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원선웅 | 2016 포드 쿠가 시승기 |

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글 : 원선웅(mono@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 원선웅(mono@global-autonews.com)  
승인 2015-12-10 01:56:27

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2016년형 포드 쿠가가 국내 출시되었다. 한 가지 먼저 집어야할 부분은 기존에 판매되던 이스케이프와는 주력시장만 다를 뿐 같은 모델이라는 점이다. 이스케이프가 미국시장에서 판매되는 반면 쿠가는 유럽시장에서 판매되는 모델의 명칭이다. 디자인은 같지만 서스펜션의 설정 등은 시장에 맞게 서로 상이한 점이 다르다. 그동안 국내 판매된 이스케이프는 가솔린 모델이었지만 쿠가는 포드가 선보이는 최초의 디젤 SUV이다. 

 

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재규어, 벤틀리, 마세라티 같은 브랜드들마저 뛰어들고 있는 SUV 시장은 여전히 뜨겁다. 지난 수년간 전통적인 유럽, 미국시장은 물론 신흥 시장에서도 SUV는 가장 인기 있는 장르이다. 국내 자동차 시장도 크게 다르지 않다. 세단의 점유율이 여전히 높은 상황이지만 2003년 83%에서 2015년 74%으로 줄어든 반면 SUV를 포함한 RV 시장은 2003년 17%에서 2015년 26%로 꾸준히 증가하고 있다. 

 

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포드의 주력 시장인 미국시장에서도 독보적인 판매 1위 모델, 포드 F-시리즈 다음으로 많이 판매되고 있는 모델이 쿠가의 미국버전인 이스케이프이다. 이스케이프의 지난 10월까지 누적판매량은 25만 7,731대. 10월 판매량에서는 12위를 기록하고 있다. 쿠가는 유럽시장에서 피에스타, 포커스 등과 함께 11개월 연속 증가세를 보이고 있는 유럽 포드의 판매실적을 견인하는 모델이기도 하다. 참고로 포드 유럽의 2015년 1~10월 실적은 전년 동기 대비 8.5% 증가한 108만 200대이다.

 

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국내시장에서 쿠가는 기존에 판매되던 이스케이프를 대체하게 된다. 어차피 같은 차종이었기에 큰 변화는 아니지만 앞서 설명한대로 포드코리아가 최초로 국내에 선보이는 디젤 SUV 모델이다. 그동안 디젤모델에 대한 소비자들의 요구를 반영한 결과라고 설명하고 있지만, 최근 폭스바겐 디젤게이트로 판매 1위를 기록하던 티구안이 물러난 자리를 공략하기에도 적절한 시기인 것으로 보인다. 의도했던, 의도치 않았던 좋은 타이밍인 것은 분명하다.


포드코리아가 국내 선보이고 있는 라인업들을 보면 미국과 유럽에서 생산되는 모델이 혼재해있다. 시장에 맞는 다양한 모델을 투입할 수 있다는 점은 포드 브랜드의 큰 장점이지만, 브랜드 정체성이 조금 모호해 지는 부분도 있다. 유럽지향의 모델이 있는가 하면 지극히 미국적인 모델들도 있다. 소비자들에게는 혼란스러운 브랜드 이미지를 비추진 않을지 우려되는 부분이기도 하다.

 

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포드 쿠가에 탑재된 엔진은 2.0리터 듀라토크 TDCi 디젤엔진. 최고출력 180마력, 최대토크40.8kg·m 의 성능을 보이고 있다. 이 엔진의 장점은 낮은 회전수에서도 풍부한 토크를 발휘한다는 점이다. 동급의 다른 디젤 엔진보다 더 묵직한 한방이 있는 엔진이다. 습식 듀얼 클러치인 파워시프트 6단 AT와 조합되어 저회전 영역에서도 변속 충격없이 부드럽게 변속이 이루어지는 점도 훌륭하다.

 

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주행질감은 이전 이스케이프와 비교하면 확실히 탄탄함이 느껴진다. 단순히 하체가 단단하다는 표현은 아니다. 가벼운 느낌은 줄어들고 AWD가 적용된 만큼 고속주행이나 코너링에서도 안정적인 주행이 가능하다. 쾌적하다고 말하긴 어렵지만 균형 잡히고 유연한 차체 컨트롤로 어떤 주행여건에서도 만족스런 주행을 선보인다. 초기에 발생하는 언더스티어도 AWD 시스템이 훌륭하게 잡아주고 있다. SUV보다는 유럽산 5도어 해치백 같은 주행감각이다.

 

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이러한 주행감각은 같은 유럽산 포커스와 플랫폼을 공유한 덕분이다. 터프하기보단 견고하고 믿음직스러운 하체와 경쾌한 핸들링은 쿠가에서도 여전하다. 2000~3000rpm 부근에서 불끈불끈 솟아오르는 토크와 180마력의 출력을 갖추고 있지만 코너링에서 거칠게 스로틀을 열어도 각 바퀴에 최적의 토크를 배분하는 토크 벡터링이 교묘하게 컨트롤해준다. 확실히 유럽산 포드 모델이다.

 

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한가지 아쉬운 점은 기어 시프트 방식이다. 기어 노브 옆에 달린 시프트 버튼은 손이 잘 가지 않는다. 패들 시프트라면 더 자주 사용하게 되겠지만, 포드는 여전히 이 작은 시프트 버튼을 고집하고 있다. 패들시프트가 어렵다면 기어노브를 앞뒤로 움직여 기어를 바꾸는 방식이 오히려 편하다. 그것이 좀 더 직관적이다. 상하로 움직이는 기어 전환은 쉽게 익숙해지지 않는다.

 

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실내는 기존 이스케이프와 크게 다르지 않다. 일단 높은 시트포지션과 함께 A필러도 두껍지 않아 전방 시야가 좋다. 센터페시아는 다양한 라인과 음영이 겹쳐지면서 역동적으로 조형되어 있다. 모니터 하단에는 피아노 블랙 색상의 패널 위에 띄엄띄엄 배치된 버튼들과 함께 오디오 시스템 제공사인 소니의 큼지막한 로고가 새겨져 있다. 센터페시아의 다른 요소들과 지나치게 동떨어져 보이는 구성이다.

 

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시승차인 티타늄 버전은 가죽시트와 함께 듀얼 패널 선루프가 기본으로 장착된다. 시트는 2열 구성으로 승차정원은 5명, 2열시트는 6:4 분할 방식이다. 트렁크 공간은 406리터로 뒷좌석을 접을 경우 최대 1603리터 까지 늘어난다. 티타늄 버전에는 리어 범퍼 아래 발을 가져다 대면 자동으로 트렁크 도어가 열리는 ‘핸즈프리 테일게이트’ 기능이 적용되어 있다. 2초정도 발을 가져다 대고 있어야 문이 열리도록 되어 있다.

 

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안전장비로는 먼저 엑티브 시티 스톱. 이른바 자동 브레이크 시스템이다. 앞 유리 상단 중앙에 내장된 레이저 센서가 전방 약 6m를 모니터링해 주행 중인 차량은 물론 정지 차량을 감지한다. 차량 간의 상대 속도가 15km/h 미만의 경우라면 충돌하지 않도록 브레이크가 작동해 차량을 멈추게 하고, 만약 15~30km/h라면 추돌 피해를 최대한 경감해 준다. 15km/h 이상이라면 충돌까진 막아주지 못하고 피해를 최소화 한다. 충돌 가능성이 있다고 자동차가 판단한 경우 브레이크 압력을 높인 후 드라이버가 회피 동작을 해야 제동과 동시에 엔진 토크가 억제 된다.


티타늄 모델에는 사각 지대 정보 시스템도 추가되어 차량의 좌우 후방 3m까지의 사각 지대를 모니터링하고 차량이 있는 경우 사이드 미러에 주의표시가 나타난다.


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포드 쿠가의 매력은 달리는 즐거움이다. 활기차고 힘이 넘치는 엔진과 SUV임에도 날 선 핸들링은 지나치게 세련미를 추구하는 요즘의 SUV들이 무엇을 잊고 있는지 상기시켜준다. 실용성과 주행 성능 등 모든 면에서 성실하고 정직함이 묻어난다. 최신의 인포테인먼트 기술이나 편의장비는 부족하지만 유행에 휩쓸리지 않고 간결함을 추구하고 있다는 점은 높이 평가할 만 하다.  

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