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한상기 | 2015 현대 제네시스 G380 HTRAC 시승기 |

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글 : 한상기() ㅣ 사진 : 원선웅(mono@global-autonews.com)  
승인 2015-07-16 01:30:37

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2015 현대 제네시스는 LKAS로 불리는 조향 보조 장치가 가장 큰 특징이다. 제네시스의 LKAS는 차선을 유지하는 능력이 아주 뛰어나고, 작동도 부드럽다. 전력으로 가속하는 상황에서도 정확히 차선을 유지한다. A6와 함께 가장 좋은 성능이다. 제네시스는 정숙성이 좋지만 엔진의 사운드도 어느 정도 허용했다. 고속 주행 시 자세도 뛰어나다. 배기량과 출력을 생각하면 동력 성능은 아쉽다.

 

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자동차 회사는 저마다의 전환점이 있다. 제네시스는 현대의 전환점 중 하나라고 할 수 있다. 2000년대 이후 빠르게 성장해온 현대의 의미 있는 전환점이다. 제네시스는 차명처럼 새로운 차만들기를 보여줬고, 기존의 현대 이미지를 바꾸는 역할도 했다. 현대가 제대로 된 고급차도 만들 수 있다는 것을 보여줬다. 차별화하기 위해 고유의 엠블렘도 달았다.


제네시스는 한국과 미국, 중국이 주력 시장이다. 미국에서도 판매가 증가세에 있다. 2009년의 경우 미국 판매가 1만 3,604대였지만 2013년에는 2만대에 육박했다. 큰 폭의 증가세는 아니지만 신규로 진출한 차종인 것을 감안하면 나쁘지 않은 실적이다. 그리고 제네시스는 기존의 현대차와 고객층도 다르다. 기존 현대차 오너의 연 수입은 8만 4,034달러지만 제네시스는 14만 3,860달러로 두 배에 가깝다. 새로운 고객을 끌어들였다고 할 수 있다.

 

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제네시스는 정숙성이 최고 수준이다. 공회전에서는 엔진 소리가 거의 들리지 않는다. 엔진룸의 방음을 잘했다고 할 수 있다. 귀를 기울여야 자그맣게 엔진 소리가 들리는 정도다. 거기다 하체의 방음도 좋아서 주행 중 밑에서 올라오는 소음이 최소화 돼 있다. 국내 소비자의 취향에 충분히 부합된다.


반면 가속할 때는 엔진 사운드를 어느 정도 살리는 세팅이다. 가속 시 부드러운 엔진 소리가 실내로 들어온다. 이전처럼 갑자기 엔진 소리가 커지지 않고, 음색이 탁하지도 않다. 엔진 음색은 스포티한 쪽에 가깝다. 따라서 소리가 커져도 부담스럽지가 않다. 전반적으로 보면 제네시스의 NVH 성능은 가장 좋은 수준이라고 할 수 있다.
거기다 G380에 탑재된 V6 3.8리터 엔진은 회전 질감이 아주 좋다. 저회전부터 빠르게 바늘이 치솟고, 고회전까지 매끄럽게 회전한다. 엔진의 회전 질감도 차의 만족감에 기여하는 부분이기 때문에 이런 면에서도 합격점을 줄 수 있다. 급가속 기준으로 레드라인까지 적극적으로 가속하고, 변속도 절도 있게 이뤄진다.

 

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급가속 하면 1단은 6,000 rpm, 이후부터는 6,500 rpm까지 적극적으로 활용한다. 보통 고회전을 많이 사용하면 자동변속기의 미끄러짐이 발생할 수도 있는데, 제네시스는 반복된 가속에서도 그런 현상이 나타나지 않았다. 각 드라이브 모드의 차이가 크지 않은 건 아쉬운 부분이다. 특히 스포트 모드에서의 변속기 세팅이 그렇게 스포티하지 않다.

 


1~4단에서 낼 수 있는 최고 속도는 55, 90, 135, 185km/h, 5단으로는 220km/h까지 가속된다. 5단까지의 가속은 거침이 없다. 속도계의 바늘이 어렵지 않게 220에 도달한다. 그리고 6단으로는 250km/h 근처까지 속도가 올라가고, 가속은 한풀 꺽인다. 7단으로 회전수가 4,800 rpm이면 속도계의 바늘은 250km/h에 도달한다. 크게 의미는 없지만 여기서도 조금은 가속할 여유가 있다. 국내나 미국은 0→100km/h 가속 시간, 최고 속도를 발표하지 않는다. 따라서 유럽에서 팔리는 모델을 통해 성능을 가늠해 볼 수 있다.  

 

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독일에서 판매되는 같은 사양의 모델은 0→100km/h 가속 시간이 6.8초, 최고 속도는 240km/h이다. 보통 사람이 운전하기에 충분한 성능인 것은 맞지만, 배기량이나 엔진 출력을 감안하면 인상적인 수치는 아니다. 단순히 느낌으로만 가늠한다면 구형 다이내믹이 좀 더 가볍게 가속됐다.


제네시스는 무거운 차다. 가장 가벼운 3.3 2WD(18인치)도 1,900kg, 시승차인 G380 HTRAC은 2톤이다. 2톤이면 동급에서 가장 무거운 수준이다. 운전할 때는 차가 무겁다는 게 실감난다. 엔진 출력이나 배기량을 감안하면 추월 가속 때도 어딘지 부족하게 느껴진다. 강한 힘을 내는 엔진에 무거운 차체가 딸려오는 느낌이다.

 

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현대차는 차가 가벼운 편에 속했다. 그런데 제네시스는 무겁고 구형보다 차체 중량이 늘어났다. 요즘 구형보다 차체 중량이 늘어난 차가 드물다. 요즘 나온 대부분의 신차는 구형보다 가벼워진다. 섀시가 강해지긴 했지만 경량화 기술의 개발이라는 측면에서는 부족하다고 봐야겠다. 참고로 BMW 신형 7시리즈는 130kg, 말리부는 136kg이 가벼워졌다. 그리고 C 세그먼트급인 오펠 아스트라도 구형 대비 120~200kg의 무게를 덜어냈다.


제네시스의 섀시 강성은 가장 좋은 수준이다. 고장력 강판 비율이 72%로 BMW 5시리즈와 함께 가장 높다. 그리고 AHSS(Advanced High Strength Steel)의 비율은 51.5%로 이 역시 동급에서 가장 높고, 이를 통해 비틀림과 굽힘 강성도 가장 높은 수준으로 끌어올렸다. 섀시에 적용된 용접의 길이는 123m로 구형 대비 45%가 증가했고, E 클래스 대비 근소 우위를 점하고 있다.

 

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고속 안정성이 좋아진 이유로는 섀시의 강성 증가를 꼽고 싶다. 현대차의 고속 안정성은 제네시스 이전과 이후로 나뉜다. 제네시스 이후에 나온 차들은 모두 고속 안정성이 크게 좋아졌다. 올해 나온 싼타페 더 프라임이 대표적인 예다. 사실 제네시스는 구형 다이내믹에서 개선될 고속 안정성을 예고한바 있다.


고속 안정성은 여러 가지 요소가 복합돼 나타나고, 여기에는 풍절음 같은 소리도 포함된다. 개인적으로 중요시 하는 부분은 운전자가 느끼는 안정성이다. 고속으로 달렸을 때 차체가 단단하게 노면을 지지하고 스티어링으로 느끼는 감각도 믿음직해야 한다. 제네시스는 이런 조건을 만족한다. 고속 직진성이 좋은 것은 물론 완만히 굽은 길도 불안함 없이 돌아나간다. 낮은 공기저항계수(0.26) 때문인지 바람 소리도 적은 편이다.

 

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하체는 부드러운 편이다. 댐퍼의 상하 움직임이 크고, 따라서 충격도 잘 흡수한다. 충격 흡수하는 모습이 아주 세련됐다. 차체의 상하 움직임이 엔진만큼이나 매끄럽다. 부드럽지만 차체의 움직임은 많지 않다. 과속방지턱을 넘고 난 다음에도 진동을 빠르게 추스른다. 승차감이나 차체의 거동에서도 좋은 점수를 줄만하다.


HTRAC으로 불리는 AWD는 마그나가 개발했다. 평지와 노멀 모드에서는 앞뒤 토크 배분이 40:60, 오르막에서는 30:70으로 바뀐다. 또 타이어의 슬립 시 탈출 모드에서는 100:0~90:10, 핸들링(코너링 모드)는 노멀이 40:60~30:70, 스포츠 모드는 20:80~10:90으로 가변 된다. 핸들링 개발에는 로터스 엔지니어링도 참여했다.

 

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코너를 돌아나갈 때의 특성은 보수적에 가깝다. 독일차만큼 적극적인 세팅은 아니다. 요즘의 독일차는 코너에서 ESC가 개입을 해도 구동력을 계속 살리는 쪽으로 세팅을 한다. 차체를 안정화 하지만 핸들링의 재미도 느낄 수 있는 세팅이다. 제네시스는 그 정도는 아니다. 슬립 발생 시 ESC가 엔진의 출력을 더 많이 줄이고, 더 늦게 풀어준다. 코너를 빠르게 돌려고 하면 약간 답답할 수도 있다. 국내 소비자의 성향을 감안한 세팅으로 풀이할 수 있겠다.

 

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2015년형에 추가된 장비로는 LKAS(Lane Keeping Assist System)가 있다. 작년부터 여러 메이커들이 채용하고 있는 장비이다. LKAS는 말 그대로 차선을 지키는 기술이고, 우리말로 풀이하면 주행 조향 보조 시스템 정도 된다. 자동차 회사마다 부르는 이름은 조금씩 다르지만 기능 자체는 거의 동일하다.


기본 기능은 차선 이탈 방지이다. 예를 들어 방향지시등을 켜지 않고 차선 변경을 하면 스티어링을 원래대로 복원하려는 힘을 발생시킨다. 경고음과 진동도 울린다. 경고음과 진동이 꽤 강하기 때문에 운전자가 차선 이탈을 모를 수가 없다. 안전에 큰 도움이 되는 장비이다.

 

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조항 보조는 벤츠 S 클래스에 첫 선을 보였다. ACC와 맞물리면 부분적으로 또는 잠깐이지만 자율주행이 가능하다. ACC는 스스로 차간 거리를 조절하는 장비이고, 여기에 LKAS가 추가되면 조향도 스스로 한다. 제한적이지만 기초적인 자율주행이라고 할 수 있다.


조향 보조 시스템이 등장한지는 얼마 되지 않았다. S 클래스에 등장한 게 불과 2년 전이다. 그런데 그 사이에 많은 개선이 있었다. 올해 시승한 A6 부분 변경과 제네시스의 조향 보조 시스템은 2년 전 시승한 S 500보다 더 좋다. 기본 기능은 같지만 작동의 세련됨이 좋아졌다.

 


S 500의 조향 보조 시스템을 활성화 하면 차선을 지키면서 주행은 가능하지만 그 안에서 왔다갔다한다. 반면 올해 시승한 A6와 제네시스는 차선 가운데를 지키면서 달리는 성능이 더 좋다. 특히 전력으로 가속하는 상황에서도 차선 가운데로 정확하게 주행하는 성능은 기대 이상이다. 이 기능이 커버하는 코너의 각도도 초창기 시스템보다 향상된 것 같다.

 

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제네시스의 LKAS는 ACC와 연동해서도 실행되지만 단독으로도 활성화 된다. 기능이 활성화 되면 계기판 및 HUD에 운전대 그림이 뜬다. 그럼 잠시지만 손으로 운전대를 잡지 않고도 운전할 수 있다. 시간은 90km/h에서 약 13초 정도다. 이 이상이 되면 경고음이 울리면서 기능이 해제된다. 조향 보조 시스템을 채용한 회사는 많지만, 어느 정도의 속도에서 몇 초 정도 기능이 유지되는지를 발표한 회사는 없다. 이 기능이 커버할 수 있는 코너의 정도도 마찬가지다.


따라서 운전자가 유지 시간이나 가능한 굽은 길의 정도를 스스로 파악할 필요가 있다. 지금은 사실상 직선에서만 가능하다고 생각하면 편하다. 실제로는 완만히 굽은 길도 가능하긴 하지만 조향 보조는 어디까지나 보조의 개념이다. 운전을 대신해 주는 기술이 아니다. 제네시스의 경우 코너에서 차체가 쏠리는 정도를 감지해 LKAS의 활성화를 결정하는 것 같다. 결론적으로 제네시스의 LKAS는 지금까지 경험한 조향 보조 시스템 중에서는 두 손가락에 꼽을 정도로 좋다.

 

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2세대 제네시스는 한 단계 도약한 고속 안정성과 차체 강성, 승차감, 조향 보조 시스템 등이 인상적이다. 디자인도 빼놓을 수 없는 요소다. 제네시스는 볼수록 괜찮은 외관 디자인을 갖고 있다. 또 무거운 차체 중량을 감안하면 더욱 좋아질 여지가 있다. 다음 모델은 엔진 및 주행 성능에서 또 한 번의 전환점이 될 것이다.

 

 

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