폭스바겐의 첫 번째 SUV 모델인 투아레그가 국내에도 드디어 상륙했다. 오프로더로서의 험로주파성과 설계속도 270km/h까지 달릴 수 있는 온로드 성능, 그리고 고급 프리미엄 세단의 승차감을 한 대로 실현한다고 하는 소위 「3 cars in 1」개념을 표방하고 있다. 투아레그는 국내에 수입되는 폭스바겐 중에서는 가장 비싼 세그먼트의 모델이자 폭스바겐의 첫 번째 SUV다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)

폭스바겐은 그동안 모델 이름을 명명할 때 주로 바람의 이름을 사용해 왔다. 하지만 투아레그는 아프리카 사하라 사막의 유목민 부족의 이름을 따왔다. 지난 봄 제네바쇼에서 폭스바겐 담당자를 만나 이에 대해 질문한 적이 있다. 사하라 사막과 같은 악조건에서의 주행과 어려운 상황에서도 해쳐 나갈 수 있는 기능을 갖추었다는 의미를 내포하고 있다고 답했다. 어쨌거나 그동안과는 다른 행보임에는 틀림없다.

미국시장에서 가장 인기 있는 장르인 SUV에 속하는 투아레그는 같은 독일의 스포츠카 메이커인 포르쉐와 공동으로 개발한 모델이다. 투아레그는 이미 소개한 적이 있는 포르쉐 카이엔과 플랫폼을 공유하고 있다. 폭스바겐의 그룹 내에 속해있는 아우디와 포르쉐와의 기술적인 공유도 적지 않은데 폭스바겐도 비용저감과 기술적인 시너지를 위해 공동개발이라는 형태를 취하고 있다. 생산은 각각의 공장에서 한다. 투아레그는 슬로바키아의 브라티스라바(Bratislava)에서 생산되고 카이엔은 독일 라이프치히 공장에서 생산된다.

물론 포르쉐 카이엔과는 플랫폼과 전자제어 토크 스플릿식 4WD 등 기본 부품을 공유하는 외에 스타일링과 디자인, 엔진을 중심으로 한 주행성 등에서는 전혀 다른 컨셉을 추구해 각각의 취향을 차별화하고 있다. 두 브랜드의 배경이 다른 만큼 추구하는 방향도 다르다는 것이다.

크기에 있어서는 카이엔보다 전장은 30mm 짧고 전고는 30mm 정도 높은데 차폭은 거의 비슷하다. 보디 사이즈는 전장×전폭×전고＝4755×1930×1730mm, 휠 베이스는 2,855mm로 카이엔과 같다. 숫자만으로 보면 SUV 다운 중량감이 상상되지만 전체적으로 라운드화된 보디 라인으로 인해 위압감은 그다지 크지 않다. 최저지상고는 160mm를 기본으로 차고를 최대로 높였을 때 300mm까지 올라가 상당히 높다. 그로 인해 도강 깊이도 에어 서스펜션 장착차의 경우 585mm나 된다.

SUV도 포르쉐가 만들면 스포츠카다라고 하는 카이엔과는 달리 투아레그의 컨셉은 4WD 시스템 「4 X MOTION（포 엑스 모션)」에 의한 오프로드에서의 주파성, 설계속도 270km/h라고 하는 온로드 성능, 그리고 고급 프리미엄 세단의 승차감을 한 대에 모두 실현한다고 하는 「3 cars in 1」의 컨셉을 추구하고 있다.

이런 컨셉은 그러나 내면에 숨겨져 있다. 스타일링으로 나타나는 성격은 본격파 오프로드 4WD처럼 터프하거나 공격적이지는 않다. 특히 웨이스트 라인의 설정이 두드러지지 않는 점이 부드러워 보이게 하는데 큰 역할을 하고 있다. 다만 사이드 실루엣에서 루프 라인에 직선이 조금 살아나기는 하지만 전체적으로는 단아한 스타일링을 하고 있다.

`역시 독일차`라고 하는 느낌이 우선 다가올 정도로 고품질의 스타일링을 표방하고 있다. 폭스바겐으로서의 패밀리 룩을 유지하려는 흔적도 보인다. 프론트 마스크 부분을 중심으로 한 터치는 강하지는 않지만 폭스바겐 패밀리임을 알 수 있게 하고 있다. 보디는 모노코크 구조로 되어 있으며 전체를 아연 도금 강판을 사용하고 있다. 오버행은 비교적 짧은 편에 속한다.

사이드 미러에 윙커가 설정되어 있는 것은 얼마 전 시승한 뉴 비틀 카브리올레와 마찬가지다. 테일 게이트는 윈도우만을 플립 형태로 열 수 있도록 되어 있다. 루프에는 랙을 장착할 수 있는 레일도 갖추고 있다.

럭셔리 세단의 디자인에
오프로더의 다양성 겸비


투아레그는 인테리어도 고급감이 넘친다. 전체적인 분위기는 패이튼 수준의 고급성을 추구하고 있다. 물론 예의 월 너트 우드 트림은 럭셔리 세단 감각을 표현하기 위해 사용되고 있다.

계기판 주변과 실렉트 레버 주변은 컴퓨터를 연상케 하는 디자인으로 구성되어 있다. 우선 계기판 중앙에는 온보드 컴퓨터 디스플레이가 있는데 이는 스티어링 휠 패드에 있는 휠 마우스로 조절하도록 되어 있다. 시간과, 연비, 주행거리, 사용 언어, 오디오 등을 패드 오른쪽에 있는 휠과 그 위아래의 버튼으로 조작할 수 있도록 하고 있다. 계기판은 모두 원을 주제로 하고 있는데 속도계의 눈금이 320km/h까지 새겨져 있는 것이 이 장르의 차로서는 이채로운 내용이다.

실렉트 레버와 센터 콘솔 사이에 있는 컨트롤류도 다이얼식과 휠 마우스 방식으로 처리되어 있으며 주변은 모두 메탈릭 터치로 하고 있다. 맨 왼쪽에는 디퍼렌셜 제어 설정, 가운데는 서스펜션 모드 설정, 그리고 맨 오른쪽에는 차고 조정 설정 다이얼이 나열되어 있다.

그리고 실렉트 레버 바로 왼쪽에 100원짜리 동전만한 부팅 버튼이 있다. 키를 운전자가 갖고 있는 상태에서 이 버튼을 누르면 시동이 걸린다. 끌 때도 이 버튼을 누르면 된다. 통상적인 키 홀도 있는데 이곳에 키를 꽂은 상태에서는 버튼으로 시동이 걸리지 않는다.

실내를 쾌적하게 유지해주는 듀얼 존 완전 에어컨도 표준으로 설정되어 있다. 시승차는 앞좌석만 에어컨이 설정되어 있었는데 실제 국내 시판차는 4-Zone `클리마트로닉(4-Zone Climatronic)`이 기본 장착된다고 한다.

프론트 시트는 12웨이 전동시트로 3명분의 메모리 기능이 있다. 리어 시트는 6:4 분할 접이식으로 헤드레스트를 때고 풀플랫이 가능한 구조다. 다만 센터 헤드레스트로 인한 후방시야의 방해는 어쩔 수 없다. 시승차는 유럽사양 헤드레스트가 장착되어 있는데 국내 사양은 작은 것으로 바뀐다고 한다.

이 시트의 구조로 인해 트렁크 용량은 평상시에는 555리터인데 뒷좌석을 젖히면 1,570리터의 공간이 나타난다. 스키스루도 있다. 트렁크에는 아우디 올로드 콰트로에서 보았던 스패어 타이어가 있다. 운전자가 직접 공기를 주입해 장착하도록 된 것이다.

그 외에 CD 데크가 있는 10 스피커 오디오 시스템은 모든 모델에 표준으로 탑재된다.

센터 페시아 미터류에는 폭스바겐 특유의 블루 컬러가 적용되어 있는데 시인성에서는 약간 부족함이 느껴진다. 글로브박스에도 에어컨 송풍구가 있어 간단한 음료수를 보관할 수 있도록 하고 있는 점이라든지 콘솔박스에 패트병도 지지할 수 있는 홀더의 설계 등은 역시 미국시장을 고려한 차임을 알 수 있게 하고 있다. 그 바로 앞에 있는 컵 홀더도 크고 작은 컵을 세 개까지 수납할 수 있도록 되어 있는데 커버가 없는 점이 전체적인 일관성에서 아쉬운 대목이다. 그리고 뒷좌석에는 컵 홀더가 없다는 점도 눈에 띤다.

실내 경고등을 구비한 주차보조시스템도 기본으로 채용되어 있다. 안전벨트를 착용하지 않거나 주차 브레이크를 해제하지 않으면 경고음이 들리는 등 각종 경고음이 여러 개 설정되어 있다.

투아레그 인테리어는 운전석에 앉아서 SUV의 기능성과 고급 세단의 품위를 동시에 느껴 볼 수 있는 눈에 보이는 다양성을 추구하고 있다고 표현할 수 있을 것 같다.

럭셔리 세단의 주행성과 승차감에
오프로더로서도 발군의 실력 과시

엔진은 3.2리터 V6 220마력과 4.2리터 V8 310마력 두 가지가 설정되어 있는데 시승차는 4.2리터 V8로 최고출력 310마력/6200rpm, 최대토크 41.8kgm/3000～4000rpm. 여기에 6단 AT 팁트로닉이 조합된다.

시트 포지션은 이 장르의 차들과 큰 차이가 없는데 앉아있는 감각은 고급 승용차 수준이다. 특히 스스르 미끄러져 나가는 부분에서는 폭스바겐의 「3 cars in 1」컨셉이라는 주장을 이해하게 된다. 무엇보다 소음을 최대한 억제하고 있다는 점이 두드러진다. 알루미늄-샌드위치 디자인의 댐핑 컨트롤과 주요 패널 표면을 강화한 결과다.

하지만 가속감은 큰 차체를 느끼지 않게 한다. 6단인만큼 시프트 업 포인트가 빠르다. 풀 가속을 하면 6,400rpm 부근에서 변속이 이루어진다. 40km/h에서 2단으로, 80km/h, 120km/h, 그리고 170km/h 부근에서 각각 시프트 없이 진행이 된다. D레인지에서도 시프트업 진행 상황은 계기판 가운데에 표시가 된다. 수동모드로 전환하면 1부터 6까지의 숫자만 나타난다.

오른발에 느껴지는 감각은 폭발적이라고는 할 수 없다. 하지만 엔진회전 상승 감각과 속도계의 바늘이 올라가는 것은 아우디 뉴 A8을 생각나게 한다. 매끄럽고 빠르다. 그러면서도 민첩하다. 직진안정성도 나무랄 데가 없다. 알루미늄 모노블록 캘리퍼(앞 6포트, 뒤 4포트)의 브렘보제 브레이크는 언제나 신뢰감을 준다. 4륜 모두 벤틸레이티드 디스크.

통상영역인 100km/h에서 엔진회전은 1,500rpm 전후. 순식간에 레드존까지 치달으며 속도계의 바늘은 정신없이 올라간다. 5단 5,400rpm 부근에서 200km/h 벽을 돌파한다.

와인딩 로드도 재미있다. 최저지상고가 높아 롤센터가 높게 설정되었음에도 롤링은 최대한 억제되어 있다. 웬만한 코너에서는 과감하게 치고 나가도 무리 없이 전진해준다. 회두성도 거론할 필요가 없다. 차고가 약간 높다는 점만 감안하고 달린다면 폭스바겐의 주장처럼 고급 세단의 주행성과 크게 차이가 나지 않는다. 헤어핀을 공략할 때도 뒤쪽이 흐르거나 자세가 흐트러지지 않는다.

서스펜션은 앞뒤 모두 더블 위시본에 코일 스프링이 표준으로 설정되어 있다. 여기에 CDC 에어서스펜션이 옵션으로 설정되어 있다. CDC란 무단계 가변 감쇄력 제어 （Continuous Damping Control)의 약자로 차 바퀴가 노면의 요철을 추종하는 스카이 훅 제어에 의해 쾌적한 승차감의 실현을 목표로 한 것이다. 전자제어 쇽 업소버를 채용해 다이얼에 의해 스포츠, 오토, 컴포트 등 세가지 서스펜션 모드를 선택할 수 있도록 되어 있다.

실렉트 레버 뒤에 나열된 세 개의 다이얼 중 맨 오른쪽 다이얼로는 차고를 조정할 수 있다. 투아레그의 최저지상고는, 일반적인 유압 서스펜션 장착차는 280mm로 고정되지만 에어 서스펜션 장착차는 160～300mm의 범위에서 조절이 가능하다. 300mm까지 올려 놓으면 대형 트럭의 타이어를 장착해도 될만큼 공간이 커 보인다. 이는 오프로드 성능이 높다는 것을 강조하는 내용이라고 할 수 있을 것이다. 적재량에 관계없이 차고를 일정하게 유지하는 셀프 레벨링과 고속주행시 차고를 자동으로 낮추어 안전성을 높이는 등의 기능도 갖추고 있다. 자동차의 속도가 77mph에 이르면 차고가 자동으로 25mm 정도 낮아진다.

이 기능은 물론 가끔씩 오프로드를 달리게 될 때도 유용하게 사용할 수 있다. 투아레그의 오프로드를 위한 장비인 4WD 시스템은 4X MOTION으로 전자제어 상시 사륜구동. 센터 디퍼렌셜에 전자제어식 다판 클러치를 갖추고 통상은 앞 50: 뒤 50의 토크 배분을 하지만 어느 한쪽으로 100%까지 옮기는 것도 가능하다. 최소한의 마찰력만 확보되면 탈출할 수 있도록 해 주는 기능이다. 센터 디퍼렌셜 록의 설정으로 경사가 심한 내리막길의 가속제어 등 험로 주파성을 높이기 위한 설계를 하고 있다.

안전장비로는 프론트 듀얼 에어백은 물론이고 사이드 임팩트 에어백, 사이드 커튼 타입 에어백. ABS, TCS, ESP 등이 기본으로 설정되어 있다.

투아레그의 경쟁 모델로는 아쿠라 MDX를 비롯해, BMW X5, 렉서스 RX330, 볼보 XC90 등을 들 수 있다. 미국시장에서의 가격을 보면 투아레그가 $34,900 - $40,700, 렉서스 RX330이 $35,025 - $36,425, 그리고 볼보 XC90가 $34,440 - $40,565로 서로 비슷한 가격대를 형성하고 있다. 영국에서의 판매가는 투아레그 32,220 파운드, RX330 33,000 파운드, XC90 31,640 파운드로 렉서스 RX330이 가장 높다.

그런데 국내시장에서는 렉서스의 가격대가 상대적으로 낮게 책정되어 있다. 오프로드 관련 옵션을 삭제한 때문이다. 렉서스가 상당히 전략적인 가격책정을 하고 있음을 알 수 있다. 그에 반해 국내시장에서의 투아레그는 풀 옵션으로 BMW X5와 비슷한 가격대를 설정할 것으로 보인다. 투아레그는 이 시장의 규모를 키우는 견인차 역을 자임하고 나선만큼 그 귀추가 주목된다.