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채영석 | BMW 액티브투어러 PHEV 프랑스 시승기 |

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글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com) ㅣ 사진 : desk(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2015-07-06 20:30:10

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BMW 2시리즈 액티브투어러 PHEV 프로토타입을 시승했다. 2015년 7월 3일 프랑스 마르세이유 북쪽에 위치한 BMW의 가장 큰 미라마 프루빙그라운드에서 개최된 BMW 의 이노베이션데이를 통해서였다. 전 세계 자동차 전문기자들을 대상으로 Next Efficient Dynamics라는 주제로 물분사 가솔린 엔진과 BMW의 첫 번째 연료전지 전기차의 프로토타입 등도 공개됐다. 그중 2시리즈 액티브 투어러를 베이스로 한 플러그인 하이브리드카 프로토타입 모델의 써키트와 오프로드에서의 짧은 시승 느낌을 적는다.

 

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2014년 2월 같은 장소에서 BMW X5를 베이스로 하는 플러그인 하이브리드 전기차 프로토타입 버전을 시승했었다. 불과 1년 여 전이지만 당시에는 방향을 알 수 없는 상황에서 좌우 또는 앞뒤를 결정해야 하는 것이 당시 자동차업계의 현실이라고 했었다. 배터리 전기차(BEV)에서 전동화라는 이름으로 바꾸며 그 범위를 하이브리드 전기차와 연료전지차까지 넓히기는 했으나 정작 세상 물정은 그것이 정답이라고 하기에는 불확실한 것들이 너무 많기 때문이었다. 지금도 상황이 뚜렷이 정리된 것은 아니지만 대부분의 자동차회사들이 플러그인 하이브리드를 개발해 출시하고 있는 것은 분명하다.

 

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플러그 인 하이브리드카를 먼저 시장에 내놓은 것은 GM으로 쉐보레 볼트라고 하는 레인지 익스텐더다. 처음 등장했을 때 많은 비판이 있었지만 개발을 주도한 밥 러츠는 많은 메이커들이 따라할 것이라고 호언했었고 그의 말은 적중했다. 2012년 파리오토쇼를 계기로 분위기가 달라졌다.


당시는 BMW i 시리즈의 출시가 임박했던 시기였다. BMW i3 에는 레인지 익스텐더 버전이 있고 i8은 플러그인 하이브리드라는 점이 주목을 끌고 있었다. 그런 분위기를 타고 거의 모든 메이커들이 플러그 인 하이브리드 컨셉트 모델을 선보이기 시작했다.

 

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트렌드 세터의 존재감이 있는 브랜드가 앞장 서면 따라 하기가 더 쉽다는 것을 보여 주는 내용이다. 참고로 레인지 익스텐더는 2012 파리오토쇼장에서 월드 카 오브 더 이어 선정위원으로 참여하고 있는 자동차 전문기자 60여명(WOTY : 글로벌오토뉴스 채영석 국장 포함)을 대상으로 하는 조사에서 전동화 자동차시대에 가장 유망한 옵션으로 보고 있는 것으로 나타났다.
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i시리즈가 본격 출시되는 2014년 이전에 이미 시장에는 쉐보레 볼트를 비롯해 토요타 프리우스 PHEV, 볼보 V40 PHEV, 미쓰비시 아웃랜더 PHEV, 포드 C-MAX Energi, 혼다 어코드 PHEV 등 연비 중시형 플러그인 하이브리드 들이 시판되고 있다.

 

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여기에 프리미엄 플러그인 하이브리드를 표방하고 있는 BMW의 i8가 2013 프랑크푸르트 오토쇼를 통해 본격 데뷔하면서 분위기는 크게 달라졌다. BMW i8 프로젝트가 시작된 것은 2007년. 2009년에 친환경 스포츠카를 표방하며 비전 이피션트다이내믹스 컨셉트라는 이름으로 선을 보였다. 당시에는 디젤 엔진을 얹은 플러그인 하이브리드 시스템을 채용한다고 발표했었다. 2011년에는 정식으로 i시리즈의 일원으로 i8이라는 차명으로 프랑크푸르트오토쇼를 통해 선을 보였고 2013년에 공식 데뷔했다.


그러면서 상황은 또 다른 방향으로 흘러가고 있다. 포르쉐 918 스파이더와 아우디 스포츠 콰트로 컨셉트, 메르세데스 벤츠 S클래스 PHEV 등 대형 럭셔리 세단, 고성능 스포츠카들이 플러그인 하이브리드 시스템을 채용하고 등장한 것이다. 이들 역시 개발을 진행해 오던 것을 본격적으로 양산화하겠다고 발표한 것이지만 전동화의 양상이 단지 연비 중시형만은 아니라는 사실을 보여 주는 내용이었다.

 

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근본적인 문제는 역시 미국시장이다. 캘리포니아주 ZEV(완전무공해법) 규제에 대응하기 위해 전동화는 여전히 유효한 존재라는 사실이다. 2018년부터 연간 판매 6만대의 기준이 2만대로 강화되면서 당장에 발등의 불이 되어 있다. 규제의 대상이 되는 메이커가 기존 6개 메이커에서 12개 메이커로 늘어난다. 이 때문에 배터리 전기차로 대변되는 ZEV가 어려운 상황에서 AT-PZEV(Advanced Technology Partial ZEV)로 규제를 달성하고자 하는 움직임이 일고 있다. 쉐보레 2세대 볼트의 시승기에서도 언금했지만 과연 2018년에 캘리포니아의 완전 무공해법이 실행될지는 미지수이다. 하지만 그냥 손을 놓고 있을 수만 없는 것은 분명하다.

 

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무엇보다 항속거리의 벽에서 진전을 보지 못하고 있는 배터리 전기차와 기술적인 한계로 역시 당장에 본격적인 상용화가 어려운 연료전지 대신 플러그인 하이브리드카로 가야 하지 않느냐 하는 쪽으로 흐름이 정리되어 가고 있는 분위기다.  현재 시판되고 있는 플러그 인 하이브리드는 크게 HEV베이스와 EV베이스로 구분된다. 쉐보레 볼트가 EV 베이스이고 토요타 프리우스PHEV가 하이브리드 베이스의 플러그인이다.


쉐보레 볼트는 전지 용량이 16.5kWh로 크고 EV주행거리가 61km로 길다. 기아 레이 EV와 같은 용량이다. 엔진은 주로 발전에 사용되며 통상은 모터로 달린다. EV를 베이스로 레인지 익스텐더로서의 엔진을 추가한 타입이다. 볼트는 HEV와의 공용 설계가 아닌 전지를 차체 아래 탑재하는 전용 설계.

 

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모터 출력은 111kW로 큰 반면 엔진 배기량은 1.4리터로 적다. 엔진으로부터의 동력을 유성치차 기구에 의해 모터에서의 구동력과 조합시키는 점은 프리우스 PHEV와 비슷하지만 통상의 모터 주행시는 엔진의 동력을 클러치로 단절한다.


그에 비해 프리우스는 하이브리드로서 연비성능이 높고 그 구조를 베이스로 하면서 EV의 기능을 추가한 구조다. 하이브리드 시스템을 베이스로 하고 EV모드가 추가된 것이라는 얘기이다. 전지 용량을 4.4kWh 로 볼트의 4분의 1수준이다. 그런 만큼 EV주행거리는 26.4km로 짧다. 프리우스 PHEV는 엔진, 모터, 발전기라고 하는 세 개의 동력원을 유성치차의 세 가지 기어로 각각 직결하는 시리즈, 패럴랠 방식을 채용한다. 엔진을 구동축과 단절하는 클러치를 필요로 하지 않고 시스템이 간결하며 모터 출력도 60kW로 적다.

 

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최근 등장하는 PHEV는 위 두 가지 방식이 주류이다. 시장에서는 쉐보레 볼트 방식을 레인지 익스텐터라고 하고 토요타 프리우스의 방식을 플러그인 하이브리드라고 한다. 크게는 둘 다 플러그인 하이브리드로 분류한다.


BMW의 i 시리즈에는 이 두 가지가 공존한다. BEV인 i3에 1.2리터 가솔린 엔진을 탑재하는 레인지 익스텐더가 있고 i8은 HEV 베이스의 플러그인 하이브리드다. BMW는 i8, i3 를 통해 플러그인 하이브리드 전기차(PHEV), 배터리 전기차(BEV), 항속거리 연장형 전기차(EREV)를 구현하고 있는 것이다.

 

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시스템은 i8의 것을 유용하고 있다. 차이점이라면 i8은 엔진이 뒷바퀴를 구동하고 전기모터가 ㅇ앞바퀴를 구동하는데 반해 2시리즈 액티브 투어러 PHEV는 엔진이 앞바퀴를, 전기모터로는 뒷바퀴를 구동하는 시스템이다. 그러니까 베이스 모델은 앞바퀴 굴림방식 모델인데 이 PHEV 버전은 전기모터로 뒷바퀴 주행을 하다가 상황에 따라 가솔린 엔진으로 앞바퀴를 구동하는 네바퀴 굴림방식 모델이 된다.


파워트레인은 1.5리터 트윈파워 가솔린 터보와 플러그-인 하이브리드 시스템이다. i8에 BMW 모델 중에서는 처음으로 1.5리터 3기통 엔진이 올라갔다. 엔진 출력은 i8이 231마력인데 비해 2시리즈 액티브 투어러 PHEV는 136ps. 최대토크는 220Nm. 이 3기통 엔진은 정평이 난 BMW의 직렬 6기통 엔진을 반으로 나눈 것이며 트윈파워 터보와 직분사, 고압 분사, 밸브트로닉 같은 최신의 기술이 망라돼 있다.

 

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구동용 전기 모터는 i8용이 131마력인데 비해 88ps/165Nm의 힘을 낸다. 시스템 출력은 220ps/385Nm. i8의 시스템 출력은 362마력. 전기 모터 단독으로도 구동력 공급이 가능하다. 전기차 모드에서 가능한 최고 속도는 125km/h, 주행 거리는 38km까지 가능하다. i8는 각각 120km/h, 35km. 총 주행 가능거리는 550km. PHEV를 위한 시스템 채용으로 차체 중량은 베이스 모델보다 100kg 무거워졌다. 변속기는 6단 자동. 0→100km/h 가속성능은 6. 5초, 최고 속도는 205km/h. 그러면서 EU 혼합 모드 연비는 50km/L, CO2 배출량은 50g/km이라는 높은 환경 수치를 자랑한다.

 

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2차 전지는 마찬가지로 리튬이온 배터리로 용량은 배터리 용량은 최대 7.7kWh, 네트 5.8kWh. 충전 시간은 월 박스로는 2.15시간, 가정용 소켓으로는 3.15시간이면 가능하다.  2시리즈 액티브 투어러 PHEV 프로토 타입이 베이스 모델과 외관에서 다른 부분은 외부 전기 충전구와 인테리어 센터 페시아 아래쪽 전용 드라이브 모드 버튼 뿐이다. 기본은 Comfort, Sport, Eco Pro로 구성된다. Comfort 모드는 다시 Auto eDrive, MAX eDrive, Save Battery 모드로 나뉜다. 워크샵 시승 방식은 언제나 그렇듯이 동승석에 엔지니어가 앉아 작동하는 방법과 코스 주행에 대해 조언해 준다.

 

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처음 출발시에는 eDrive모드, 그러니까 Auto eDrive모드로 시작한다. 통상적인 하이브리드 모드로 전기모터로 출발한다. BEV보다는 낮지만 강력한 토크로 발진한다. 그렇다고 울컥대거나 하는 반응은 없다. 그냥 부드럽게 주행을 하면 EV모드만으로 전진한다. 그러다가 상황이 바뀌고 토크가 필요해 가속페달을 강하게 밟으면 가솔린 엔진이 가동된다. 가솔린 엔진 작동과 구동력이 전달되는 느낌이 아주 매끄럽다. 그 상황은 모니터를 통해 확인할 수 있다.


순간연비와 평균 연비계가 계기판에 처음 채용됐을 때 거슬렸으나 몇 년 되지 않아 이제는 당연한 장비가 되어 있고 그만큼 주행 패턴에도 변화가 있었다. 전기모터로 구동하는 자동차의 감각이나 반응도 지금은 약간 어색한 감이 없지 않으나 또 머지 않아 익숙해질 것으로 보인다. 그것이 BEV이냐 아니면 HEV나 PHEV냐의 차이가 있겠지만.

 

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와인딩과 헤어핀, 직선코스가 섞여 있는 주행 시험장 코스이기 때문에 시내 주행 감각을 느껴 볼 수 있도록 중간 중간 파일런이 세워져 있었다. 발진과 정차가 반복되고 와인딩이 연속되면서 대부분은 EV 모드로만 주행이 가능했다. 1주일 전 미국 디트로이트에서 시승한 쉐보레 볼트와 다른 점이라면 상대적으로 내연기관의 개입 빈도가 많다는 것이다. 그것은 두 브랜드의 지향점의 차이이다. BMW는 어떤 경우라도 다이나믹이라는 DNA를 손상시키지 않는다는 컨셉이 바탕이 되어 있다. 운전의 즐거움에서 타협하지 않는다는 것이다.


다음으로는 모니터 화면을 통해 MAX eDrive로 전환했다. 전기모터만으로 가능한 많은 거리를 주행하기 위한 모드다. 리어 액슬 쪽에서 냉장고 사운드와 비슷한 모터 소리가 좀 더 강하게 다가온다. 특별히 힘이 부족하다거나 하지 않는다. 속도계의 바늘이 130km/h에 이르자 비로소 가솔린 엔진이 작동된다. 다른 모델들도 그랬지만 업체가 발표한 데이터와 약간씩의 차이가 있다.

 

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이어서 Sport모드. 실렉터 레버를 왼쪽으로 밀기만 하면 된다. 쉐보레 볼트와는 달리 BMW에게 스포츠 모드는 아주 중요하다. 특히 2시리즈 액티브투어러 PHEV 에서는 앞바퀴는 가솔린 엔진으로 구동하고 뒷바퀴는 전기모터로 구동하는 AWD 시스템이 되어 적극적인 스포츠 주행을 즐길 수 있다. 별도의 네바퀴 굴림방식을 위한 기계적인 장치나 할덱스 방식처럼 전자 장치가 없이 네바퀴를 구동한다.


서키트 주행법에 따라 라인을 따라가는데 아주 매끄럽다. 속도계의 바늘을 끌어 올리면 좀 더 밟아라는 반응의 거동을 보인다. 전동화 차량의 시승에도 이런 장면을 경험하게 하는 것이 BMW다. 그들의 독창성을 그렇게 다양하게, 어떤 상황에서도 놓치지 않고 표현하고 있다. 'SAVE 배터리 모드는 배터리의 충전량을 필요에 따라 20~70%사이에서 조절할 수 있다. 예를 들어 다음 여행에서 EV모드로만 주행이 많을 경우 배터리 충전량을 높게 설정해 유지하며 달리면 된다. 배터리 전기차로 사용할 수도 있다는 얘기이다.

 

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마지막으로 Auto eDrive모드로 전환하고 오프로드 코스로 들어섰다. 이 코스는 X시리즈의 주행 테스트를 위해 설계된 것이다. 노면의 상황 때문인지 가솔린 엔진의 개입 빈도가 더 많아진다. 그보다 놀라운 것은 50도 경사의 비포장로 주파 장면. 우선 앞 차가 등판하는 장면을 뒤쪽에서 지켜 보았다. 네 명의 탑승자를 태우고 서행으로 전진한다. 사전에 속도를 내서 밀어 붙이는 것이 아니라 아예 정지 상태에서 올라가는데 바퀴가 전혀 헛돌지 않고 전진한다. 노면은 아주 건조한 상태로 그냥 걸어 올라가도 미끄러질 것 같은 상태였다.


이번에는 직접 도전했다. 접근하자 주차 경보등이 켜지고 경고음이 들린다. 앞쪽 노면의 각도 때문이다. 마찬가지로 네 명의 탑승자를 테운 차는 아무런 특별한 거동 없이 자연스럽게 언덕을 타고 올라간다. 앞쪽에는 그냥 하늘이다. 정통 오프로더 시승 때도 그렇지만 이런 경험이 없는 경우 다음 장면에 대한 두려움이 생길 수 있다. X5와 같이 시험해 보고 싶어지는 대목이다. 

 

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BMW의 첫 번째 앞바퀴 굴림방식 모델 2시리즈 액티브투어러는 전고가 낮은 해치백이 아닌 다목적용 모델에 먼저 적용한 것 때문인지 거동이 어색했었다. 그 PHEV 버전은 전천후 모델로 변했다. 네바퀴 굴림방식으로 인한 주행안전성의 확보에 더해 험로 주파성까지 갖추었다.


달리고 난 느낌은 베이스 모델보다 카리스마가 훨씬 강해졌다는 것이다. i8 정도의 수퍼카 수준은 아니더라도 이 세그먼트의 모델로서는 결코 부럽지 않은 주행 성능에 더해 연료성능과 친환경성까지 갖춘 이 시대에 필요한 모델로 확실하게 변해 있다. 순수 전기차로서도 사용이 가능하고 스포츠 주행도 할 수 있으며 오프로더도 달릴 수 있다. 언제나 느끼는 것이지만 또 다시 예상을 앞서가는 차만들기이다.

 

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BMW가 i8과 X5 PHEV에 이어 2시리즈 액티브투어러를 내놓는 것은 분명 시대적인 흐름에 의한 것이다. 배기가스 규제 기준을 충족시키기 위함이라는 얘기이다. 무엇보다 수요자가 많은 소형 세그먼트 모델로 대량 생산이 가능해 전체적인 제조 비용을 낮출 수 있다는데 착안하고 있다. 대량 생산을 통해 판매 가격의 인하 가능성을 타진함과 동시에 배출가스 규제 기준을 충족하기 위한 목적이 공존한다.


BMW는 현대적인 사고방식의 소유자, 혁신을 수용할 수 있는 수요자, 독립적인 생활을 하며 친환경적인 사고를 소유한 사람들을 이 차의 타겟 마켓으로 설정했다고 밝히고 있다. 큰 그림으로 보자면 i8과 i3로 이 부문에 대한 선진성을 과시하고 그것을 바탕으로 양산 모델에 적용 폭을 넓혀 간다는 것이다. M 모델을 통해 스포츠 주행의 강점을 과시하고 그것을 바탕으로 BMW 브랜드의 판매를 확대하는 것과 같은 전략이다.

 

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2시리즈 액티브투어러 PHEV 의 출시는 2016년 초로 예정되어 있으나 구체적인 내용은 밝혀지지 않았다. 프리미엄성을 강조하는 i8이나 i3와는 달리 폭 넓은 수요층으로부터 호응을 얻을 것으로 기대된다.

 

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