데스크 | 메르세데스 벤츠 CL600 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2003-10-02 14:00:51 |
본문
250km/h로 크루징을 한다. `지구상의 바퀴 달린 것 중의 최고`라는 CL클래스는 1998년 S클래스 쿠페라는 이름 대신 새로이 명명된, S클래스의 플랫폼을 베이스로 한 메르세데스의 풀 사이즈 럭셔리 쿠페다. CL클래스는 한정 생산 럭셔리 쿠페로 메르세데스 벤츠의 최첨단 기술을 가장 먼저 채용해 선 보이는 아주 독특한 위치의 모델이다. 이 최상급 쿠페는 S클래스와 같이 판매되지만 메르세데스 벤츠 라인업의 최상위를 점하고 있으며 새로운 기술이 가장 먼저 채용되는 퍼스널 쿠페의 정상에 군림하는 모델이다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 모터매거진, 메르세데스 벤츠
우리가 알고 있는 세계의 럭셔리 프리미엄 브랜드 중 메르세데스 벤츠는 실용적인 자동차의 극에 있는 브랜드다. 독특한 성격의 장르에서 빛을 발하기보다는 누구나 타고자 하는 세단형 승용차를 중심으로 한 실용적인 차가 중심이라는 얘기이다. 유럽의 도로에 메르세데스 벤츠가 택시로 많이 이용되고 있는 것은 어쩌면 이런 실용성을 반영하는 것일지도 모른다. 사람들은 벤츠를 선택하는 이유에 대해 분명 고가이기는 하지만 신뢰성과 내구성 등이 뛰어나며 오랫동안 타고 있어도 그만한 가치가 있기 때문이라고 한다.
우리의 눈이나 귀에는 호화 세단으로서의 벤츠만이 보일지 모르지만 유럽에서는 트럭과 버스, 승용차 모두에 있어 뛰어난 실용차로 평가를 받고 있는 것이 메르세데스라는 브랜드다. 가장 보편적인 가치를 가장 극단적으로 추구한다는 의미에서 메르세데스라는 브랜드는 정상에 있는 것이다.
하지만 그럼에도 불구하고 그동안 메르세데스 벤츠는 특별한 이미지를 가진 차를 만드는 메이커로 굳어져 있다. 그것은 특별한 취향을 가진 사람들을 위한 특별한 차를 만든다는 것이 아니라 다른 브랜드와 확실히 차별화된다는 점에서 그렇다는 것이다.
바로 그런 점에서 메르세데스 벤츠의 라인업 중에서 얼마 전 시승한 SL시리즈와 오늘 시승하는 CL 시리즈는 아주 특별한 의미가 있는 모델이다. BMW나 정통 스포츠카 브랜드인 포르쉐 등이 추구하는 방향과는 다른 메르세데스가 해석한 스포츠성과 퍼스널성, 프리미엄성을 표현하고 있다고 할 수 있다.
메르세데스 라인업 중에서도 CL 시리즈는 SL시리즈와 함께 ꡐ꿈의 메르세데스ꡑ로 불리울 정도로 정상에 위치하고 있는 스페셜티 모델이다. 메르세데스는 이에 대해 `지구상의 바퀴 달린 것 중 최고`라는 표현을 쓴다.
Exterior
CL은 전장이 5m에 가까운 거대한 차체를 갖고 있지만 도어가 두 개밖에 없는 소위 말하는 퍼스널 쿠페다. 퍼스널 쿠페란 럭셔리 세단의 성격을 모두 갖추고 있으면서 동시에 개인적인 취향을 최대한 반영한 모델로 주행성을 가장 강조하는 그랜드 투어러를 말한다.
흔히들 2도어 쿠페하면 중소형 모델을 떠올린다. 개인적 이동수단으로서의 성격상 그런 세그먼트가 어울리기 때문이다. 하지만 특히 미국시장에는 이런 대형 쿠페가 아주 자연스럽게 이용되고 있다. 쇼파 드리븐 개념이 희박한 자동차 문화로 인한 것이다.
S클래스의 플랫폼을 베이스로 한 CL 클래스는 처음에 CL500이 2000형 모델로 출시되었다. 그리고 뒤이어 CL600과 CL55AMG가 차례로 등장했다.
2도어 하이엔드 울트라 럭셔리 쿠페라는 길다란 수식어를 붙이기도 하는 CL 시리즈는 거대한 몸집에도 불구하고 균형있는 몸매를 하고 있다.
전체적으로 CL클래스의 스타일링 컨셉은 S클래스 세단의 외관을 크게 벗어나지 않으려는 터치를 보이고 있다. 하지만 벤츠는 CL클래스를 과거 메르세데스 쿠페의 영광을 재현시키고자 하는 것이라고 주장한다. 프론트 페이스는 S클래스와의 차별화를 통해 그것을 주장하고 있는 듯하다. 네 개의 타원형 헤드램프와 약간 경사진 라디에이터 그릴은 메르세데스 벤츠의 스포츠 라인임을 주장하고 있다. 3포인티드 스타가 그릴 안에 삽입된 것으로 S와는 다른 이미지임을 표방하고 있다는 얘기이다. 제논 HID 헤드램프는 열선 와이퍼와 워셔가 통합되어 있다.
사이드 실루엣 역시 보수적인 터치가 강한 S클래스 세단과는 다른 날렵한 라인을 이루고 있다. 돌출되지 않고 매끈한 펜더와 리어로 치켜 올라간 풀 웨지 형상을 한 에어로 다이나믹한 차체가 CL의 성격을 대변하고 있다. 특히 리어로 돌아가면 랩 어라운드 타입의 리어 윈도우가 CL 클래스만의 개성을 표출하고 있다.
크기는 롱 휠 베이스 기준으로 4,993×1,857×1,398mm로 S클래스의 5,163mm×1,855×1,444mm 보다 약간 작다. 휠 베이스는 2,885mm이고 차량 중량은 1,530kg.
Interior
실내로 들어가기 위해 가장 먼저 마주치는 것은 물론 도어. 대형 쿠페인만큼 도어에 대한 관심이 우선이다. 일단 길고 육중한 느낌을 예상했던 것과는 달리 가볍게 열린다. 메르세데스측의 자료에 따르면 도어 프레임에 경량 마그네슘을 이용했다고 한다. 더불어 도어 힌지의 독특한 설계로 인해 도어 무게를 충분히 지탱하면서 열고 닫는데 불편함이 없다. 당연하지만 의외로 가볍게 작동이 되는 도어는 기분을 좋게 한다.
작년에 데뷔한 E클래스에서 그랬듯이 CL도 인테리어 디자인에서 극단적으로 기능성만을 강조했던 과거와는 달리 유기적인 측면이 강화되어 있음을 알 수 있다.
대시보드의 구성은 S를 베이스로 했지만 전혀 다른 분위기를 만들어 내고 있다. 물론 기본적인 내용은 같지만 센터페시아의 구성이라든가 에어벤트의 디자인, 그리고 도어 트림 등에서 차이가 많이 난다. 가죽을 훨씬 많이 사용하고 있으며 호두나무 트림도 센터 콘솔까지 이어져 사용된 것으로 인해 럭셔리한 느낌이 더 강하다. 아니 흔히 하는 말로 사치스럽다고 하는 표현이 더 어울릴 듯하다.
인스트루먼트 패널은 S클래스 세단과 기본적인 배치는 같다. 속도계를 최우선으로 배려하는 구성이다. 스피도미터가 큼지막하게 중앙에 배치되어 있다. 포르쉐 등 스포츠카들이 즐겨 사용하는 방식이다. 독일 버전에는 계기판의 속도계가 350km/h까지 세겨져 있는데 시승차는 260km/h까지 밖에 없다. 어딘지 아쉬운 느낌이 든다.
대시보드 중앙에는 커맨드(COMAND) 디스플레이 창이 있다. 이를 통해 내비게이션과 카 오디오, 무선전화 시스템 등을 작동할 수 있다. 이 커맨드 기능은 스티어링 휠에 있는 버튼으로도 일부 작동이 되고 스피도미터의 가운데에 있는 작은 패널에도 정보를 나타내주는 창이 있다.
이 커맨드 디스플레이에는 내비게이션 시스템이 가능하고 터치 스크린 타입이 기본인데 시승차는 적용이 되지 않았다. 특히 텔레메틱스 기능에 자동으로 비상 호출도 해 주는 SOS버튼까지 있는 텔리 에이드 시스템과도 연결된다.
시트는 세단은 5인승인데 반해 CL은 4인승으로 리어 시트도 버킷타입으로 되어 있다. 프론트 시트는 시트백을 젖히면 자동으로 앞쪽으로 미끄러지며 뒷좌석으로의 승강성을 용이하게 해준다. 이는 쿠페로서의 한정된 사용이 아닌 실용성을 위한 배려라 할 수 있다. 더불어 외관상 느꼈던 것과는 달리 리어 헤드룸도 충분하게 확보하고 있다. 리어 시트의 쿠션을 낮게 설계한 때문인 것 같다.
S에 채용된 14웨이 파워 어시스트와 다이나믹 멀티 컨투어, 전기가열 스티어링 휠도 옵션으로 설정되어 있다. 헤드레스트도 전동으로 조작할 수 있다. 내비게이션 시스템도 장착할 수 있으나 국내 사양은 설정되어 있지 않다.
대시보드 콘솔과 도어, 암 레스트, 리어 선반, 시프트 노프 등 거의 모든 부분을 고급스러운 질감의 가죽으로 처리한 것 등은 사치의 극을 보여 준다.
국내 시판 사양은 법규상 적용이 불가능한 것들이 있어 빠진 것들이 있지만 CL클래스에는 메르세데스 벤츠를 구입하는 사람이 원하는 모든 편의장비와 안전장치를 채용하고 있다.
Engine & Impression
CL 클래스의 엔진은 세 가지다. 베이직인 302마력 5.0리터 V8엔진을 탑재한 CL 500을 시작으로 CL600은 5.5리터 트윈 터보 V12 493마력 사양을 탑재하고 있으며 여기에 CL55AMG 5.5리터 V8 493마력 사양이 있다.
트랜스미션은 터치 시프트 기능이 있는 5단 AT와 AMG 버전에 채용되는 스피드 시프트 AT등이 있는데 이는 스티어링 휠 상에 있는 버튼으로 수동으로 변속이 가능하다.
시승차는 CL600으로 AMG 버전과 같은 5.5리터의 배기량이지만 국내 사양제원표에는 최고출력 500hp/5,000rpm, 최대토크가 81.5kgm/1,800～3,500rpm 으로 나와있다. 트랜스미션은 터치 시프트 5단 AT.
이 CL600의 엔진은 연비저감을 위해 상황에 따라 6기통만 작동하는 시스템을 채용하고 있다. 액티브 실린더 컨트롤 시스템이 채용된 이 V형 12기통 엔진은 3,000rpm 이하에서 3단이나 4단 5단으로 주행할 때 스로틀을 부분적으로 개방해 실린더 컨트롤 시스템은 운전석 쪽 실린더 뱅크의 작동을 제어하도록 설정되어 있다. 컴퓨터로 이그니션 타이밍을 조절하고 스로틀 포지션을 조절해 그 이행을 아주 매끄럽게 수행한다. 그로 인해 운전자는 언제 6기통만 작동하는지, 언제 12기통 모두가 폭발하는지를 알 수가 없다.
이로 인해 20% 정도의 연비 향상 효과가 있다고 한다. 그래서 CL600과 CL500의 연비가 시내 주행시 13mpg, 고속도로 19mpg로 비슷하다.
5.5리터 엔진과 5단 AT의 조화는 그야 말로 일품이다. 매끄러운 회전 상승감에 전혀 느낌이 없는 변속감이 인상적이다. 가속은 전혀 느껴지지 않을 정도로 부드럽게 진행이 되며 트랜스미션과 아주 완변하게 매치된다. 플랫 토크라는 말이 실감이 간다. 다만 포르쉐 팁트로닉과 같은 매뉴얼 감각의 주행과는 다르다. 메르세데스 터치시프트는 전통적인 수동모드를 가진 AT처럼 기능을 한다. 수동 모드가 있으면서도 상황에 따라 풀 스로틀시 저단으로 자동으로 시프트 다운이 된다는 이야기이다. 파워를 최대한 활용하고자 하는 사람들에게는 아쉬운 대목일수도 있을 것 같다.
CL은 그러나 속도감을 몸으로 전달하지 않는다. 얼마 전 S500을 시승했을 때의 느낌과는 한 차원 다르다. 상대적으로 작게 설정된 타코미터의 바늘을 쳐다 볼 겨를도 없이 속도계의 바늘을 금세 200km/h를 넘어 버린다. 행사 때문에 만난 동승자들이 조수석과 뒷좌석에 한사람씩 타고 있다. 서해안 고속도로는 생각보다 차량이 많다. 어지간해서는 200km/h를 넘기기가 힘들 것 같다는 생각을 했다.
하지만 그런 필자들 비웃듯이 CL600은 별 느낌없이 가속을 해 간다. 금새 200km/h를 넘고 그러면서도 가속은 더 빨라지는 느낌이다. 0-100km/h 가속성능 4.8초라는 가공할 성능을 몸으로 느낄 수 있다. 2톤에 가까운 무게를 느낄 수 없다. 다만 정통 스프츠카와는 달리 그런 가속감을 사운드와 함께 느낄 수 없다는 것이 다른 점이다.
다시 눈을 내려 스피도미터의 바늘을 보니 250km/h를 넘고 있었다. 레드존 표시가 되어 있지 않은 타코미터의 바늘은 6,000rpm에 육박하고 있다. 조수석 동승자에게 지금 속도가 얼마나 될 것 같으냐고 물었다. 그러자 옆 차와의 속도 차이를 감안한 듯 150km/h는 넘었지 않겠느냐며 속도계를 본다. 동시에ꡐ꺄 아～악ꡑ하는 탄성을 지른다. 200km/h는 경험한 적이 있었지만 속도계의 바늘이 250을 넘은 것을 본 것은 처음이란다. 그러면서 속도감이 어지간한 차의 120km/h 정도밖에 되지 않을 것 같다고 말한다.
제원표상 CL600의 안전최고속도가 250km/h라고 나와있으나 서키트 테스트에서 300km/h를 넘겼다는 기록을 본 적이 있다. 스피드 리미터를 장착하지 않을 경우는 별 무리가 없을 것 같다. 특히 고속에서의 크루징은 그야말로 일품이다.
이 속도 영역에서의 안정감은 정통 스포츠카와는 또 다른 감각이다. 일반인의 경우 낮게 깔린 스파르탄 서스펜션을 채용한 정통 스포츠카로 250km/h를 넘기는 것은 아주 어렵다. 경험하지 않은 속도이기 때문이기도 하지만 그 속도감을 감당할 수 없기 때문이다. CL은 그런 사람들에게도 기회를 준다.
이런 감각은 와인딩에서도 느낄 수 있다. 차체가 크기 때문에 오는 핸디캡을 소화하고 나면 정확한 핸들링으로 코너링시 롤링을 최대한 억제해 메르세데스다운 자세를 보여 준다. 물론 S와 마찬가지로 액티브 서스펜션 시스템이 채용되어 있다.
ABC(Active Body Controle)이라고 하는 이 시스템은 액티브 유압 서스펜션 시스템으로 가속과 제동, 코너링시 자동차의 자세를 평형으로 유지해 준다. 각 코너의 유압 실린더가 전통적인 스프링과 댐퍼를 지지해 주고 안락감을 해치지 않으면서 차고를 조정해 준다. 분명 타이어가 끌리는 소리가 나는데도 상체가 쏠리거나 해 자세를 흐트러트리는 일이 없다. 물론 이 상태에서의 핸들링은 더 직선적인 반응을 보인다. 절도가 있다고나 할까? 더불어 롤 억제가 더 강화되며 자동차의 응답성도 좋아진다. 서스펜션은 프론트 4링크, 리어 멀티 링크 시스템.
그런데 취향에 따라 액티브 서스펜션을 노멀 모드로 하면 승차감은 아주 부드러워진다. 멈출 수 있어야 달린다는 명제대로 브렘보제 4피스톤 캘리퍼를 채용한 CL600의 제동성능은 더 이상 언급을 할 필요가 없다.
안전장비로는 도어에 장착된 사이드 임팩트 에어백을 비롯해 머리와 가슴 부분을 보호해 주는 커튼 타입 에어백이 앞뒤 사이드 윈도우에 장착되어 있다. 프론트 조수석 에어백은 충격 정도에 따라 두 단계로 폭발하는 시스템을 채용하고 있다. 물론 메르세데스답게 ABS, TCS, ESP는 물론이고 BAS(Brake Assist), ASR 등 있어야 할 것은 모두 다 있다. 조수석 시트에는 베이비 스마트 차일드 시트 감지 시스템이 채용되어 있다.
부드럽고 우아한 라인에 공격적인 자세를 한 CL은 쿠페로서의 성격을 위해 섀시를 개량해 고성능, 편의성, 안락성, 안전성을 고루 갖춘 초호화 럭셔리 스페셜 쿠페로서의 위용을 과시하고 있다.
주요제원
크기 : 4,989×1,857×1,408mm, 휠 베이스는 2,885mm이고 차량 중량은 1,990kg.
타이어 : 245/45R18(앞) 265/40R18(뒤), 연료탱크 용량 88리터
엔진 : 5,513cc V12 48밸브, 최고출력 500hp/5,000rpm, 최대토크 81.5kgm/1,800～3,500rpm
트랜스미션 : 5AT 터치 시프트
서스펜션 ; 프론트 4링크, 리어 멀티 링크 , 스티어링 ; 랙&피니언
성능 : 0-100km/h 4.8초, 최고속도 250km/h
가격: 2억 6,050만원(VAT포함)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 모터매거진, 메르세데스 벤츠
우리가 알고 있는 세계의 럭셔리 프리미엄 브랜드 중 메르세데스 벤츠는 실용적인 자동차의 극에 있는 브랜드다. 독특한 성격의 장르에서 빛을 발하기보다는 누구나 타고자 하는 세단형 승용차를 중심으로 한 실용적인 차가 중심이라는 얘기이다. 유럽의 도로에 메르세데스 벤츠가 택시로 많이 이용되고 있는 것은 어쩌면 이런 실용성을 반영하는 것일지도 모른다. 사람들은 벤츠를 선택하는 이유에 대해 분명 고가이기는 하지만 신뢰성과 내구성 등이 뛰어나며 오랫동안 타고 있어도 그만한 가치가 있기 때문이라고 한다.
우리의 눈이나 귀에는 호화 세단으로서의 벤츠만이 보일지 모르지만 유럽에서는 트럭과 버스, 승용차 모두에 있어 뛰어난 실용차로 평가를 받고 있는 것이 메르세데스라는 브랜드다. 가장 보편적인 가치를 가장 극단적으로 추구한다는 의미에서 메르세데스라는 브랜드는 정상에 있는 것이다.
하지만 그럼에도 불구하고 그동안 메르세데스 벤츠는 특별한 이미지를 가진 차를 만드는 메이커로 굳어져 있다. 그것은 특별한 취향을 가진 사람들을 위한 특별한 차를 만든다는 것이 아니라 다른 브랜드와 확실히 차별화된다는 점에서 그렇다는 것이다.
바로 그런 점에서 메르세데스 벤츠의 라인업 중에서 얼마 전 시승한 SL시리즈와 오늘 시승하는 CL 시리즈는 아주 특별한 의미가 있는 모델이다. BMW나 정통 스포츠카 브랜드인 포르쉐 등이 추구하는 방향과는 다른 메르세데스가 해석한 스포츠성과 퍼스널성, 프리미엄성을 표현하고 있다고 할 수 있다.
메르세데스 라인업 중에서도 CL 시리즈는 SL시리즈와 함께 ꡐ꿈의 메르세데스ꡑ로 불리울 정도로 정상에 위치하고 있는 스페셜티 모델이다. 메르세데스는 이에 대해 `지구상의 바퀴 달린 것 중 최고`라는 표현을 쓴다.
Exterior
CL은 전장이 5m에 가까운 거대한 차체를 갖고 있지만 도어가 두 개밖에 없는 소위 말하는 퍼스널 쿠페다. 퍼스널 쿠페란 럭셔리 세단의 성격을 모두 갖추고 있으면서 동시에 개인적인 취향을 최대한 반영한 모델로 주행성을 가장 강조하는 그랜드 투어러를 말한다.
흔히들 2도어 쿠페하면 중소형 모델을 떠올린다. 개인적 이동수단으로서의 성격상 그런 세그먼트가 어울리기 때문이다. 하지만 특히 미국시장에는 이런 대형 쿠페가 아주 자연스럽게 이용되고 있다. 쇼파 드리븐 개념이 희박한 자동차 문화로 인한 것이다.
S클래스의 플랫폼을 베이스로 한 CL 클래스는 처음에 CL500이 2000형 모델로 출시되었다. 그리고 뒤이어 CL600과 CL55AMG가 차례로 등장했다.
2도어 하이엔드 울트라 럭셔리 쿠페라는 길다란 수식어를 붙이기도 하는 CL 시리즈는 거대한 몸집에도 불구하고 균형있는 몸매를 하고 있다.
전체적으로 CL클래스의 스타일링 컨셉은 S클래스 세단의 외관을 크게 벗어나지 않으려는 터치를 보이고 있다. 하지만 벤츠는 CL클래스를 과거 메르세데스 쿠페의 영광을 재현시키고자 하는 것이라고 주장한다. 프론트 페이스는 S클래스와의 차별화를 통해 그것을 주장하고 있는 듯하다. 네 개의 타원형 헤드램프와 약간 경사진 라디에이터 그릴은 메르세데스 벤츠의 스포츠 라인임을 주장하고 있다. 3포인티드 스타가 그릴 안에 삽입된 것으로 S와는 다른 이미지임을 표방하고 있다는 얘기이다. 제논 HID 헤드램프는 열선 와이퍼와 워셔가 통합되어 있다.
사이드 실루엣 역시 보수적인 터치가 강한 S클래스 세단과는 다른 날렵한 라인을 이루고 있다. 돌출되지 않고 매끈한 펜더와 리어로 치켜 올라간 풀 웨지 형상을 한 에어로 다이나믹한 차체가 CL의 성격을 대변하고 있다. 특히 리어로 돌아가면 랩 어라운드 타입의 리어 윈도우가 CL 클래스만의 개성을 표출하고 있다.
크기는 롱 휠 베이스 기준으로 4,993×1,857×1,398mm로 S클래스의 5,163mm×1,855×1,444mm 보다 약간 작다. 휠 베이스는 2,885mm이고 차량 중량은 1,530kg.
Interior
실내로 들어가기 위해 가장 먼저 마주치는 것은 물론 도어. 대형 쿠페인만큼 도어에 대한 관심이 우선이다. 일단 길고 육중한 느낌을 예상했던 것과는 달리 가볍게 열린다. 메르세데스측의 자료에 따르면 도어 프레임에 경량 마그네슘을 이용했다고 한다. 더불어 도어 힌지의 독특한 설계로 인해 도어 무게를 충분히 지탱하면서 열고 닫는데 불편함이 없다. 당연하지만 의외로 가볍게 작동이 되는 도어는 기분을 좋게 한다.
작년에 데뷔한 E클래스에서 그랬듯이 CL도 인테리어 디자인에서 극단적으로 기능성만을 강조했던 과거와는 달리 유기적인 측면이 강화되어 있음을 알 수 있다.
대시보드의 구성은 S를 베이스로 했지만 전혀 다른 분위기를 만들어 내고 있다. 물론 기본적인 내용은 같지만 센터페시아의 구성이라든가 에어벤트의 디자인, 그리고 도어 트림 등에서 차이가 많이 난다. 가죽을 훨씬 많이 사용하고 있으며 호두나무 트림도 센터 콘솔까지 이어져 사용된 것으로 인해 럭셔리한 느낌이 더 강하다. 아니 흔히 하는 말로 사치스럽다고 하는 표현이 더 어울릴 듯하다.
인스트루먼트 패널은 S클래스 세단과 기본적인 배치는 같다. 속도계를 최우선으로 배려하는 구성이다. 스피도미터가 큼지막하게 중앙에 배치되어 있다. 포르쉐 등 스포츠카들이 즐겨 사용하는 방식이다. 독일 버전에는 계기판의 속도계가 350km/h까지 세겨져 있는데 시승차는 260km/h까지 밖에 없다. 어딘지 아쉬운 느낌이 든다.
대시보드 중앙에는 커맨드(COMAND) 디스플레이 창이 있다. 이를 통해 내비게이션과 카 오디오, 무선전화 시스템 등을 작동할 수 있다. 이 커맨드 기능은 스티어링 휠에 있는 버튼으로도 일부 작동이 되고 스피도미터의 가운데에 있는 작은 패널에도 정보를 나타내주는 창이 있다.
이 커맨드 디스플레이에는 내비게이션 시스템이 가능하고 터치 스크린 타입이 기본인데 시승차는 적용이 되지 않았다. 특히 텔레메틱스 기능에 자동으로 비상 호출도 해 주는 SOS버튼까지 있는 텔리 에이드 시스템과도 연결된다.
시트는 세단은 5인승인데 반해 CL은 4인승으로 리어 시트도 버킷타입으로 되어 있다. 프론트 시트는 시트백을 젖히면 자동으로 앞쪽으로 미끄러지며 뒷좌석으로의 승강성을 용이하게 해준다. 이는 쿠페로서의 한정된 사용이 아닌 실용성을 위한 배려라 할 수 있다. 더불어 외관상 느꼈던 것과는 달리 리어 헤드룸도 충분하게 확보하고 있다. 리어 시트의 쿠션을 낮게 설계한 때문인 것 같다.
S에 채용된 14웨이 파워 어시스트와 다이나믹 멀티 컨투어, 전기가열 스티어링 휠도 옵션으로 설정되어 있다. 헤드레스트도 전동으로 조작할 수 있다. 내비게이션 시스템도 장착할 수 있으나 국내 사양은 설정되어 있지 않다.
대시보드 콘솔과 도어, 암 레스트, 리어 선반, 시프트 노프 등 거의 모든 부분을 고급스러운 질감의 가죽으로 처리한 것 등은 사치의 극을 보여 준다.
국내 시판 사양은 법규상 적용이 불가능한 것들이 있어 빠진 것들이 있지만 CL클래스에는 메르세데스 벤츠를 구입하는 사람이 원하는 모든 편의장비와 안전장치를 채용하고 있다.
Engine & Impression
CL 클래스의 엔진은 세 가지다. 베이직인 302마력 5.0리터 V8엔진을 탑재한 CL 500을 시작으로 CL600은 5.5리터 트윈 터보 V12 493마력 사양을 탑재하고 있으며 여기에 CL55AMG 5.5리터 V8 493마력 사양이 있다.
트랜스미션은 터치 시프트 기능이 있는 5단 AT와 AMG 버전에 채용되는 스피드 시프트 AT등이 있는데 이는 스티어링 휠 상에 있는 버튼으로 수동으로 변속이 가능하다.
시승차는 CL600으로 AMG 버전과 같은 5.5리터의 배기량이지만 국내 사양제원표에는 최고출력 500hp/5,000rpm, 최대토크가 81.5kgm/1,800～3,500rpm 으로 나와있다. 트랜스미션은 터치 시프트 5단 AT.
이 CL600의 엔진은 연비저감을 위해 상황에 따라 6기통만 작동하는 시스템을 채용하고 있다. 액티브 실린더 컨트롤 시스템이 채용된 이 V형 12기통 엔진은 3,000rpm 이하에서 3단이나 4단 5단으로 주행할 때 스로틀을 부분적으로 개방해 실린더 컨트롤 시스템은 운전석 쪽 실린더 뱅크의 작동을 제어하도록 설정되어 있다. 컴퓨터로 이그니션 타이밍을 조절하고 스로틀 포지션을 조절해 그 이행을 아주 매끄럽게 수행한다. 그로 인해 운전자는 언제 6기통만 작동하는지, 언제 12기통 모두가 폭발하는지를 알 수가 없다.
이로 인해 20% 정도의 연비 향상 효과가 있다고 한다. 그래서 CL600과 CL500의 연비가 시내 주행시 13mpg, 고속도로 19mpg로 비슷하다.
5.5리터 엔진과 5단 AT의 조화는 그야 말로 일품이다. 매끄러운 회전 상승감에 전혀 느낌이 없는 변속감이 인상적이다. 가속은 전혀 느껴지지 않을 정도로 부드럽게 진행이 되며 트랜스미션과 아주 완변하게 매치된다. 플랫 토크라는 말이 실감이 간다. 다만 포르쉐 팁트로닉과 같은 매뉴얼 감각의 주행과는 다르다. 메르세데스 터치시프트는 전통적인 수동모드를 가진 AT처럼 기능을 한다. 수동 모드가 있으면서도 상황에 따라 풀 스로틀시 저단으로 자동으로 시프트 다운이 된다는 이야기이다. 파워를 최대한 활용하고자 하는 사람들에게는 아쉬운 대목일수도 있을 것 같다.
CL은 그러나 속도감을 몸으로 전달하지 않는다. 얼마 전 S500을 시승했을 때의 느낌과는 한 차원 다르다. 상대적으로 작게 설정된 타코미터의 바늘을 쳐다 볼 겨를도 없이 속도계의 바늘을 금세 200km/h를 넘어 버린다. 행사 때문에 만난 동승자들이 조수석과 뒷좌석에 한사람씩 타고 있다. 서해안 고속도로는 생각보다 차량이 많다. 어지간해서는 200km/h를 넘기기가 힘들 것 같다는 생각을 했다.
하지만 그런 필자들 비웃듯이 CL600은 별 느낌없이 가속을 해 간다. 금새 200km/h를 넘고 그러면서도 가속은 더 빨라지는 느낌이다. 0-100km/h 가속성능 4.8초라는 가공할 성능을 몸으로 느낄 수 있다. 2톤에 가까운 무게를 느낄 수 없다. 다만 정통 스프츠카와는 달리 그런 가속감을 사운드와 함께 느낄 수 없다는 것이 다른 점이다.
다시 눈을 내려 스피도미터의 바늘을 보니 250km/h를 넘고 있었다. 레드존 표시가 되어 있지 않은 타코미터의 바늘은 6,000rpm에 육박하고 있다. 조수석 동승자에게 지금 속도가 얼마나 될 것 같으냐고 물었다. 그러자 옆 차와의 속도 차이를 감안한 듯 150km/h는 넘었지 않겠느냐며 속도계를 본다. 동시에ꡐ꺄 아～악ꡑ하는 탄성을 지른다. 200km/h는 경험한 적이 있었지만 속도계의 바늘이 250을 넘은 것을 본 것은 처음이란다. 그러면서 속도감이 어지간한 차의 120km/h 정도밖에 되지 않을 것 같다고 말한다.
제원표상 CL600의 안전최고속도가 250km/h라고 나와있으나 서키트 테스트에서 300km/h를 넘겼다는 기록을 본 적이 있다. 스피드 리미터를 장착하지 않을 경우는 별 무리가 없을 것 같다. 특히 고속에서의 크루징은 그야말로 일품이다.
이 속도 영역에서의 안정감은 정통 스포츠카와는 또 다른 감각이다. 일반인의 경우 낮게 깔린 스파르탄 서스펜션을 채용한 정통 스포츠카로 250km/h를 넘기는 것은 아주 어렵다. 경험하지 않은 속도이기 때문이기도 하지만 그 속도감을 감당할 수 없기 때문이다. CL은 그런 사람들에게도 기회를 준다.
이런 감각은 와인딩에서도 느낄 수 있다. 차체가 크기 때문에 오는 핸디캡을 소화하고 나면 정확한 핸들링으로 코너링시 롤링을 최대한 억제해 메르세데스다운 자세를 보여 준다. 물론 S와 마찬가지로 액티브 서스펜션 시스템이 채용되어 있다.
ABC(Active Body Controle)이라고 하는 이 시스템은 액티브 유압 서스펜션 시스템으로 가속과 제동, 코너링시 자동차의 자세를 평형으로 유지해 준다. 각 코너의 유압 실린더가 전통적인 스프링과 댐퍼를 지지해 주고 안락감을 해치지 않으면서 차고를 조정해 준다. 분명 타이어가 끌리는 소리가 나는데도 상체가 쏠리거나 해 자세를 흐트러트리는 일이 없다. 물론 이 상태에서의 핸들링은 더 직선적인 반응을 보인다. 절도가 있다고나 할까? 더불어 롤 억제가 더 강화되며 자동차의 응답성도 좋아진다. 서스펜션은 프론트 4링크, 리어 멀티 링크 시스템.
그런데 취향에 따라 액티브 서스펜션을 노멀 모드로 하면 승차감은 아주 부드러워진다. 멈출 수 있어야 달린다는 명제대로 브렘보제 4피스톤 캘리퍼를 채용한 CL600의 제동성능은 더 이상 언급을 할 필요가 없다.
안전장비로는 도어에 장착된 사이드 임팩트 에어백을 비롯해 머리와 가슴 부분을 보호해 주는 커튼 타입 에어백이 앞뒤 사이드 윈도우에 장착되어 있다. 프론트 조수석 에어백은 충격 정도에 따라 두 단계로 폭발하는 시스템을 채용하고 있다. 물론 메르세데스답게 ABS, TCS, ESP는 물론이고 BAS(Brake Assist), ASR 등 있어야 할 것은 모두 다 있다. 조수석 시트에는 베이비 스마트 차일드 시트 감지 시스템이 채용되어 있다.
부드럽고 우아한 라인에 공격적인 자세를 한 CL은 쿠페로서의 성격을 위해 섀시를 개량해 고성능, 편의성, 안락성, 안전성을 고루 갖춘 초호화 럭셔리 스페셜 쿠페로서의 위용을 과시하고 있다.
주요제원
크기 : 4,989×1,857×1,408mm, 휠 베이스는 2,885mm이고 차량 중량은 1,990kg.
타이어 : 245/45R18(앞) 265/40R18(뒤), 연료탱크 용량 88리터
엔진 : 5,513cc V12 48밸브, 최고출력 500hp/5,000rpm, 최대토크 81.5kgm/1,800～3,500rpm
트랜스미션 : 5AT 터치 시프트
서스펜션 ; 프론트 4링크, 리어 멀티 링크 , 스티어링 ; 랙&피니언
성능 : 0-100km/h 4.8초, 최고속도 250km/h
가격: 2억 6,050만원(VAT포함)
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