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채영석 | 2016 혼다 CR-V 2.4 시승기 |

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글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 원선웅(mono@global-autonews.com)  
승인 2016-01-27 22:42:58

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CUV의 대명사 혼다 CR-V 2016년형을 시승했다. 2011년 데뷔한 4세대 모델로 2014년 부분 변경 모델을 내놓았었다. 2016년형은 내외관 디자인을 일부 변경하고 편의사양을 일부 업그레이드한 것이 포인트다. 기존 EX-L 트림에는 프리미엄 급 사양들을 탑재했고 한정판이었던 투어링(Touring) 트림은 정규 트림으로 확정됐다. 혼다 CR-V 2.4리터 가솔린 사양의 시승 느낌을 적는다. 

 

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혼다는 토요타와 함께 미국시장을 본거지로 삼고 있는 브랜드다. 2015년 미국시장 베스트셀러카 톱 10에 일본차가 6대였다. 혼다가 3대, 토요타 2대, 닛산 한대 등이었다. 그 중 혼다 CR-V는 현행 모델 데뷔 즈음인 2011년 21만 8,373대가 팔렸으나 2015년에는 34만 5,647대로 늘었다. CUV와 크로스오버의 열풍에 힘입어 그 세를 확대해 가고 있다. 한국시장에서는 현행 모델 데뷔 첫 해인 2012년 1,671대를 판매했으나 2015년에는 1,371대로 주춤하고 있다. 

혼다 CR-V는 CUV 의 대명사다. CUV는 Crossover 혹은 Compact Utility Vehicle의 약자다. 일본 메이커들은 1970년대 두 차례의 석유파동 때 기름 덜 먹는 차에 대한 미래를 가장 먼저 감지했었다. 당시 기술적으로 가장 앞선 행보를 보였던 것이 혼다였다. 저 유명한 미국의 머스키법을 클리어한 첫 번째 엔진 CVCC 엔진은 지금도 높은 평가를 얻고 있다. 이로 인해 ‘엔진의 혼다’라는 별칭을 얻기도 했다. 

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에너지 문제가 첨예하게 대두되어 있는 절약의 시대에 혼다의 그런 선진성은 다시 한 번 돋 보인다. ‘크래시코스(Crashcourse, 크리스 마틴슨 著 미래의 창 刊)’의 저자 크리스 마틴슨은 오늘날을 3E의 시대로 정의한다. 경제(Economy), 에너지(Energy), 환경(Environment)가 그것이다. 그는 앞으로 20년은 지금까지 인류가 경험해 보지 못한 극심한 자원 부족상황에 처할 것이라고 진단한다. 그러면서 인류의 노력 여하에 따라 최악의 상황을 더 늦출 수 있다고 말하고 있다. 

한국은 이런 세계적인 흐름과 동떨어져 있다. 수년 전까지 말로만 ‘저탄소 녹색성장’이니 뭐니 하면서 그것을 실행에 옮기고자 하는 노력은 찾아 보기 힘들었다. 지금은 그런 구호는 아예 사라졌다. 그 구호를 빌미로 정부 돈 빼먹기만 하고 있다는 지적이 있은 지 오래다. 오히려 이산화탄소 배출량은 갈수록 증가하고 있다. 1인당 이산화탄소 배출량이 미국과 러시아 다음으로 세계 3위이며 2008년 이후 7년 동안 이산화탄소 배출 증가율이 OECD 국가 중 가장 높았다는 사실이 우리나라의 현 상황을 잘 설명해 주고 있다. 

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소형화, 저 배기량화라고 하는 다운사이징(Downsizing)에 대한 인식도 희박하다. 한국차시장도 중대형차가 베스트 셀러자리를 독차지 하고 있고 수입차시장도 고가의 독일차가 전체 시장의 68%를 점하고 있다. 이는 에너지에 대한 압박을 피부로 느끼고 있다는 얘기이다. 

미국시장을 중심으로 한 에너지 위기의 시대에 혼다의 가치는 빛을 발하고 있다. CR-V는 SUV의 천국 미국시장에서 가장 인기가 높은 모델이라는 얘기이다. 그 배경은 승용형 SUV, SUV의 유틸리티성은 살리면서 승용차와 같은 쾌적성과 운동성능을 갖추었기 때문이다. 혼다의 ‘라이트 SUV` CR-V는 승용차인 시빅(CIVIC)의 플랫폼을 베이스로 한 모델로 1995년 10월 초대 모델이 데뷔했다. 승용차의 플랫폼을 베이스로 한 모델로서는 첫 번째에 해당한다. 

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혼다의 CR-V는 프레임이 없는 완전한 승용차의 플랫폼을 베이스로 한 SUV로 CR-V, 즉 Comfortable Runabout - Vehicle를 표방하고 있다. 2001년 9월에 2대, 2006년 3대에 이어 2011년에 4대째 모델로 진화했다. 현행 모델은 초대와는 달리 혼다의 글로벌 컴팩트 플랫폼을 베이스로 하고 있다. 가로배치 엔진 FF베이스의 4WD 시스템을 채용한 SUV로 본격적인 오프로더가 아닌 경쾌한 감각의 도심형 SUV로서 충분한 주파성을 중시하는 모델을 지향하고 있다. 

혼다가 CR-V에서 추구하고자 하는 것은 ‘Green, Safety, Quality`를 베이스로 한 스마트 액티브(Smart Active) SUV. 1995년 데뷔 이후 CR-V는 어코드와 시빅에 이어 제 3의 글로벌 모델이다. 지나친 라인업 확대로 부하가 걸려 있는 토요타나 닛산과는 대조적인 전략이라는 점도 혼다 브랜드의 장점이다. CR-V는 일본을 비롯해 전 세계 8개국에서 생산되고 있다. CR-V’는 전세계적으로 160개국에서 750만대 이상이 판매됐다. 

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현행 CR-V는 효율성, 기능성, 신뢰성이라고 하는 테마를 바탕으로 승용차와 미니밴, SUV의 성격을 모두 갖춘 차로서의 성격을 표방하고 있다. 그러면서 프리미엄성을 좀 더 강조하고 있다. 전체적인 분위기는 남성적인 미가 강조되어 있다. 선이 크고 굵다. 무게감이 느껴지는 터치다. 앞 얼굴에서는 라디에이터 그릴의 3개의 가로 바가 중심을 잡고 있다. 펜더 가운데까지 파고 들어간 헤드램프의 디자인도 데뷔 당시는 파격적이라는 평가를 받았다. 

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A필러 각이 선대에 비해 좀 더 누운 측면의 실루엣은 전형적인 박스카의 프로포션과는 약간 차이가 있다. 세단형 감각을 위한 수법이다. 이후 등장한 많은 SUV들은 이런 공식을 채용하고 있다. CR-V는 그러면서도 오버하지 않는 선과 면을 사용한다. 그린하우스가 좁지 않은 것도 이 차의 용도를 설명해 주고 있다. 뒤쪽에서는 톨 보이의 느낌이 아닌 와이드한 프로포션이다. 

2016년형에서는 루프 레일(Roof Rail)과 일루미네이션 사이드 스텝 가니쉬(Illumination Side Step Garnish)을 두 트림 모두에 장착했다. 도어 오픈 시 하단에 조명 효과를 더해 차량 실내 디자인의 고급성에도 기여한다. 루프 레일은 지붕 공간을 활용해 레저 활동의 폭을 넓힘과 동시에 사용자 편의성을 높였다. 

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인테리어의 주제는 어드밴스드 프리미엄. 센터 페시아와 센터 콘솔박스가 분리되었던 선대와 달리 연결되어 있다. 워크스루 개념이 있었던 초대 모델을 생각하면 큰 변화다. 센터 페시아 맨 위에 별도의 디스플레이창에 연비와 오디오 정보 등이 나타난다. 연비가 그만큼 중요한 시대라는 것이다. 

센터페시아에 아틀란 지도를 사용한 내비게이션이 있다. 처음 데뷔 당시 없었다. 그런데 그 내비게이션을 실행할 별도의 버튼이 없다. AV모니터 왼쪽 상단의 HOME 버튼을 누르면 나타나는데 그 작동이 쉽지 않다. 크루즈 컨트롤 실행시 숫자로 나타나지 않는 것과 함께 개선이 요구되는 부분이다. 대시보드 등에 사용된 플라스틱의 질감이 기대보다 좋지 않다고 지적했었는데 달라지지 않았다. 이 부분은 감성적인 부분으로 오늘날 많은 메이커들이 중시하고 있다. 

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시트는 5인승. 운전석은 8웨이 전동 조절 방식, 동반석은 수동 조절 방식을 택하고 있다. 시트의 착좌감은 조금은 단단한 쪽. 시트 쿠션과 시트백 공히 약간 떠 있는 느낌이 든다. 선대 모델에서도 이 부분에 대해 지적했었는데 달라지지 않았다. 

리어 시트는 60 : 40 분할 더블 폴딩 방식. 화물칸이 아닌 시트 쿠션 좌우의 끈을 당겨 쿠션을 들어 올려 세우고 시트백은 어깨 부분의 레버를 당겨 눕히면 화물칸과 플랫한 공간이 만들어진다. 센터 암레스트도 설계되어 있고 거기에 컵 홀더가 있다. 화물칸의 공간은 보통 수준. 좌우 휠 하우스가 강조되어 보이는 것도 단점이다. 플로어 커버를 열면 임시 타이어가 보인다. 

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엔진은 2015년 봄 경험한 것으로 어스 드림으로 업데이트된 것이다. 2,356cc 직렬 4기통 DOHC 직접 분사 i-VTEC으로 배기량이 2,354cc에서 2,356cc로 약간 늘어났고, 최대 토크는 기존 대비 11%가 향상됐다. 출력은 기존과 동일하다. 최고출력 188ps/6,400rpm, 최대토크 25.0kgm/3,900rpm을 발휘한다. 기존에는 최고출력이 20ps 증강되면서 발생 회전수가 5,800rpm에서 7,000rpm으로 높아졌었다. 그것이 다시 출력과 토크 발생 회전수가 낮아졌다. 출력과 토크가 나오는 회전수가 각각 600 rpm, 500 rpm이 낮아졌다. 그리고 직분사를 통해 전체적인 효율도 높였다. 연비도 리터당 10.4km에서 11.6km로 12%가 향상됐다. 

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트랜스미션은 CVT로 5단 AT에서 바뀌었다. 패들 시프트와 수동 모드는 없다.  

구동방식은 2WD와 풀 타임 4WD 두 가지. CR-V의 4WD 시스템은 통상적인 주행 상황에서는 앞바퀴 굴림방식 상태로 작동된다. 주행 도중 미끄러지기 쉬운 노면 등 주행 상황에 따라 뒷바퀴로도 필요한만큼의 구동력을 배분하는 리얼 타임 4WD다. 뒷바퀴에의 구동토크 전달률이 높고 앞바퀴의 공회전을 보다 정밀하게 감지한다. 이는 발진 성능에 기여한다. VSA와 연동해 차체 자세안정을 향상시키는 역할도 한다. 

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우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진 회전은 1,600rpm으로 기존 1,900rpm보다 낮아졌다. 레드존도 7,000rpm에서 6,800rpm으로 낮아졌다. . 
정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,700rpm부근에서 엔진회전계의 바늘이 멈춘다. 발진시의 느낌이 5단 AT에 비해 강력하지는 않다. 가속감은 경쾌한 것은 비슷한 느낌이다. 치고 올라가는 맛이 날카로웠던 5단 AT와 반응이 다르다.

엑셀러레이터 응답성면에서 CVT의 지속적인 개량이 보인다. 롱 스트로크형 엔진의 특성은 토크 특성을 살리고 있고 전체적인 토크 밴드도 넓다. 낮은 회전에서부터 살아난다. 시내 주행에서는 매끄러운 느낌이 우선이다. 두터움보다는 날카로움, 진중함보다는 경쾌함을 강조했던 5단 AT와 다른 부분이다. 

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다시 오른 발에 힘을 주면 세 눈금 전까지는 거의 같은 톤으로 가속이 되다가 이 후 호흡을 가다듬는다. 첫 번째 벽 한 눈금 전에 4단으로 변속이 된다. 기존에는 전체적으로 정숙성에 높은 비중을 두고 있다고 했었는데 이번 느낌은 다르다. 소음 측면에서의 절대적인 차이는 없지만 요즘 등장하는 신차들이 정숙성을 강조하다 보니 상대적으로 시끄럽게 느껴진다. 엔진 자체의 소음보다는 노면 소음이 크다. 방음 대책을 강화했으면 싶다. 급가속시의 부밍음을 포함해 작년 시승에서 지적했던 내용이다. 

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 더블 위시본. 댐핑 스트로크는 짧은 편이다. 부드러운 승차감이 강조되어 있다. 225/55R17의 타이어는 약간 작다는 느낌이다. 통상적인 주행에는 부족함이 없지만 ‘달리기 위해서’는 18인치 정도가 좋을 듯싶다. 선대 모델의 던롭 타이어에서 느꼈던 다리 이음매 등에서는 튀는 듯한 반응은 없다. ESP의 개입 포인트는 빠르다. 과격하게 공략을 할 경우에는 코너에 진입하자마자 경고등에 불이 들어 오며 깜빡임이 CP점을 지나고 나서까지 계속된다. 

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록 투 록 3.2회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 뉴트럴. 선대 모델은 2.9회전이었다. 그런데도 응답성은 40% 향상되었다고 한다. 다루기 쉬운 쪽으로의 세팅이라고 할 수 있는데 실제 응답성은 아주 예민하다. CR-Z에서도 느낀 것이지만 혼다의 핸들링 성능은 압권이다. 롤 센터가 높은 차임에도 불구하고 헤어핀에서의 거동이 부드럽다. 지나치게 심하게 다루지 않으면 멈추지 않고 180도 회전이 가능하다. 

일반 도로에서 평범하게 달리면 크게 인상적이지 않을 수 있다. 그런데 서키트에서는 예의 혼다 특유의 밸런스가 압권이다. 영암 F1 서키트에서 비교 시승을 한 적이 있는데 전체적인 밸런스에서 CR-V의 거동은 단연 돋보였다. 

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차체 자세안정제어장치인 VSA가 연동해 핸들링 성능이 세단에 필적하는 특성을 보인다. 이는 와이드 트레드와 낮은 롤 센터 등이 조합되어 가능해 진 것이다. 그로 인해 코너링시에 차체의 쏠림도 그다지 크지 않다. CR-V는 세월이 흘러도 세단형 승용차와 크게 다르지 않은 거동을 보여 준다. 이 차를 스포츠카로 생각하지 않는다면 말이다. 

안전장비로는 프론트 듀얼 에어백을 시작으로 측면 충돌 에어백, 커튼 타입 에어백 등을 장착하고 있다. EBD BAS, VSA(차체 자세제어장치), HAS(경사로 밀림방지장치)등을 만재하고 있다. 

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여전히 본거지인 미국시장에서 꾸준한 인기를 구가하고 있는 CR-V이다. 이 등급에서는 판매대수로만 보자면 세계적인 모델이다. 더불어 실용성을 위주로 하는 패밀리카로서는 단연 상위 클래스에 속한다. 하지만 미국시장을 안방으로 하는 모델이라는 한계도 노출되는 것은 어쩔 수 없다. 혼다 CR-V만 그런 것이 아니다. 여전히 전 세계 모든 시장에서 독보적인 입지를 구축하고 있는 브랜드는 없다. 

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