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채영석 | 재규어 2세대 XF 20d/25t 시승기 |

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글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(charleychae@global-autonews.com)  
승인 2016-04-01 16:53:49

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재규어의 2세대 XF를 시승했다. 독일 프리미엄 브랜드를 경쟁 상대로 표방하고 그 이상의 포지셔닝을 노리고 등장해 지금은 재규어의 볼륨 모델로서 확실한 입지를 구축하고 있다. 신세대 비즈니스 세단으로서의 존재감 향상이라는 뚜렷한 목표를 제시하고 있다. 알루미늄제 IQ플랫폼을 베이스로 하고 있는 재규어 XF20d와 25t의 시승 느낌을 적는다. 

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재규어는 독창성과 혁신성에 더해 희소성이라는 무기로 독일 프리미엄 브랜드들과 경쟁하고 있다. 전체 판매대수에서는 아직 미치지 못하지만 상승세만큼은 랜드로버와의 시너지효과를 내며 독보적이다. XF는 2007년 데뷔한 이래 누계 판매 28만대를 기록했다. 데뷔 당시 가장 주목을 끈 모델이라는 평가는 145여개의 수상 실적으로 입증해 보였다.  

재규어 브랜드 전체의 판매대수는 2010년 5만 1,704대에서 2015년에는 8만 3,986대로 60% 가량 증가했다. 재규어 브랜드는 2002년 10만 3,000대로 최고 기록을 세웠었으나 크게 하락했다가 포드에서 벗어나 타타로 경영 주체가 바뀌면서 다시 기록 갱신에 도전하고 있다. 올 해 XE와 신형 XF, SUV F-Pace 의 출시로 상승세를 이어갈 것으로 전망된다. 

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그 중 XF는 볼륨 모델로 2014년에 4만 8,375대가 팔려 브랜드 전체의 55% 가까운 점유율을 보이고 있다. 독일 프리미엄 브랜드들과 마찬가지로 중국시장 28.1% 증가가 상승세를 견인하고 있다. 

XF 는 그동안의 재규어 이미지를 완전히 바꾸어 놓는데 성공했다는 평가와 함께 유럽시장은 물론이고 미국에서도 좋은 반응을 얻어 재규어 브랜드 재기에 중추적인 역할을 수행해 오고 있다. . 

XF는 재규어의 새로운 시대를 본격적으로 알린 모델이다. 2007년 초 디트로이트오토쇼를 통해 데뷔했고 2008년에 판매가 개시된 모델이다. XF에 앞서 XK도 21세기 재규어의 서막을 알리는데 중요한 역할을 수행했다. 신세대 재규어의 차만들기는 브랜드의 DNA를 지키면서 모던한 분위기를 만들어 내는 것이다. 더불어 GT카로서의 자세를 살리며 동시에 럭셔리 세단의 세련미와 공간성도 손상시키지 않고 있다. 

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재규어 라인업의 뿌리를 보면 XK는 과거 XK120부터 E타입으로 이어져 온 재규어 스포츠카의 정신을 구현한 GT카다. XF는 1950년대 말에 등장한 마크2의 흐름을 이어받았다고 재규어측은 설명하고 있다. 마크2는 당시 투어링카 레이스에서 활약했다. 당 시대의 실용적인 세단과는 다른 차원의 정교함과 우아함을 동시에 표현한 매력적인 모델로 기억되고 있다. 

XF는 그 마크2의 정신을 살려 기획되었다. 달리 말하면 영국식 스포츠카의 문법을 현대적으로 해석했다는 것이다. 그런데 XJ가 등장하고 보니 XF는 XJ의 스포츠 버전이라는 느낌이 들기도 했었다. 하지만 시간이 지나며 XF의 방향성은 비즈니스 세단으로 자리를 굳혔다. 당연히 가장 안정적인 판매대수를 기록하는 세그먼트이자 수익성에도 지대한 역할을 한다. 

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재규어는 ‘우아한 다이나믹’,’ 아름다운 고성능’을 캐치 프레이즈로 하고 있다. 그것을 스타일링으로 표현하고 있다. 선과 면의 조화가 디자인이다. 직선만으로 아름다움을 창조한 캐딜락 CTS가 있고 면의 억양으로 볼륨감을 살린 인피니티가 있다. 재규어는 면의 억양은 심하지 않지만 매끄러운 선으로 우아하면서 역동적인 멋을 창조하고 있다. 

XJ가 그렇듯이 정교하고 절제된 선과 면을 사용해 우아한 섹시미를 한껏 풍기고 있다. 자동차의 스타일링에 ‘섹시하다.’는 표현은 극찬이다. ‘섹시’하다는 표현은 스킨십을 유발한다는 의미도 있다. XJ는 차체의 크기에 비해 만져 보고 싶은 충동을 느끼게 한다. 재규어가 표현하고자 하는 것은 ‘부드러운 실루엣’과, ‘강렬한 인상을 주는 그릴’, ‘잘 발달된 어깨 라인’이다. 이 디자인 언어는 신형 XJ에도 적용되었다. 

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2세대 모델에도 그 컨셉은 변함이 없다. 생명력이 긴 포르쉐 911처럼 디테일의 변화로 세대의 진화를 표현하고 있다. 앞 얼굴에서는 라디에이터 그릴의 비중이 더 커졌다. 슬림한 그래픽의 헤드램프는 재규어 최초의 어댑티브 풀 LED 헤드램프 채용하고 있다. 범퍼 아래쪽의 에어 인테이크로 공력성능을 높이고 있다. 보닛 위에는 F타입과 비슷한 파워 벌지가 분위기를 잡고 있다. 

측면에서는 쿠페라이크한 형상의 루프 라인이 분위기를 주도한다. 여기에 오버행을 더 짧게 해 역동성을 강조하고 있다. 보닛과 트렁크 리드의 비율이 스포츠카의 전형을 기본으로 더 강조되어 있다. 어깨선의 사용도 충분히 억제되어 있으면서 힘을 표출해 내고 있다. 

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뒤쪽에서는 헤드램프와 마찬가지의 랩 어라운드 LED 이러 컴비내이션 램프가 분위기를 주도한다. 차체 일체형의 스포일러가 엑센트다. 선대 모델보다 좀 더 강인한 인상을 만드는 역할을 하고 있다. 

차체 크기는 전장X전폭X전고가 4,954X1,880X1,457mm. 전장이 10mm 짧아졌고 전폭은 5mm 늘었으며 전고는 5mm 낮아졌다. 수치상으로 그렇다는 얘기이고 시각적으로 선대 모델과 큰 차이가 없다. 휠 베이스는 50mm 늘어난 2,960mm. 전후 중량 배분은 50 : 50. 공기저항계수(Cd치)는 0.24. 

공차 중량은 선대 모델보다 190kg이나 줄였다. 인텐시브 모노크크 플랫폼과 리벳 본딩 기술을 활용한 결과다. 이는 연비 성능 향상과 이산화탄소 배출량 저감에 기여한다. 알루미늄 알로이에는 고비율로 리사이클 알루미늄을 배합하고 있다. 그 제조에 필요한 에너지를 95% 저감하며 환경 피해를 최소화한다고. 차체 비틀림 강성이 22,000Nm로 28%나 증강됐다. 강성의 향상은 승차감과 핸들링 등 성능의 전반에 미치는 영향이 지대하다. 신차 발표회 때 비틀림 강성 수치를 발표하는 메이커는 많지 않다. 공기 저항계수도 역대 재규어 모델 중 가장 좋은 0.26이다. 

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우선 다가오는 것인 질감의 향상이다. 대시보드 위쪽에 두 가지 트림 모두 천연 가죽을 사용하고 있다. 수평기조의 레이아웃은 이 등급의 비즈니스 세단이 갖추어야 할 이 시대의 트렌드를 반영하고 있다. 직선 위주의 그래픽으로 고급감을 표현하고 있다. 

재규어는 의외로 디지털화에 빠른 행보를 보이고 있다. XE에서 선 보였던 인컨트롤 터치 프로의 인포테인먼트 시스템도 눈길을 끌지만 아우디의 버추얼 콕핏과 같은 개념의 버추얼 인스트루먼트도 재규어의 디지털 감각을 보여 주는 쟁비다. 현행 XJ 데뷔 당시 가장 먼저 선 보였던 가상 패널의 발전형이다. 

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정전식 터치 스크린의 10.2인치 인컨트롤 터치 프로는 손가락으로 화면의 확대 축소는 물론이고 옆으로 이동도 가능하다. 그 감촉이 압권이다. 부드럽게 원하는 만큼 반응한다. 좌우를 분리해 사용할 수 있다. 12.3인치 HD TFT계기판의 버추얼 인스트루먼트는 네 가지 디스플레이 스타일 중 사용자가 원하는 것을 선택할 수 있다. 아우디의 버추얼 콕핏과 달리 아예 내비게이션 화면만 나오게 할 수 있다. 스티어링 휠 왼쪽 스포크의 버튼으로 조작이 가능하다. 익숙해지는 시간도 많이 소모되지 않는다. 그동안 아쉬웠던 헤드업 디스플레이도 채용됐다. 

차 안에 들어 서면 우선은 예의 빨간 시동 버튼이 자극한다. 버튼을 누르면 실렉터 레버가 솟아 오르고 에어 벤트가 열리는 것은 처음 만났을 때만큼은 이제는 재규어의 아이콘이 됐다. 

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틸틸& 텔레스코픽 기능의 3스포크 스티어링 휠의 그립감이 좋다. 림의 두께도 적절하다. 계기판의 속도계의 수치가 300km/h가지 새겨져 있는 것은 그대로다. 스포츠 세단을 추구하는 재규어의 성격을 그렇게 표현하고 있다. 

시트는 5인승. 조수석 동승석 모두 전동 조절식이다. 앞 시트에 히팅 기능은 있는데 시트의 통풍구와 달리 통풍 버튼은 보이지 않는다. 천연가죽 시트의 질감은 두 트림 모두 수준급이다. 루프에 인조가족인 알칸타라를 했으면 더 좋았을 것 같다. 리어 시트는 40 : 20 : 40 분할접이식. 뒷좌석은 휠 베이스가 늘어만 만큼 공간이 확대됐다. 팔 공간 15mm, 무릎 공간 24mm, 머리 공간 27mm확대됐다. 이 등급의 경쟁 모델보다 넓다. 트렁크 용량도 505리터로 확대됐다. 플로어 아래에는 스페어 타이어가 있다. 

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엔진은 디젤이 2.0과 3.0 두 가지. 가솔린은 2.0터보차저와 3.0 수퍼차저 등. 3.0 수퍼차저는 340마력과 380마력 두 가지가 있다. 시승차는 모듈러 엔진인 2.0디젤의 20d와 2.0 터보의 25t. 디젤이 가솔린보다 110만원 낮은 가격이 책정되어 있다. 물론 한국시장의 특성 때문일 것이다. 2.0터보차저 가솔린 엔진은 선대 모델 2.0p를 국내에 소개된 바 있다. 2.0 디젤도 XE에 탑재되어 있다. 

변속기는 ZF제 8단 AT. 구동방식은 뒷바퀴 굴림이 기본으로 3.0리터 가솔린에 AWD가 설정된다. 

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100km/h에서의 엔진회전은 두 엔진 모두 1,700rpm 전후. 오늘날 추세로는 낮다고는 할 수 없다. 레드존은 가솔린은 6,500rpm, 디젤은 5,500rpm부터. 
발진시의 감각은 매끄럽다. 우선은 엔진회전 저항이 없다. 엔진회전계의 바늘이 올라가는 느낌이 좋다. 시내 주행에서는 조용한 럭셔리 세단이다. 가솔린과 디젤의 사운드 차이가 있기는 하지만 가장 조용한 디젤이라는 재규어의 명성에 걸맞는 수준이다. 디젤 엔진은 토크감이 저속에서부터 살아난다. 

고속도로로 들어서면서 풀 가속을 하면 가솔린 엔진의 경우 약간의 터보 래그가 느껴진다. 즉답식으로 반응하지는 않는다. 일단 가속이 시작되면 거침이 없다. 중속역까지는 디젤과 가솔린 별 차이가 없다. 초고속역에서 가솔린 사양이 우위인 것은 어쩔 수 없다. 그래도 굳이 고른다면 디젤이 더 좋은 것 같다. 사운드로 인한 것이다. 사운드가 승차감에 미치는 영향은 크다. 두 엔진 공히 오늘날 유행하는 표현으로 ‘고급지다.’라는 말이 떠 오르게 하는데 디젤 가솔린 모두 적합한 수준이다. 

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서스펜션은 앞 더블 위시본, 뒤 인테그럴 링크. 댐핑 스트로크는 짧다. 기존의 재규어에 비하면 그렇다. BMW 등 독일차를 의식한 세팅이 느껴진다. 주행모드 Standard에서는 롤 각이 있다. 때문에 뒷바퀴 굴림방식인데도 약한 언더 스티어 현상이 나타난다. 와인딩을 공략하기에는 무리가 있는 수준이다. 그 때는 다이나믹 모드로 달리면 해소된다. 토크벡터링도 다이나믹 모드에서 효과를 볼 수 있다. 이는 0미끄러지기 쉬운 노면에서도 스티어링 조작만으로 저속의 일정속도로 주행을 가능하게 해 주는ASPC(All Surface Progress Contrloe)와 함께 신형 XF가 자랑하는 장비이다. 3.6km/h와 36km/h 사이에서 작동된다. 

핸들링 특성은 기본적으로 약 언더. 통상적인 사용자들은 재규어 특유의 여유있는 거동을 즐길 수 있다. 하지만 좀 더 타이트한 맛을 원하는 사용자가 여전히 존재한다. 자동차회사들은 첨단 기술인 자율주행시대를 위한 장비를 대대적으로 강조한다. 그러면서 동시에 여전히 ‘달리는 즐거움’을 전면에 내세우고 있다. 

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이유는 자동차산업이 섹시 비즈니스라는데 있다. 브랜드 로얄리스트들은 누가 뭐래도 그들이 사랑하는 브랜드만을 고집한다. 조강지처를 버리지 않는다는 것이다. 자동차회사들은 그런 브랜드 로얄리스트를 양성(?) 하는데 모든 힘을 쏟는다. 한 번 마음을 빼앗기면 결코 변하지 않는 순정남을 만들고자 한다. 

‘아름다운 고성능’을 캐치프레이즈로 하고 있는 재규어의 입장에서는 그들의 독창성을 살려야 한다. 그들의 브랜드 로얄리스트는 스포츠 세단으로서의 성격을 가진 재규어를 사랑한다. 그러면서도 독일차와는 다른 맛을 느낀다. 그래서 동원한 것이 스탠다드 모드와 다이나믹 모드이다. 재규어다움에 대해서는 타협하지 않지만 시대적인 요구에 부응해 더 많은 브랜드 로얄리스트를 만들겠다는 것이다. 물론 효율성을 위한 에코 모드와 원터 모드도 있다. 

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2세대 XF는 조종성 향상을 비롯해 승차감 향상과 코너링에서의 접지력을 살리기 위해 많은 공을 들인 것 같다. 코너에서 노면을 확실히 노면을 잡고 가는 느낌이다. 차체가 가벼워진 만큼 롤 각도 억제된다. 그만큼 운전자의 불안감을 해소해 주는 것은 분명하다. 다만 그것이 다이나믹 모드에서 효과를 본다는 것이다. 보는 관점에 따라 다양한 해석을 할 수 있겠지만 이 시대 프리미엄 브랜드들의 싸움이 어떻게 전개되고 있는지를 보여 주는 대목이기도 하다. 

그런 것들을 별 의미없게 만드는 것은 앞서 언급한대로 ‘고급진’ 승차감이다. 저속에서 중속, 고속에 이르기까지 품위있는 거동으로 운전자는 물론이고 탑승자에게도 선택받은 느낌을 준다. 절대 성능에서 BMW와 비슷한 수준에 이르렀다거나 ASAS 장비가 부족하다는 것에 대한 이야기가 나오지 않게 하는 그 무엇이 재규어 브랜드에는 존재한다. 

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프리미엄 브랜드의 조건 중 희소성이라는 측면에서 절대 우위에 있다는 것이 이 시대에는 장점으로 꼽힌다. 

안전장비로는 긴급제동시스템과 후방 사각지대경보 시스템, ACC 등 ADAS의 기본 장비들이 채용되었다. 

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플랫폼이 달라진만큼 주행성에서는 큰 변화가 있다. 무엇보다 차체 강성의 강화가 체감되는 변화의 핵이다. 하지만 스타일링 디자인은 Revolution이 아니라 Evolution이다. 생명력이 있다는 판단인 것이다. 경쟁 상대는 독일 프리미엄 브랜드를 표방하면서도 재규어만의 맛과 멋을 살리고자 하는 노력이 보인다. 세계화라는 명목으로 독창성을 잃어가는 시대에 재규어의 그런 자세는 평가할만하다.
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