주장이다. 여기에 3모터식 하이브리드 버전의 경우 파워 어시스트가 되기 때문에 부족하지 않다는 것이다. 하지만 그 3모터식 하이브리드 버전이 들어 오지 않은 것은 아쉽다.

 

 e08cc17f133a6ba4fcccbf64137573cc_1426428 

변속기는 6단 AT를 기본으로 SH-AWD에는 7단 DCT가 조합된다. 국내에 들어 온 것은 6단 AT. 이 역시 다단화의 추세인 점을 감안하면 아쉬운 대목이다.

 

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,800rpm. SOHC라는 점을 감안해도 오늘날 추세로는 높다. 레드존은 6,800rpm부터. 정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,500rpm에서 시프트 업이 이루어진다. 50km/h에서 2단, 90km/h에서 3단, 130km/h에서 4단으로 변속이 진행된다.

 

오랜만에 느껴 보는 가속감이다. 날카롭게 뻗어 나가기보다는 진중하게 밀어 올린다. 사운드도 다르다. 처음에는 어색하지만 금방 익숙해진다. 풀 가속시 토크가 뻗어 나가는 맛도 DOHC와는 다르다. 하지만 통상적인 감각으로 달릴 때는 별 문제가 없다. 다만 2년 전 일본에서 직접 시승해 보았던 SH-AWD와 다른 것은 어쩔 수 없다. 당시 타 보았던 모델은 혼다 하이브리드의 특성인 파워 어시스트가 있었다.

 

 e08cc17f133a6ba4fcccbf64137573cc_1426428 

다시 오른 발에 힘을 주어 밀어 붙이면 첫 번째 벽 두 눈금 전에 4단으로 변속이 된다. 이 정도의 속도에서 4단으로 올라가는 차를 타 본 기억이 가물가물하다. 초고속역보다는 통상 영역에서 여유 동력을 필요로 하는 미국적 환경을 고려한 세팅이다. 다른 말로 표현하면 일상적인 사용에서는 크게 문제될 것이 없다는 것이다.

 

엑셀러레이터의 응답성에서도 다른 특성을 보인다. 전체적으로 진중한 반응으로 중후한 느낌이다. 물론 고속에서 초고속역으로 올라갈 때는 배기량과는 다른 가속감 때문에 실망할 수도 있다. 하지만 그런 영역을 공도에서 달릴 수 없는 조건이기 때문에 그것이 이상할 것은 없다.

 

서스펜션은 앞 더블 위시본, 뒤 멀티링크. 댐핑 스트로크는 길다. 그렇게 간단하게 표현할 수 없는 것이 혼다차다. 혼다 역시 '달리는 즐거움'을 최우선으로 하는 브랜드다. 과거 S200을 기억한다면 이해할 것이다. 그러나 현행 시빅이 그렇듯이 하체의 반응이 과거처럼 날카롭지는 않다. 여유있는 응답성이다. 5미터의 전장을 감안하면 하체의 특성은 주행성과 승차감 사이에서 잘 타협하고 있는 느낌이다.

 

 e08cc17f133a6ba4fcccbf64137573cc_1426428 

그보다 관심을 끄는 세계 최초로 세단형 승용차에 적용된 4륜 조타 방식이다. P-AWS(Precision-All Wheel Steer)라고 명명된 것이다. 이 시스템은 뒷바퀴의 동위상과 역위상 변화로 두 바퀴만을 제어하는 조향각보다 더 커질 수 있다는 점을 활용하는 것이다. 개념이 등장한지는 오래됐다. 그러나 대형 트럭 등에서는 실용화가 되어 있지만 승용차에의 적용은 아직까지 발전이 진행되고 있지 않았다. P-AWS는 뒷 바퀴 좌우의 리어 토(Rear Toe)를 독립적으로 제어하는 시스템으로 직선 주행이나 코너링, 차선 변경, 제동 시 등 방향이나 속도 제어가 필요할 경우 각 상황에 맞게 후륜의 이동 각을 조절해준다.

 

2년 전 혼다 프루빙 그라운드의 핸들링 코스에서의 짧은 시승을 해 보았을 때는 의도적으로 과감한 도전을 해 보았었다. 분명 안정된 자세로 돌아준다는 느낌을 받을 수 있었다. 다만 뒷바퀴가 그동안 익숙한 앞바퀴, 혹은 뒷바퀴만을 제어하는 것에 비해 거동이 다르다는 점이 조심스러운 운전을 하게 했다.

 

 e08cc17f133a6ba4fcccbf64137573cc_1426428 

이번 일반 도로 시승에서는 당장에 그로 인한 위화감이 없을까 하는데 초점을 맞추었다. 기우였다. 새로운 기술이 채용되었다는 것보다는 혼다는 역시 핸들링 특성에서는 한 치의 양보도 없다는 느낌이 먼저였다. 헤어핀과 코너링에서 5미터 전장의 차라고는 느껴지지 않을 정도로 매끄럽게 돌아준다. 록 투 록 2.6회전의 스티어링 휠의 응답성도 그런 핸들링 특성에 기여하고 있다.

 

안전장비로는 운전속 무릎을 포함한 7개의 에어백을 비롯해 EBD ABS, VSA 기본적인 것을 비롯해 정속 주행 장치 ACC, 저속 추종 시스템 LFS, 차선 유지 보조 시스템 LKAS 추돌 경감 제동 시스템 CMBS 등을 만재하고 있다. 멀티뷰 카메라 시스템 MVCS와  사각지대 경보 시스템 BSI 등도 있다. 현행 혼다에서부터 적용하기 시작했던 오른쪽으로 차선을 바꾸기 위해 방향지시등을 작동시키면 대시보드 가운데 모니터에 측면 도로 상황을 보여 주는 사이드 카메라는 없다.

 

혼다는 항상 달리는 즐거움을 잃으면 혼다차가 아니라고 강조한다. 레전드도 초대부터 지켜오는 드라이버스카라고 하는 점을 캐치 프레이즈로 삼고 있다. 5미터라는 전장을 가진 차체로서의 거동은 그런 주장이 틀리지 않았음을 보여 준다. 아쉬운 점은 SH-AWD 사양이 들어 오지 않았다는 것이다.

 

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

 

 

주요제원 혼다 5세대 레전드 3.5 V6
 
크기
전장×전폭×전고: 5,000×1,890×1,480mm,
휠 베이스 2,850mm
트레드앞/뒤 : 1,630/1,630mm
공차중량 : 1,825kg
 
엔진
배기량 : 3,471cc V6 SOHC 직분사 가솔린
최고출력 314ps/6,500rpm,
최대토크 37.6kgm/4,500rpm
보어×스트로크 : ---mm
압축비 : --- : 1
연료탱크 : 70리터
 
트랜스미션
형식 : 6단 AT
기어비 : --- 
최종감속비 : ---
 
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 더뷜 위시본/ 멀티링크식 
브레이크 : 앞/뒤 벤틸레이티드 디스크/디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 : 245/40R19 
구동방식 : FF
 
성능
0-100km/h : -----
최고속도 : -----
최소회전반경 : -----
연비 : 11.6km/리터 (도심 10.6 / 고속도로 13.1)
이산화탄소 배출량 : 184g/km

 

가격
6,480만원(부가세 포함).
 
(작성 일자 2015년 3월 15일)
 

  • 페이스북으로 보내기
  • 트위터로 보내기
  • 구글플러스로 보내기
Gallery