W211형으로 진화해 작년 여름 국내에 상륙한 뉴 E클래스가 이번에는 1.8리터 컴프레서 엔진을 탑재한 모델을 선보였다. 기본적으로 벤츠의 전통적인 품질감에 다이나믹한 주행성을 한 단계 향상시켰다는 평가를 받는 뉴 E클래스는 역시 벤츠의 중핵다운 자세와 품위를 보여 주고 있다. 뉴 E200K의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)

E클래스는 명실공히 메르세데스 벤츠의 중핵 모델이다. 1995년 데뷔한 선대 모델은 메르세데스 모델 중 가장 많은 판매를 보인 모델이었고 데뷔 직전에도 전체 판매의 25%에 달하는 실적을 올렸었다. 작년 봄 풀 모델 체인지한 현행 모델 역시 그런 점에서 변함이 없다.

현행 E클래스가 처음 얼굴을 내민 것은 2002년 초 벨기에의 브뤼셀 모터쇼를 통해서였다. 그리고 작년 봄부터 전 세계의 전시장에 모습을 드러내기 시작했고 올 초 디트로이트쇼를 통해서는 고성능 버전인 E55AMG 세단을 출시하는 등 베리에이션 확대를 착실히 진행해 오고 있다. 그리고 올해에는 E클래스 왜건이 2004년형 모델로 출시될 예정이다.

메르세데스 벤츠의 모델 베리에이션은 일견 복잡한 것 같으면서도 알기 쉽게 구성되어 있다. 세단형의 경우 크게 S, E, C 로 차체 등급을 구분한다. 여기에 엔진은 1.8리터부터 6리터까지 다양한 가솔린 엔진이 구비되어 있고 별도로 디젤 라인업 또한 폭넓게 구비하고 있다. 그리고 각 모델의 트림은 기본적으로 클래식과 엘레강스, 아방가르드로 구분한다. 클래식이 베이직 모델에 해당하고 엘레강스는 고급형, 아방가르드는 스포티 버전이다. 그리고 이것을 외관상으로 구분하는 것은 라디에이터 그릴의 가로무늬살이다. 클래식은 세 개, 엘레강스는 네 개, 아방가르드는 다섯 개의 가로무늬살이 있다.

이것을 오늘 시승하는 E200K로 요약하면 다음과 같다. 중형 세단인 E클래스에 2리터 수퍼차저 엔진을 탑재한 모델로 트림은 엘레강스 버전이다.

엔진 부문을 E클래스에 탑재되는 것을 중심으로 살펴보자. 크게 가솔린과 디젤 두 가지가 같은 비중으로 포진해 있다. 유럽에서 더 인기가 있는 디젤엔진에는 E200CDI를 시작으로 E220CDI, E270CDI, E320CDI, E400CDI 등이 포진해 있다. 그리고 미국등에서 인기가 높은 가솔린 엔진에는 E240을 시작으로 E320, E500 E55AMG 등이 있다. 국내에는 작년 E240과 E320이 수입되었고 이번에 1.8리터 수퍼차저 사양 엔진을 탑재한 모델이 추가된 것이다.

여기서 한가지 메르세데스와 BMW등은 차명에 부여된 숫자와 배기량이 대부분 일치한다. 그런데 최근에는 그렇지 않은 경우가 종종 등장한다. E240은 2.4리터가 아니고 2.6리터 엔진이 탑재된다. 그리고 오늘 시승하는 E200K도 2리터가 아닌 1.8리터 엔진이 탑재되어 있다.

라인업 확장에도 인테리어 디자인 개선반영

메르세데스 뉴 E클래스는 더 낮아진 차 앞머리와 뒤로 더 누운 타원형 헤드램프로 인해 강한 이미지가 더욱 부각되고 있다.

기본적으로는 선대 W210의 컨셉트를 이어받고 있다. 하지만 BMW 5시리즈의 주행성을 의식해서 스포티성을 강조한 것이 특징이다. 물론 그러면서도 메르세데스만의 높은 질감을 유감없이 발휘하고 있다. 상급 모델인 S클래스에 견주어도 손색이 없을 것 같다. 전체적인 스타일링은 라운드 형상을 바탕으로 ‘우아함’을 강조한 인상이 강하다.

보디 구조 중에서 프론트 펜더와 후드, 트렁크 리드, 그리고 볼트 온 프레임 멤버는 알루미늄으로 만들어져 경량화를 추구하고 있다.

크기는 전장×전폭×전고가 4,818×1,822×1,450mm로 전장은 선대와 같고 전폭과 전고는 각각 20mm씩 커졌다. 휠 베이스도 20mm 길어진 2,855mm.

뉴 E클래스의 인테리어 컨셉은 극단적인 기능성 추구에 비중을 두어왔던 과거의 차만들기에서 감각적이고 유기적인 디자인이 가미되어 있다는 것이다. 직선을 바탕으로 합리주의를 강조했던 것에서 감각주의적으로 터치가 바뀌어 있다. 그것이 주는 효과는 부드러움이다. 예를 들어 센터페시아와 실내등 스위치 부분을 보면 일관성을 유지하면서 완고했던 벤츠의 이미지와는 다른 유연함이 드러나 있다. V형으로 대칭을 이루고 있는 대시보드의 디자인과 이제는 리어 도어에까지 연장된 우드트림도 눈길을 끈다.

인테리어의 전체적인 분위기는 높은 질감이라고 할 수 있을 것 같다. 단순하면서도 고급성을 살려내는 터치가 S클래스 부럽지 않다. 아방가르드와는 달리 엘레강스는 우드트림으로 처리되어 있다. V자형으로 대칭 처리된 우드 트림은 리어 도어까지 일관성있게 이어져 있다. 실렉트 레버 주변의 처리도 마무리가 깔끔하다.

스티어링의 틸트 기능은 전동으로 조절할 수 있도록 되어 있다. 작년에 시승한 E240에도 없었지만 다이나믹 멀티컨트롤은 뉴 E클래스에서 빼놓을 수 없는 신기술이다. 운전석에 앉으면 체형을 순식간에 감지해 쿠션과 백 레스트 안의 공기실을 조정해 상반신의 홀드를 최적으로 하는 세계 최초의 전자제어 시트 ‘다이나믹 멀티 컨트롤’도 옵션으로 설정하고 있다.

왼쪽에 큰 아날로그 시계가 있는 지멘스VDO제의 계기판 클러스터는 메르세데스의 전통 그대로다. 가운데 크게 자리한 속도계 안에 온보드 컴퓨터 디스플레이가 자동차에 관한 각종 주행정보를 알려 준다.

그런데 작년 처음 선 보였을 때 약간 번잡해 보였던 센터페시아가 이번에 정리되어 있었다. 공조용 컨트롤 패널이 센터 페시아 중앙 상부로 모아져 있다. 컨트롤 버튼의 표시 디자인도 약간씩 바뀌어 있다. 메르세데스는 늘 이랬다. 고집스로운 이미지이면서도 필요에 따라, 혹은 시장의 반응에 따라 자잘한 개선에 인색하지 않는다.

CD, MD까지 출력이 가능한 멀티컨트롤 유닛이 큰 공간을 차지하고 있다. CD는 센터페시아 부분에 6CD체인저가 설계되어 있어 매거진 역할까지 하고 있는 점이 마음에 든다.

곳곳에 설계된 수납공간도 이제는 익숙해져 보인다. 2단으로 설계한 글로브박스라든가 그 왼쪽에 별도로 설계한 수납함도 재미있고 조수석 아래쪽 수납함에는 응급처치함이 들어 있다.

그리고 뒷좌석과 마찬가지로 앞좌석 등받이도 수평으로 젖혀져 트렁크 스루와 함께 2,900mm의 긴 물건을 탑재할 수 있게 하고 있는데 우리나라에서는 실제 얼마나 많은 운전자가 이것을 이용할지는 두고 볼 일이다.

경쾌한 푸트워크과 활발한 엔진회전을 살린
주행성에 비중을 둔 모델

E200K에 탑재되는 엔진은 4기통 수퍼차저로 배기량은 1796cc다. 배기량을 1.8리터로 낮춘 것은 마찰손실을 줄이고 열 역할적 효율을 개선시키기 위함이라고 한다. 그 결과 연비를 11.5km/ℓ로 끌어 올렸다고 한다. 거기에는 스로틀 바이 와이어 시스템의 채용도 한 몫을 했을 것이다.

이 엔진은 메르세데스 벤츠의 트윈펄스 시스템이 장착된 가장 최신 버전이다. 트윈펄스 시스템이란 수퍼차저와 란체스터 밸런서가 결합된 시스템을 말한다. 밸런서 샤프트가 4기통 엔진 특유의 떨림을 보정해 준다. 그래서 6기통 엔진과 맞먹는 파워와 낮은 소음을 제공하게 된다고 한다. 최고출력은 163hp, 최대토크 24.5kgm/3,000∼4,000rpm. 여기에 조합되는 트랜스미션은 시퀀트로닉으로 수동모드가 있다. 실렉트 레버를 D 상태에서 좌우로 툭툭치면 변속이 된다.

초기 발진시 약간 거슬리는 현상이 나타난다. 페달을 깊게 밟으려 하면 툭하고 걸리는 느낌이 약간 있다. 하지만 그것은 별 문제가 되지 않는다.

1,570kg이라는 차체를 끄는 엔진이 1.8리터라는 것이 믿기지 않을 정도로 경쾌하게 전진한다. 가벼운 푸트워크로 달리는 즐거움을 느끼게 해준다. 물론 그렇다고 뒤에서 밀어 붙인다고까지는 할 수 없지만 도대체가 163마력이라고는 생각되지 않을 정도의 파워가 추출된다. 구형 E클래스의 낮은 배기량 모델에서는 약간 불만이 있었던 내용이다.

통상영역인 100km/h에서 타코미터의 바늘은 2,400에서 2,500rpm 사이를 유지한다. 그 상태에서 지긋이 가속을 하면 2,,800rpm 부근에서 120km/h에 이른다.

그런데 언제라고 생각할 것도 없이 타코미터의 바늘은 레드존으로 돌진하며 속도계의 바늘은 200km/h를 넘어선다. 이때의 엔진회전은 5,500 - 5,600rpm 부근. 그러면서도 하체는 계속 가속을 하라고 부추기는 것 같다. E240에서도 그랬지만 E200K 역시 하체가 엔진을 이기고 있었다. 핸들링은 뒷바퀴 굴림방식을 의식하지 않게 할 정도로 뉴트럴 지향이다. 물론 그런 주행을 가능하게 하는 것은 역시 강력한 4밸브 4센서 방식의 벤츠가 자랑하는 센소트로닉 브레이크. 이 시스템은 코너링 중 브레이킹을 할 때 바깥쪽 휠에 브레이크 압력을 증대시켜주어 자세 안정을 도모해 준다. 스로틀과 마찬가지로 브레이크 역시 바이 와이어 방식으로 응답성이 뛰어나다.

하체에서 최대의 화제는 E320 이상에 옵션으로 장착되는 전자제어 액티브 서스펜션과 브레이크 바이 와이어일 것이다. 전자는 앞서 S/SL 클래스에 채용된 기술로 스프링과 댐퍼의 강도를 전후 상하 좌우의 가속도, 하중, 노면상황, 스티어링 각속도 등에 따라 순식간에 변화시키는 것이다. 이 서스펜션은 프랑스 시트로엥이 1995년부터 채용한 것인데 메르세데스의 것은 그보다 한층 진화된 것이라 할 수 있다.

E200K에 채용된 서스펜션은 세로 개발한 프론트 4링크 리어 멀티링크 방식. 최적의 쇽 업소버와 스프링 세팅을 선정해 주는 에어매틱 서스펜션의 듀얼 컨트롤 버전이 뉴 E클래스에 채용되어 있다.

안전 측면에 대한 배려로는 크럼플 존을 비롯해 에어백과 벨트텐셔너 및 SBC, ESP, ABS, BAS 등이 있다.

전체적인 구성이 경쾌한 푸트워크와 활발한 엔진 회전을 중심으로 한 주행성에 비중을 많이 둔 인상이다. 분명 BMW를 의식한 차만들기가 엿보인다. 어쨌거나 1.8리터의 배기량으로 이런 성격의 차를 만들어 내는 것이 부럽기만하다.