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채영석 | 인피니티 Q50S 하이브리드 시승기 |

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글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 원선웅(mono@global-autonews.com)  
승인 2015-08-06 23:13:44

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인피니티 Q50S 하이브리드를 시승했다. 2014년형부터 바뀐 새로운 명명법에 의한 Q시리즈의 첫 번째 모델이 Q50이다. 2014년 봄 2.2 디젤과 함께 한국시장에 상륙한 Q50S 하이브리드는 인텔리전트 듀얼 클러치 컨트롤(1모터 2 클러치 방식)를 지원하는 다이렉트 리스폰스 하이브리드 시스템(Infiniti Direct Response Hybrid System)을 탑재했다. 연비를 중시하는 모델이지만 파워업에 더 비중을 둔 듯한 느낌이다. 인피니티 Q50S 하이브리드의 시승 느낌을 적는다.

 

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`럭셔리 다이나믹`이라는 브랜드 이미지를 가진 인피니티는 디자인 언어에서의 차별화가 가장 큰 장기이다. 세계 시장 공략을 위해 조금씩 개성을 잃어가는 일부 브랜드들과 달리 인피니티는 독창적인 선과 면의 구성으로 한 완전체를 만들어 냈다. "역동적인 선을 강조한 디자인과, 영감을 주는 강력한 성능, 장인정신에 기초한 감성 품질"을 컨셉으로 내 걸며 인피니티만의 색깔을 유지하고 있다. 


자신만의 언어로 럭셔리카에 대한 정의를 새롭게 내렸다. 그 컨셉을 바탕으로 인피니티는 독일 프리미엄 모델에 뒤지지 않는 주행성과 화려한 차 만들기를 결합해 럭셔리 다이나믹(Luxury Dynamic)이라는 브랜드 이미지를 창조해 냈다. 하체의 특성에서 쾌적성보다는 민첩성(Agility)으로 대변되는 스포츠세단으로서의 성능을 우선하고 있다는 점을 강조하고 있는 것이 그것이다.

 

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그렇다. 렉서스가 그렇듯이 타도 독일차를 위한 행보다. 그 방향성을 좀 더 다른 차를 만드는 쪽으로 하고 있다. 볼륨을 살린 면은 여전히 매력적이다. 더 많은 사람들에게 보편적인 디자인을 추구하기보다는 심미안을 가진 이들을 노리고 있다. 그 배경은 2020년까지 고급차를 원하는 고객 80%는 소위 X/Y세대가 점할 것이라는 점 때문이다. 그런 흐름에 맞춰 인피니티의 이미지를 보다 젊고 트렌드를 만들어 가는, 보다 역동적인 브랜드로 포지셔닝하겠다는 전략이다.


본사가 홍콩에 있는 인피니티는 지금 글로벌 플레이어의 길을 가고 있다. 많은 글로벌 플레이어들이 다국적 기업이지만 여전히 원출산지의 이미지가 살아 있다. 그것을 좀 더 희석시키고 폭 넓은 수요층을 창출하겠다는 것이다.

 

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그런 목표 달성을 위해 파워트레인의 다양화라는 기치를 내걸었다. 일본차로서는 가장 먼저 디젤 버전을 한국시장에 내놓았다. 수입차시장에서 70% 가량이 디젤차라는 점을 감안한 발 빠른 대응이다. 당연히 하이브리드 버전도 있다.


모두가 디젤차만을 원하는 것은 아니다. 경제성을 추구하면서도 고회전을 살릴 수 있는 하이브리드차를 필요로 하는 유저도 있다. 세분화 되어가는 시장에 대한 대응이다. 차별화를 원하는 유저들을 위한 배려이다.


2014디트로이트오토쇼를 통해 선 보인 500마력이 넘는 엔진을 탑재한 컨셉트카 Q50 오르주도 그런 그들의 의사 표현이다. F1에서 독보적인 성적으로 올리고 있는 레드불 레이싱팀의 세바스찬 베텔이라는 걸출한 레이서를 개발에 참여시킨 것도 같은 맥락이다. 인피니티가 이처럼 적극적으로 고성능 럭셔리 모델들을 개발하고 있는 것은 아우디와 BMW, 메르세데스 벤츠 등 독일 프리미엄 브랜드들과 어깨를 나란히 하기 위한 전략이다.

 

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럭셔리한 스타일링 디자인과 역동적인 주행성을 조합한 `럭셔리 다이나믹`이라는 이미지를 구축하게 된 배경이다. 그런 이미지를 바탕으로 새로운 명명법을 도입했고 인피니티는 그들의 브랜드 충성도가 높은 유저들을 증대시키기 위한 프리미엄 마케팅을 시도하고 있다.


시장 확대 전략도 속도를 내고 있다. 인피니티 브랜드는 데뷔 24년 만인 2014년에는 일본과 브라질에도 런칭했다. 인피니티 브랜드 최초로 중국에서의 현지 생산도 시작했다. 닛산은 2017년까지 인피니티의 글로벌 판매를 50만대로 설정하고 있다.


Exterior & Interior


인피니티의 디자인은 강한 선을 사용한 화려한 이미지이다. 화려한 이미지는 첫 눈에 쏙 들어 오지만 그 생명력이 길지 못하다는 단점이 있다. 인피니티의 화려한 이미지는 등장한지 꽤 시간이 지났음에도 여전히 신선하다.

 

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럭셔리 스포츠 세단을 표방하는 같은 Q시리즈 내에서 Q50의 역할은 기존 G37과 마찬가지로 Q70에 비해 고성능쪽을 더 강조하는다. 그럼에도 스포츠 세단을 적극적으로 강조했던 선대에 비해 우아함(Elegance) 쪽으로 약간 우클릭했다. `에센스` 컨셉트에 사용된 디자인 언어를 반영한 때문으로 보인다.


전장이 디젤 모델보다 10mm 긴 Q50S 하이브리드의 앞쪽에서 인상을 주도하는 것은 인피니티 고유의 더블 아치 디자인의 프론트 그릴. 일본 정원의 다리를 모티브로 한 것이다. 분리된 헤드램프는 맹수의 눈을 연상케 한다. 아래쪽 강한 볼륨감을 표현하고 있는 범퍼와 에어 인테이크 좌우에 에어커튼을 설계하고 있는 것도 차의 성격을 표현하기 위한 수법이다.

 

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측면에서는 롱 노즈 숏 데크라는 스포츠세단의 공식은 따르고 있지만 선대 모델보다는 덜 공격적이다. 선의 사용이 많지 않으면서 교묘하게 처리해 전체적인 컨셉은 스포티함과 우아함의 조화를 만들어 내고 있다. 뒤쪽에서 범퍼로 표현된 볼륨감이 포인트. 오늘날 유행인 높은 둔부와 트렁크 리드 일체형 스포일러도 그런 분위기와 유기적으로 어울리고 있다.

 

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인테리어는 ‘드라이빙으로의 초대(Invitation to drive)’가 컨셉이다. 레이아웃은 센터 페시아를 중심으로 보면 대칭형인데 실렉터 레버 패널 주변을 비대칭으로 해 운전자 중심의 분위기를 내고 있다. 센터 페시아의 두 개의 모니터는 내비게이션과 커넥티비티용으로 분리되어 있다. 정보 표시를 해 주는 아래쪽 모니터가 디지털 세대들을 끌어 들일 수 있는 장비다. 아래쪽 모니터에는 조작계통의 앱들이 있다. 태블릿 PC를 인대시 타입으로 장착한 것 같다. 다만 센터페시아와 실렉터 레버 주변의 버튼들이 일목 요연하게 정리될 필요는 있어 보인다. 센터페시아의 버튼의 배치는 `디지털 유목민`들에게는 익숙할 수 있겠지만 `디지털 원주민`들은 공조장치 버튼이 약간 멀게 느껴질 수도 있을 것 같다.


인피니티가 EX 데뷔 당시 업계 최초로 채용한 어라운드 뷰 모니터는 이제는 많은 자동차서 볼 수 있는 장비이다. Essence 트림에는 없고 Hi-Tech에만 있다. 용량 400 리터의 트렁크 공간은 좁고 리어 시트가 접이식이 아니라는 점은 감안해야 한다. 트렁크 스루는 없다. 


Powertrain & Impression


엔진은 3.7리터 V6 가솔린과 3.5리터 하이브리드, 그리고 메르세데스 벤츠제 2.2리터 디젤 등 세가지. 이중 국내에는 디젤과 하이브리드 버전만 출시됐다.

 

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오늘 시승하는 하이브리드 버전은 앳킨슨 사이클의 3.5 V6 엔진과 50kW(68ps)의 전기모터가 조합되어 있다. 시스템 출력은 364마력이다. 배터리는 리튬 이온 타입.
M35h에서 처음 적용된 이후 꾸준히 개발이 진행된 시스템으로 1모터 + 2클러치 방식이다. 엔진과 변속기 시이에 위치한 모터는 구동과 발전 두 가지 역할을 수행한다. 이는 통상적인 AT차의 토크 컨버터가 있는 위치에 모터와 클러치1이 위치하는 것과 비슷하다. 클러치 중 하나는 엔진을 단절하거나 접속하는 역할을 하며 또 하나는 변속과 발진을 담당한다. 가속이 필요할 때에는 엔진과 모터와 변속기아 다이렉트로 연결되기 때문에 응답성이 좋다.


배터리가 충분한 상태에서 발진할 때는 클러치 1이 엔진과의 연결을 끊어 EV로서 주행한다. 브레이를 밟거나 감속시의 에너지를 전기로 전환하는 회생 브레이크가 작동할 때에도 클러치 1이 엔진의 연결을 끊어 효율을 높이다. 반대로 풀 가속시에는 클러치 1이 엔진을 접속해 엔진과 모터의 성능을 최대한 이용한다. 

 

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시동은 통상적인 하이브리드카와 같다. 계기판에 Ready라는 표시는 없다. 발진시 배터리 충전량이 충분하면 EV모드로 시작하지만 그렇지 않을 경우에는 엔진이 시동된다. 지하 주차장에서 EV모드로 미끄러지는 감각이나 엔진으로 구동할 때나 소음차이가 크지 않다.


우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,600rpm 부근. 레드존은 7,000rpm부터. 정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,200rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 50km/h에서 2단, 80km/h에서 3단, 130km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 우선 느껴지는 것은 저속에서부터 폭발하는 가속감이다. 터보차저가 작동되는 듯이 밀어 부친다. 제원표상의 0-100km/h가속성능은 5.1초. 포르쉐 카이맨이 4.9초의 성능이다. 인피니티가 Q50S 하이브리를 통해 추구하는 바가 드러나는 부분이다.

 

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EV 주행에서의 매끄러운 발진과 가속은 당연한 것이고 거기에 엔진+모터에 의한 강력한 가속감을 부수적인 혜택으로 제공한다는 것이다. 고속 순항시에는 안정감과 정숙성을 바탕으로 하는 쾌적성을 살려 낸다. 고속 주행시 별 느낌없이 EV모드로 전환된다. 대부분의 자동차회사들이 말하는 '달리는 즐거움'을 표현한 인피니티식의 주행성이다.


그래도 하이브리드라는 점 때문에 시승시 연비에 신경을 쓰지 않을 수 없다. 통상적으로 시승 주행을 한 후의 연비계의 수치는 10.5km/리터 전후. 하지만 시내로 들어서며 흐름을 따라 달리면 11.5km/리터까지 올라간다. 제원표상의 연비 12.6km/리터는 기록하지 못했지만 이 등급의 차로서는 나쁘지 않다.


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서스펜션은 앞 더블 위시본, 뒤 멀티링크. 댐핑 스트로크는 짧다. 그렇다고 승차감을 손상시키지는 않는다. 인피니티가 처음 한국에 상륙했을 때 다이나믹한 주행 특성이 높은 점수를 주었었는데 최근 등장한 모델들은 거기에 세련미까지 갖추었다. 특히 인상적인 것은 타이어와의 매칭이다. 던롭 타이어는 전통적으로 접지력 우선의 성격을 보여왔다. 그런 특성은 Q50과 어울려서도 다르지 않은 듯하다.


노면을 잡는 느낌이 편평율 40이라는 수치와 달리 아주 매끄러우면서도 타이트하다. 드라이브 모드에 상관없는 부분이지만 이것을 좀 더 살리고 싶으면 드라이브 모드를 바꾸면 된다. 좀 더 스포티한 주행을 하고 싶다면 스포츠 모드로 바꾸면 엔진과 변속기의 반응이 빨라지며 좀 더 자극적으로 바뀐다.


거기에 록 투 록 2.2회전인 스티어링 휠도 한 몫을 한다. 핸들링 특성은 뉴트럴 쪽. 기어비 수치에서보다 응답성이 날카롭지는 않지만 하체와 어울려 민첩한 거동을 보여 준다. 스티어링도 표준과 무겁게 선택할 수 있다. 시내 주행시는 Standard 모드로 달리고 와인딩에서는 Sport모드로 공략하는 것이 더 좋을 듯 싶다.

 

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드라이브 모드는 Personal, Sport, Standard, Eco, Snow 다섯 가지. Personal은 BMW의 Indivisual과 같다. 스티어링 응답성도 무겁게, 표준, 가볍게 중 선택할 수 있다. 내 차의 거동이나 반응을 원하는데로 세팅할 수 있게 한 것은 오늘날 스마트폰의 애플리케이션의 역할과 일맥상통한다.


Q50에는 세계 최초로 채용한 장비가 많다. 스티어 바이 와이어(Steer By Wire) 시스템 DAS(Direct Adaptive Steering)은 데뷔 당시 상당히 강조한 것 같은데 아직까지 일반인들에게 잘 알려져 있는 않는 것 같다. 느낌은 유압식보다 응답성이 좀 더 날카롭다. 타이어 각을 운전자의 의도대로 더 빠르게 전달해 준다. 노면의 피드백을 더 빨리 전달해주는 것도 특징이다. 기계적인 연결 없이 센서가 감지하는 스티어링 앵글과 신호에 맞춰서 조향을 해 주는 시스템이다. 물론 센서의 고장을 대비한 기계적인 백업 시스템은 있다. 스티어 바이 와이어 시스템을 적용할 경우 원치 않은 진동이나 킥 백을 현상을 줄일 수 있고 조향 감각이 더 정확해진다는 장점이 있다.


ALC(Active Lane Control)도 세계 최초로 선보였던 장비이다. ALC는 에센스와  하이테크 트림 모두에 적용되고 있다. 그 안에 내장되어 있는 LDP(Lane Departure Prevention)는 하이테크 트림에만 있다. 차량의 미끄러짐 뿐만 아니라 불규칙한 노면 또는 강한 측면 바람으로 인해 흔들리는 차량의 자세를 올바르게 유지해준다.

 

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차선 유지 능력이 한 단계 발전했다는 것을 느낄 수 있다. 무심코 스티어링 휠을 잡는 손에 힘이 빠지거나 노면 상태로 인해 차가 한쪽으로 쏠리면 반대쪽으로 가볍게 튕겨 주는 듯한 느낌이 든다. 경고음과 함께 운전자를 각성시키는 역할도 한다.


이는 적극적 안전장비인데 앞으로 실용화될 자율주행자동차를 위한 선행기술이기도 하다. 수년 전 일본 요코하마 닛산 본사의 기술 워크샵에 참가한 적이 있었는데 이들 장비를 시범해 보인 적이 있다. 기술력에서의 혁신성이 필요하다는 프리미엄 브랜드의 조건을 그들은 알고 있었다는 얘기이다.

 

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거기까지만 해도 이 가격대에 이 정도의 스포티한 모델을 리스트 업하기에는 넘친다. 그런데 거기에 다양한 안전장비로 유혹한다. 프리미엄의 경우 어드밴스드 에어백 시스템을 비롯해 EBD ABS, BAS, VDC, TCS 등 기본적인 안전장비를 만재하고 있다.


하이테크 트림에는 어라운드뷰 모니터를 비롯해 인텔리전트 크루즈 컨트롤, 전방 추돌 예측 경고 시스템, 전방 비상 제동 시스템, 차선 이탈 방지 시스템, 차선 이탈 경고 시스템, 전동 추돌경고 시스템, 전방 추돌 회피 시스템, 차간거리 제어 시스템 등 가능한 거의 모든 장비를 채용하고 있다. 이로 인한 가격 차이는 500만원 가량이다.


자율주행자동차의 실용화에 대한 공식적인 발표를 가장 먼저 한 닛산은 이 분야에서 많은 자신감을 표현하고 있다. 오늘날 자동차들은 카메라와 센서, 레이더로 무장하고 있다. 운전자 주위를 이들 장비가 감싸고 항상 모니터링을 한다.

 

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이들은 주행 중 닥칠 수 있는 가능한 경우의 수를 계산해 항상 운전자에게 경고, 신호를 통해 안전 운전을 유도한다. 앞차와의 거리가 가까울 때는 경고음과 함께 스스로 브레이크를 걸고 가속 페달은 밟는 반대 방향으로 작동해 경고한다. 인텔리전트 크루즈 컨트롤은 ACC에 더해 완전히 멈추기까지 한다. Q50의 인텔리전트 크루즈 컨트롤은 완전히 멈춘 후 경고음과 함께 작동이 해제된다.


LDP(차선 이탈 방지 시스템)는 한 쪽 바퀴가 차선 옆 차선을 밟으려 하면 위험 상황이라고 판단해 한 쪽 휠에 제동을 건다. 실제로 LDP는 아주 유용하다.


지금 한국의 자동차 사용자들은 수년 전의 극단적인 쏠림에서 방향을 선회했다. 자신만의 취향을 위한 선택을 하기 시작했다. 물론 그마저도 '수입차, 디젤'이라는 '같음'을 선택하고 있다. Q50만해도 2014년 디젤 버전이 2,321대가 팔린데 비해 하이브리드는 33대에 그쳤다. 올 상반기도 크게 다르지 않다. 

 

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이제는 그런 흐름을 타파하기 위한 노력을 해야 할 때다. 그래서 다양성과 세분화 시대에 걸맞는 소비 시대를 열 수 있어야 한다. 내가 어떤 형태의 자동차를 원하는지 좀 더 깊이 고민해 보는 소비자들을 창출해야 한다. 그저 흐름에 묻혀있으면 브랜드 고유의 장점을 살릴 수 없다.

 

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