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한상기 | 포드 뉴 머스탱 5.0 GT 시승기 |

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글 : 한상기() ㅣ 사진 : 원선웅(mono@global-autonews.com)  
승인 2015-04-23 06:53:10

본문

포드 머스탱이 확 달라졌다. 전통을 지키면서 달라진 게 특징이다. 변화와 전통을 잘 버무렸다고 할 수 있다. 특히 스타일링을 잘 뽑았다. 역대 머스탱 중 손 꼽힐 정도로 멋지다. 스타일링만으로 충분히 어필할 만하다. 5리터 V8 엔진의 동력 성능도 충분하다. 400마력 이상의 힘을 발휘하지만 과격보다는 충분 이상의 표현이 더 어울린다. 그리고 생각보다 조용하다. 약간의 잡소리와 마무리의 부재가 있긴 하지만 이 역시 전통으로 이해할 수 있다.


포드 머스탱은 전형적인 미국차이다. 머스탱하면 떠오르는 이미지가 바로 미국의 포니카 또는 머슬카다. 그러니까 지금까지는 미국 소비자를 위해 개발돼 왔고 판매도 거의 미국에 국한됐다. 신형은 여기서 벗어났다. 포드가 만든 첫 글로벌 머스탱이다. 미국과 함께 다른 나라에서도 판매된다. 이전에도 미국 이외의 지역에서 판매가 되긴 했지만 신형은 120개국으로 대폭 늘어났다. 그리고 카프리 단종 이후 나온 포드의 첫 글로벌 스포츠 쿠페이기도 하다.

 

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머스탱은 통상적인 원 포드 전략과는 약간 다르지만 기본 개념은 같다. 하나의 차로 다른 지역까지 통할 수 있는 차를 만드는 것이다. 가장 달라진 것 중 하나가 서스펜션이다. 머스탱은 고집스럽게 리어 서스펜션에 리지드 액슬을 고수해 왔다. 하지만 신형은 독립식 멀티링크로 바뀌었다. 낡고 성능이 떨어지는 전통을 버리고 새 서스펜션으로 갈아탄 것이다. 이 부분은 제작사의 세팅의 묘가 필요하다.


머스탱은 1964년에 데뷔했다. 올해로 데뷔 51년을 맞는 장수 모델이다. 데뷔 이후의 판매는 1,000만대 내외이다. 스포츠 쿠페인 것을 감안하면 머스탱의 판매와 꾸준한 인기는 대단하다고 할 수 있다. 판매만 따지자면 머스탱의 최고 전성기는 60년대이다. 60년대에 가장 많이 팔렸다. 당시는 머슬카의 전성시대였고, 이 트렌드에 맞춰 머스탱도 고출력 모델이 다수 선보였다. 머스탱이 갖고 있는 고성능 이미지도 이때 생겼다고 할 수 있다.

 

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머스탱은 데뷔 후 이듬해인 1965년에 55만 9,000대나 팔렸다. 그리고 1966년에는 60만 7,000대로 더욱 인기가 좋아졌다. 1966년이 머스탱이 가장 많이 팔린 해이다. 이후 판매가 감소하긴 했지만 1969년까지는 30만대에 육박하는 실적을 올렸다. 그리고 오일파동이 터진 70년대 초반에는 판매가 급감했다.


머스탱의 실적이 가장 낮은 해는 경제 위기가 극심했던 2009년이다. 2009년의 판매는 6만 6,623대에 불과했다. 그리고 경제가 좋아진 지금에도 판매가 10만대를 넘지 못하고 있다. 이는 모델 체인지가 임박하기도 했지만 스포츠 쿠페의 인기가 예전 같지 않기 때문이다. SUV 때문에 스포츠 쿠페와 컨버터블의 판매가 떨어진다는 지적도 있다.

 

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머스탱은 1964년 데뷔했지만 현행 모델이 6세대이다. 모델 체인지가 잦은 차가 아니다. 보통은 10년 단위로 모델 체인지가 된다. 2, 3세대를 제외한다면 보통은 10년 정도가 모델 체인지 주기이다. 판매가 급감했던 2세대는 5년 만에, 3세대는 15년 만에 모델 체인지된바 있다.


신형 머스탱은 재작년 12월에 공개됐고, S-550이라는 코드네임으로 개발이 진행됐다. 글로벌 모델을 지향하는 만큼 미국 3개 도시와 스페인, 중국, 호주에서 동시에 공개가 됐다. 신형 머스탱은 에코부스트 엔진이 추가됐고, 리어 서스펜션도 IRS(independent rear suspension)로 불리는 멀티링크로 업그레이드 됐다. 5리터 모델도 성능이 더욱 높아졌다. 시승차는 5리터 GT 모델이다.


EXTERIOR


외관 디자인은 영락없는 머스탱이다. 역설적이지만 그러면서도 크게 달라졌다. 아마도 신형 머스탱을 개발할 때 가장 공들인 부분이 아닌가 싶다. 신형 머스탱은 얼핏 봐도 크게 다르지만 부분적인 요소들의 존재감도 더욱 강조됐다. 특히 프런트 엔드의 존재감이 확실하다.

 

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두툼하면서도 우람한 프런트 엔드의 디자인이 정말 좋다. 신형에 비하면 구형은 꽤나 낡아 보인다. 그만큼 신형의 디자인이 잘 나왔다. 특히 프런트 엔드를 옆에서 보면 제대로 각이 살아 있는 것을 발견할 수 있다. 헤드램프의 날카로운 눈매도 외관 디자인을 살리는 요소이고, 솟아오른 보닛과 벤트는 고성능을 암시한다.

 
존재감이 두드러진 요소 중 하나는 차체 사이즈이다. 휠베이스와 전장은 동일하지만 전폭은 38mm가 늘어났다. 전폭이 늘어나면서 더욱 와이드 스탠스가 됐다. 거기다 전고도 35mm를 낮췄다. 낮고 넓은 고성능 차의 비율이다. 전폭은 늘리고 전고는 낮추는 것은 요즘 나오는 신차들의 특징 중 하나이다.

 

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그와 반대로 무게는 소폭 늘어났다. 요즘 유행하는 경량 소재를 사용하지 않았기 때문이다. 이는 머스탱의 강점 중 하나인 가격을 유지하기 위함으로 풀이되고 있다. 경량 소재를 사용하면 성능은 좋아지지만 가격은 올라간다. 머스탱의 장점이 희석될 우려가 있다.


전면의 디자인이 굉장히 좋다고 칭찬했지만 뒷모습도 그에 못지않다. 뒷모습 역시 존재감이 있다. 특히 세로로 배치된 테일램프의 디자인이 압권이다. 요즘 나온 신차 중에서 이정도로 테일램프의 디자인이 멋진 경우는 없었다. 유일한 단점으로는 펜더에 붙은 ‘5.0’과 트렁크의 ‘GT' 로고를 들고 싶다. 로고가 너무 크다. 5.0 GT 모델임을 강조하고 싶었는지는 모르지만 지나친 감이 있다. 이정도면 도저히 5.0 GT 모델임을 모를 수가 없다. 외관의 큰 차이가 없는 유럽의 고성능 모델과는 다른 접근이다.

 

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타이어는 265/35ZR/20 사이즈의 피렐리 P 제로이다. 타이어나 사이즈 모두 전형적인 고성능 모델의 세팅을 지향한다. 알로이 휠의 디자인도 멋지다. 단지 머스탱 5.0 GT 정도의 엔진이라면 앞뒤 타이어 사이즈를 달리 해도 되지 않았나 싶다.


INTERIOR


실내의 디자인도 머스탱의 아이덴티티가 잘 살아있다. 반면 곳곳에서는 개선된 모습이 보인다. 디자인이 약간 부드러워졌고 실내 소재의 질감도 좋아진 것으로 느껴진다. 운전대에 크게 박힌 머스탱 로고와 대시보드의 ‘SINCE 1964' 로고도 눈에 띄는 부분이다. 거기다 굵은 기어 레버와 수동식 핸드 브레이크도 남성적인 느낌을 강조하고 있다.

 

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센터페시아의 버튼은 얼핏 복잡해 보인다. 익숙해지기까지는 눈에 잘 안 들어온다. 특히 토글 스위치와 공조장치가 그렇다. 공조장치의 버튼은 다른 부분에 비해 크기가 작은 편이며, 비상등을 토글 스위치로 대체한 것도 독특하다. 거기다 엔진 시동 버튼의 위치도 일반적인 자동차와 약간 다르다. 머스탱의 급을 생각하면 편의 장비는 풍부한 편이다. 선루프는 없다.


굵은 기어 레버는 일자형이고, 주변 공간이 많이 남는다. 보통 드라이브 모드는 기어 레버 주위에 있지만 머스탱은 토글 스위치로 조절한다. 기어 레버 뒤에 있는 2개의 컵홀더는 위치가 약간 애매하다. USB 단자는 2개가 마련된다.

 

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계기판은 전통적인 디자인에 디지털적인 요소를 가미했다. 가운데 위치한 액정을 통해서는 다양한 정보를 확인할 수 있다. 그리고 기능도 많다. 보통 기본으로 적용되는 정보 이외에도 유온, 배터리, 실린더 헤드 온도 등도 확인할 수 있다. 거기다 트랙 앱스로 들어가면 가속과 제동 거리를 측정할 수 있기도 하다. 이 기능은 드라이브 모드를 트랙으로 바꿨을 때만 가능하다. 머스탱의 가격을 생각하면 내장된 기능들은 더욱 메리트가 있게 느껴진다.


단점은 마무리이다. 간헐적으로 실내에서 잡소리가 들린다. 예를 들어 노면이 좋지 않은 곳을 지날 때는 C 필러에서 잡소리가 들리고, 가속할 때는 A 필러가 떠는 소리가 난다. 운전석쪽 문을 열고 닫을 때는 경첩의 고무와 간섭도 생긴다. 이 역시 고무와 마찰되는 소리가 난다.

 

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시트는 몸을 잘 잡아준다. 옆구리와 허벅지 측면을 잡아주는 느낌이 좋다. 시트는 세밀하게 조절이 가능하고 가죽의 질도 좋은 편이다. 단점은 가죽의 마무리이다. 운전자의 엉덩이가 닿는 부분인 방석의 가죽이 약간 떠 있다. 일명 가죽이 운다고 한다. 시승차지만 아직 새 차인데 벌써부터 시트의 가죽이 뜨면 내구성을 장담할 수 없다.


2열 시트는 사실상 어린이를 위한 자리다. 성인이 타면 매우 불편할 것이다. 정확히 얘기하자면 레그룸은 생각보다 넉넉하지만 머리 위 공간이 좁다. 타고 내리기도 불편하다. 머스탱의 성격을 감안하면 2열의 공간이 충분치 않은 게 별 문제는 아니다.


POWERTRAIN & IMPRESSION


파워트레인은 5리터 V8 엔진과 6단 자동변속기의 조합이다. 구형처럼 5리터 배기량을 유지하고 있지만 내부적인 개선을 통해 출력과 토크를 높였다. 최고 출력은 422마력, 최대 토크는 54.1kg.m이다. 전통적인 개념의 대배기량 미국 엔진에 비하면 고회전형 유닛이다. 변속기는 6단 자동 사양만 들어온다. 머스탱 5.0 GT의 최종감속비는 기본이 3.15이고 옵션으로는 가속력을 보다 강조한 3.55가 있다. 국내에는 3.55 사양이 판매된다. 미국에서는 더 높은 최종감속비 사양도 있다.

 

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약간 의외인 것은 사운드이다. 생각보다 사운드가 자제돼 있다. V8 엔진의 GT라면 이것보다는 사운드가 강조돼 있을 것으로 예상했다. 특히 배기음이 그렇다. 예전에 비하면 요즘의 고성능 모델 또는 버전의 배기음도 크지 않은 게 보편적이다. 상대적으로 엔진 사운드가 크게 들린다. 회전수를 올리면 엔진 특유의 기계적인 엔진음이 실내로 쏟아진다. 운전자를 흥분시킬 만큼의 감각적인 소리는 아니지만 대배기량 엔진을 조종하고 있다는 느낌은 충분히 준다.


머스탱 GT의 5리터 V8 엔진은 고회전 지향이다. 최고 출력과 최대 토크가 나오는 시점 자체가 높게 형성돼 있다. 실제 주행 질감도 그렇다. 전통적인 대배기량 미국 엔진과는 조금 다른 접근이다. 배기량이 있기 때문에 출발은 당차다. 많은 토크를 뒷바퀴에 쏟아내면서 힘차게 출발한다.

 

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자동 변속하는 시점을 보면 1단에서는 7,000 rpm 가까이 회전하고 그 다음부터는 6,500 rpm 정도에서 기어를 올린다. 회전 질감이 매끈하다. 일단 탄력을 받으면 자동 변속될 때까지 활기차게 돌아가고, 그만큼 많은 토크를 생산한다. 머스탱 GT는 200km/h는 물론 250km/h도 쉽게 찍는다. 대배기량 엔진과 높은 회전수가 어우러진 결과이다.


1~4단에서 낼 수 있는 최고 속도는 60, 110, 160, 205km/h이다. 4단까지는 거침없고 5단에서도 가속력이 살아 있다. 5단 6,000 rpm에 이르면 250km/h에 도달하고 이때 가속이 멈춘다. 속도 제한 장치가 있는 것 같다. 이때까지 가속하는 기세를 보면 이 이상의 속도도 충분할 것 같다.

 

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동력 성능은 물론 좋지만 가속력이 비슷한 출력의 독일차와 비교하면 조금 처진다. 실제 주행에서도 저회전 토크가 부족하다고 느껴진다. 정속 주행 시 킥다운하면 약간 주춤한 이후에 가속이 시작된다. 기본적으로 회전수를 올려야 제대로 힘을 내는 엔진이다.

 


동영상으로 본 머스탱 5.0 GT(422마력)의 0→250km/h 가속 시간은 약 33초이다. 그동안 시승하면서 250km/h 이상을 기록했던 차들과 비교해 봤다. 계측 장비로 잰 것은 아니기 때문에 정확하지는 않다. 하지만 대략적인 비교는 된다. 0→250km/h 가속에서 벤츠 S 500(455마력)은 28초, BMW M6(560마력)는 24초, 포르쉐 카이맨 GTS(340마력)은 27초, 아우디 RS 5(450마력), 26초, 911 카레라4 GTS(430마력)은 24초가 나왔다. 참고로 BMW 428i(245마력)은 46초, 12 현대 제네시스 BH300(300마력)은 43초였다.


고속 안정성은 많이 좋아졌다. 적어도 200km/h까지는 안정적인 주행성을 구현했다. 머스탱의 전통을 보면 이정도의 안정성은 크게 개선된 것이다. 반면 200km/h을 넘어가면 고속 안정성이 떨어진다. 정확히는 직진성이 불안하다. 주로 스티어링의 중심 부분 유격 때문에 그렇다. 속도가 높을수록 유격이 크게 느껴지고 이에 따라 불안함도 커진다. 노면이 좋지 않은 곳을 지날 때는 뒷바퀴가 확실하게 접지하지 못하는 느낌이다. 많이 좋아지긴 했지만 고속 주행에 딱 어울리는 타입은 아니다.

 

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머스탱은 천천히 달릴 때 그 매력이 있다. V8 엔진의 잔잔한 사운드를 즐기면서 주행할 때 머스탱의 참 매력이 드러난다. 거기다 승차감도 좋다. 신형 머스탱의 승차감은 기대 이상이다. 노면이 불규칙한 곳에서도 불편한 진동이나 움직임이 없다. 한층 세련된 모습으로 변모했다.


6단 변속기는 S 모드에서는 보다 적극적으로 변속하고 속도 감속에 따라 다운시프트가 진행된다. D 모드와 비교하면 S 모드의 성능은 한층 스포티하다. 하지만 6단 변속기의 성능은 전반적으로 평범하고 직결감도 강하게 느껴지지 않는다. 이 정도 엔진의 성능이라면 다운시프트 시 적극적으로 회전수를 보정하는 기능도 있었으면 하는 바람이 있다.

 

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신형 머스탱의 가장 큰 변화는 리어 서스펜션이다. 오랜 기간 사용하던 서스펜션을 버리고 새로 개발된 멀티링크로 갈아탔다. 리지드 액슬은 머스탱의 아이덴티티 중 하나라고 할 수 있다. 승차감이나 접지력, 고속 안정성이 좋아진 가장 큰 이유 중 하나도 서스펜션의 변화를 꼽을 수 있다. 이른바 글로벌 시장을 위한 변화이다.


머스탱 GT의 회전 성능은 좋다. 그리 단단하게 조여진 느낌은 아니지만 코너에서 차체를 잘 지지한다. 그리고 감성도 살아있다. 코너에 빠른 속도로 진입하면 오버스티어가 날 것 같다. 그러면서 힘차게 밀고 나간다. 서스펜션이 바뀌었지만 쿵쾅 대는 느낌은 여전히 살아있다. 성능을 개선하면서 전통의 느낌도 완전히 버리지 않은 좋은 세팅이라고 평가하고 싶다. 글로벌 모델이라고 하지만 어디까지나 머스탱이다.

 

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신형 머스탱은 스타일링에서 반 이상 먹고 들어간다. 역대 머스탱 중 세 손가락 안에 들어갈 만큼 멋진 디자인으로 평가한다. 주행 성능까지 크게 좋아졌다. 포드는 보통 가격 대비 차체 사이즈가 크다는 메리트를 제공해 왔다. 머스탱 5.0 GT는 가격 대비 출력이다. 6,000만원으로 400마력 이상의 차를 살 수 있는 기회를 제공한다.

 

 

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