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채영석 | 쉐보레 6세대 카마로 SS 시승기 |

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글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 원선웅(mono@global-autonews.com)  
승인 2016-08-30 19:57:39

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쉐보레 6세대 카마로를 시승했다. 캐딜락 CTS 등의 플랫폼을 베이스로 카마로 사상 처음으로 2.0리터 직렬 4기통이 라인업에 추가됐다. 전체적으로 차체가 작아지고 낮아져 주행성에 더 많은 변화를 추구했다. 중간에 단종됐다 다시 부활한 이후 미국 머슬카의 대명사 포드 머스탱을 제치고 동급 1위의 판매고를 올리고 있다. 6.2리터 V형 8기통 엔진을 탑재한 쉐보레 6세대 카마로 SS의 시승 느낌을 적는다. 

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세상은 한 방향으로만 가지는 않는다. 커넥티비티를 중심으로 다양한 전자장비가 만재된 자동차가 속속 등장하고 있다. 이제는 스마트폰보다 더 많은 기능을 자동차 안에서 즐길 수 있는 시대가 되었다. 스마트폰과 달리 자동차는 이동하는 도구로 충돌 및 추돌의 위험이 있는 장비인데 그것마저도 각종 첨단 장비를 통해 해소하고 있다. 이제 자동차에 타 스마트폰을 연결해 음악 청취라든가 인터넷 서핑, 메일링 등 한정된 범위에서 벗어나 아예 만물 인터넷의 플랫폼으로 집 안의 거실에 있는 컴퓨터보다 더 많은 일을 해 낸다. 

그래서 많은 이들은 자동차가 갖고 있는 본질 즉, 달리고 돌고 멈춘다의 기능보다는 연결된다는 기능에 더 많은 비중을 두게 될 것이라고 말한다. 맞는 말이다. 하지만 그럼에도 불구하고 아날로그 감각의 감성(Emotion)은 자동차의 매력으로써 뗄래야 뗄 수 없는 조건으로 작용하고 있다. 내 의지대로 움직이는 도구가 그로 인해 내 몸과 일체가 되어 나에게 없는 즐거움을 제공한다면 손에서 놓을 수가 없다. 

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자동차 왕국 미국에서 그것을 입증해 보이고 있다. 최근 SUV의 강세와 세단의 부진은 전 세계적인 현상이다. 그런데 미국시장에서는 세단 중에서도 20세기의 유물이라고 할 수 있는 머슬카의 판매는 줄지 않고 있다. 미국시장의 부침에 따라 판매대수가 크게 요동을 친 적은 있지만 전체적으로 머슬카의 판매는 이례적이라고 할 만큼 판매가 늘고 있다. 

단종됐다가 2009년 5세대로 부활한 카마로는 첫 해 6만 1,648대를 시작으로 매년 8만 5,000대 가량이 팔리고 있다. 이는 이 장르의 개척자인 포드 머스탱보다 좋은 실적이다. 머스탱은 2006년 16만 6,530대가 팔렸지만 카마로와 닷지 챌린저의 등장 이후 판매고가 떨어져 지금은 근소한 차이로 카마로의 뒤를 잇고 있다. 카마로가 이처럼 강세를 보인 것은 트랜스포머라는 영화에 범블비라는 캐릭터를 만든 것이 지대한 역할을 했다. 문화를 활용한 성공적인 마케팅의 사례다. 카마로는 쉐보레 신규 고객의 63%를 차지하고 있기도 하다. 

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FCA 그룹의 닷지 챌린저는 데뷔 첫 해인 2009년 2만 5,852대를 시작으로 2014년, 2015년 5만대가 넘는 실적을 보이고 있다. 그러니까 세 모델을 합한 판매대수는 20만대가 넘어 머스탱이 독주했던 때보다 더 많이 팔리고 있다는 얘기이다. 더불어 미국 자동차산업의 부침과 궤를 같이하는 것도 특징이다. 

그런데 한국시장에서의 판매 급증은 의외다. 카마로 SS는 대배기량 스포츠카로는 이례적인 대박 성공을 기록하고 있다. 사전 계약 개시 1주일만에 240대를 기록한 데 이어 6월에만 400대를 넘고, 최근 700대를 돌파한 것으로 알려졌다. 한국 GM은 급하게 미국 본사에 금년의 한국 배정 물량을 늘려줄 것을 요청해야 했고 500대를 추가 확보하였다. 참고로 작년의 카마로 국내 판매 대수는 단 48대에 불과했었다.

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머슬카는 미국 자동차산업의 최전성기를 배경으로 태어났다. 개척자는 1964년에 데뷔한 포드 머스탱이다. 머스탱의 성공으로 쉐보레 카마로와 폰티악 파이어버드, 크라이슬러의 바라쿠다 등이 등장했었다. 이들은 미국의 자동차산업이 최전성기였던 시절의 산물이다. 이들은 전형적인 미국형 스포츠카의 기준이 되었으며 정통 스포츠카가 아닌 스포츠 패션카 장르로도 분류된다.

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카마로는 3세대 모델의 84년 26만 1,591대를 정점으로 내리막길을 걷게 되고 결국 2002년 단종되기에 이른다. 그리고 2006년 디트로이트 오토쇼를 통해 닷지 챌린저와 함께 약속이나 한듯이 컨셉트카로 시장의 반응을 떠 보았고 2009년부터 5세대 모델이 판매됐다. 선대 모델 시승기에서 1967년 1세대, 1970년 2세대, 1982년 3세대, 1993년 4세대, 1999년 5세대 모델 출시됐다고 적었었는데 잘못된 것이다. 1999년이 아닌 2009년 부활했을 때가 5세대이고 이번이 6세대다. 

지금은 중고차 시장에서의 가치도 상승 중이다. 3년 지난 모델의 가치가 48~49%를 유지하고 있다. 일반 세단의 40% 전후에 비해 잔존가치가 높다. 그만큼 신차 판매 때 인센티브도 상대적으로 낮다. 

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6새대 카마로는 캐딜락 CTS 등에 사용되고 있는 알파 플랫폼을 베이스로 하고 있다. 뼈대가 바뀌었지만 카마로가 추구하는 머슬카라는 컨셉은 그대로다. 포르쉐 등이 그렇듯이 디테일의 변화로 세대의 진화를 표현하고 있다. 선대 모델보다 날카로운 부분을 다듬은 것이 보인다. 

퍼스널 쿠페라는 타입과 클래식이라는 주제는 그대로다. 차체 크기가 작아졌다. 선대 모델이 4,836×1,918×1,376mm, 휠 베이스 2,852mm 인데 비해 신형은 4,784×1,897×1,348mm, 2,811mm이다.  분명 작아졌지만 이것이 시각적으로 도드라지지는 않는다. 다만 주행성에 적지 않은 영향을 미친다.

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앞 얼굴에서는 범퍼를 중심으로 에어 인테이크가 더 커진 대신 그릴은 가늘어졌다. 좌우 헤드램프에는 LED 주간 주행등이 추가됐다. 카마로의 트레이드 마크인 Halo Ring(헤일로링)으로 불리는 커다란 헤드램프는 그대로다. 적지 않은 변화인데도 그렇다고 카마로라고 하는 이미지를 상쇄시키거나 하지는 않는다. 그로테스크한 이미지로 남성미를 물씬 풍긴다. 범퍼의 돌출 정도가 줄었고 보닛 선단의 V자형 벤트는 없어졌다.

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측면에서의 이미지는 캡 포워드로 선대를 답습하고 있다. 달라진 것은 과거와 달리 롱 휠 베이스 숏 오버행의 프로포션이 더 진보했다. 로 노즈 하이 데크는 아니지만 이 역시 주행성을 고려한 변화다. 그린 하우스가 만들어 내는 볼륨감은 좁은 그린하우스와 어울려 몬스터카의 분위기를 만들고 있다. C필러의 각이 더 완만해져 패스트백 형상으로 진화한 것도 같은 맥락이다. 타이어는 18인치가 기본이고 굿이어 '이글 F1 슈퍼카' 제품이 기본이고 SS에는20인치 휠과 굿이어 이글 F1 아시메트릭 3 런 플랫 타이어가 제공된다. 시승차에는 피렐리 P제로로 앞 245/40R20, 뒤 275/35ZR20이다. 

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차체 중량도 90kg이나 덜어냈다. 알루미늄 소재를 적극 채용한 결과다. 대시보드 안쪽의 빔재를 강철에서 알루미늄으로 변경해 4.4kg 을 줄였다. 앞뒤 서스펜션 어셈블리도 알루미늄화했다. 알루미늄보다 더 가벼운 복합소재를 사용한 곳도 있다. 서스펜션 부분에서만도 21% 가벼워졌다. 반면 섀시의 강성은 28%가 높아졌다. 섀시와 보디를 이루는 부품의 70%는 신형 카마로 전용으로 개발됐다. 

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퍼스널 쿠페라는 장르답게 인테리어는 운전자 위주의 디자인이다. 8인치 모니터에는 마이링크 인포테인먼트 시스템이 통합됐으며, 조명도 LED로 바꿨다. 아날로그 스포츠카와 디지털 장비가 혼재한다. 2009년 죽었다 살아난 GM 이지만 과거 자동차 왕국을 주도한 업체답게 다시 정신을 차려 만든 차는 그 저력을 실감하게 한다.
 
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기본적으로 2 + 2인승의 레이아웃인 것은 그대로이고 여전히 2열 시트는 보조석으로 자잘한 짐을 위한 공간 정도다. 대시보드가 더 낮아지고 네 개의 원형 에어 벤트가 중심이 되어 있다. 계기판과 8인치 터치스크린이 들어서기는 했지만 이 차가 디지털 감각에 충실한 차라고 하기에는 거리가 있다. 

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그래도 USB포트 두 개와 AUX 단자가 있고 애플 카플레이와 안드로이드 오토를 연결할 수 있으며 4G LTE 장비가 탑재된 것은 이 시대 GM의 차 만들기가 어디에 비중을 두고 있는지를 보여 주고 있다. 그럼에도 센터 페시아에 24개의 버튼이 있는 것은 7개로 축소한 볼보의 SENSUS 등과 비교하면 문화의 차이를 알 수 있다. 한 가지 내비게이션은 국내 대성앤텍제로 지도는 SK맵을 사용하고 있다. 키레스 엔트리, 블루투스, 6스피커 BOSE사운드 시스템을 채용하고 있다.  

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3스포크 스티어링 휠은 D컷 타입. 크루즈 컨트롤을 위한 버튼이 왼쪽 스포크에 있다. 그 안으로 보이는 계기판은 중 위쪽에 수온계와 유압계, 연료게이지, 전압계 등 네 개의 클러스터를 배치해 아날로그 감각을 살리고 있다. 그 아래 온보드 컴퓨터 디스플레이창을 통해 대부분의 정보를 확인할 수 있다. 

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부츠 타입의 실렉터 레버 뒤에는 드라이브 모드 실렉터가 있다. 투어, 스포트, 트랙, 스노우/아이스 모드를 선택할 수 있다. 그 앞에 TCS OFF 버튼이 있는데 좀 더 육감적인 필을 원하는 운전자, 그것을 소화할 수 있는 사용자에게는 유용한 장비이다. 물론 서키트 주행을 염두에 두고 있다. 

시트가 풀 버킷이 아닌 것은 카마로가 속한 장르의 모호성을 말해 준다. 전고가 낮아졌지만 히프 포인트를 낮춰 머리 공간은 부족함이 없다. 트렁크 부분은 캐딜락 CTS-V의 것과 같다. 

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엔진은 275마력의 2리터 터보가 카마로 사상 처음으로 라인업됐다. 여기에 335마력의 3.6리터 V6, 455마력의 6.2리터 V8 세 가지. 국내에는 이 중 SS 버전인 V형 8기통 버전이 들어왔다. 

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재미있는 것은 6,162cc V8 엔진의 헤드가 OHV 방식이라는 점이다. 대부분의 엔진이 OHC, 아니 DOHC 로 바뀐데 반해 OHV(Over Head Valve) 헤드다. 이 엔진은 2013년 7세대 콜벳에 처음 탑재된 것으로 5세대 스몰블록이다. 최초의 스몰 블록 V8은 1955년형 콜벳에 첫 선을 보였다. 배기량 4.3리터 195마력의 힘을 발휘했으며 데뷔 후 5년 뒤에는 르망 24시에서 우승을 차지하기도 했다. 여전히 레이싱 서키트에서 위력을 발휘하고 있다.  

연속으로 가변되는 VVT가 처음 적용됐고 직분사 타입이다. 상황에 따라 한 쪽 뱅크의 작동을 멈추는 기통 휴지 기능(AFM ;Active Fuel Management)도 적용됐다. 네 개의 실린더만 작동된다는 것이다. 압축비도 11.5:1로 높아졌다. 최고출력은 453ps/5700rpm, 최대토크 62.9kgm/4600rpm 을 발휘한다. 

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변속기는 6단 MT가 기본으로 옵션으로 8단 AT와 10단 AT도 선택할 수 있다. 시승차는 8단 AT. 6단 수동변속기는 회전수 보상 기능도 내장돼 있다.  

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진 회전은 1,300rpm조금 못 미친다. 레드 존은 6,500rpm부터. 정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,400rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 50km/h에서 2단, 100km/hm에서 3단, 150km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 2단으로 변속시 충격이 느껴진다. 헤드레스트가 가볍게 뒷머리를 친다. 

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회전 상승속도가 아주 빠르다. 기존 모델은 엔진회전 한계가 6,000rpm 부근이었던데 비해 7,500rpm까지 올린 것이 큰 변화다. 좀 더 가속감이 비중을 둔 느낌이다. 시트백을 밀어 붙이는 감각이 좋다. 그보다 더 좋은 것은 가속시 발생하는 V형 8기통 엔진의 사운드다. 음색이 과거에 비해 매끄러워지기는 했지만 뒤쪽에서 밀어 붙이는 감은 압권이다. 이런 종류의 바리톤 톤의 낮은 음색은 이 시대에 들을 기회가 많지 않다. 이런 사운드를 위해 국내 사양에는 없지만 액티브 배기 시스템도 있다. 배기 시스템에 달린 밸브를 전동식으로 조절하며, 모드에 따라 배기 사운드가 달라진다. 평상 시 보다 조용한 스텔스 모드도 있다. 

다시 오른발에 힘을 주어 풀 스로틀 하면 순식간에 첫 번째 벽을 돌파한다. 여유동력을 중시하는 미국형 대 배기량차의 특징은 그대로다. 

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서스펜션은 앞쪽에 새로 개발된 맥퍼슨 스트럿, 뒤에는 5링크 방식. SS 버전에는 처음으로 MRC(Magnetic Ride Control)도 추가됐다. 기존에는 ZL1 버전에만 MRC가 적용됐었다. 우선은 댐핑 스트로크가 짧아졌다. 그것도 상당히 짧아졌다. 그래서 순간적으로 이 차의 브랜드를 다시 한 번 확인하게 된다. 이게 카마로 맞나? 더 나아가 미국차 맞나? 하는 생각이 든다. 코너링과 헤어핀 공략시 그런 느낌은 더 강해진다. 플랫 라이드라는 표현을 사용해도 전혀 이상할 것 같지 않은 거동이다. 차체를 줄인 효과가 여기에서 발휘되는 것 같다. 

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드라이브 모드를 사용해 스포츠 모드로 바꾸면 좀 더 거칠어 진다. 투어 모드보다 스포츠 모드에서 스티어링이 좀 더 무거워진다. 스로틀 응답성과 스티어링, ESC의 반응이 달라진다. 분명한 것은 머스탱 등과 같은 미국형 머슬카가 표방해 온 주행성에서 크게 벗어나 있다. 직설적인 반응 예민한 응답성, 안정적인 거동 등을 중시하는 유럽형 스포츠카를 지향하고 있다. 더 이상 엔터테인먼트카라든가 스포츠 패션카라는 평가를 받고 싶지 않다는 의지로 읽힌다. 

록 투 록 2.4 회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 뉴트럴에 가깝다. 경우에 따라서는 오버보다는 언더 스티어 특성을 보일 때도 있다. 그러나 선대 모델과는 비교가 되지 않을 정도로 예민한 반응을 보인다. 스티어링 기어는 캐딜락 CTS-V의 것을 유용하고 있다. 

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브레이크는 320mm 디스크와 4피스톤 캘리퍼의 조합이다. 그리고 SS 버전에는 브렘보의 345mm 디스크가 적용된다. 여기에서는 2% 부족한 느낌이다. 크게 부족하지는 않지만 적극적인 공략을 할 때는 온전히 맡기기에는 약간의 부담스러움이 있다는 얘기이다. 멈출 수 있어야 달릴 수 있다는 기본을 생각하면 제동 성능에서의 개량이 필요해 보인다. 타이어 탓일 수도 있겠다는 생각도 든다. 

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6세대 카마로의 생산은 카나다 온타이로주 오샤와 공장에서 미국 미시간주 랜싱 그랜드리버 공장으로 옮겨졌다. 카마로의 상승세를 더욱 가속화하겠다는 의지이다. 

기본기에 더 충실하고 질감을 높이는 노력에 대해 합리적인 가격도 세일즈 포인트로 내 세우고 있다. 쉐보레 카마로 SS의 한국시장 시판 가격은 5,098만원, 볼케이노 레드 패키지는 5,178 만원이다. 포드 머스탱보다 싸다. 미국시장에서 머스탱을 잡은 카마로 한국시장에서도 뒤진 인지도를 극복하기 위한 전략적 가격이다. 

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더불어 시장의 세분화라는 추세에 따라 다양한 니즈의 사용자들이 급증하고 있는 한국시장에서의 가능성을 보았다고 할 수 있다. 더불어 카마로는 물론이고 쉐보레 브랜드 전체의 이미지 제고에도 기여할 수 있을 것으로 기대하고 있다. 어떤 형태의 경쟁이든 소비자들에게는 혜택이다. 

 

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