데스크 | Volvo S80 T6 2004년형 시승기 |
페이지 정보
글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
|
승인 2003-10-04 15:01:22 |
본문
볼보의 플래그십 모델 S80 2004년형 모델이 지난 8월부터 국내 시장에도 상륙했다. 볼보 S80 2004년형은 외견상 크게 눈에 띠는 변화는 많지 않지만 보이지 않는 부분에서 700여가지의 개선을 이룬 모델이다. 공식 출시는 올 2월로 페이스 리프트에 해당하는 모델이다. 전체적으로 하체의 세련미가 두드러진 S80 2004년형 T6 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)
볼보의 라인업에 SUV인 XC90가 추가되면서 규모에 비해 다양한 모델들이 포진하게 되었다. 세 단계로 나뉜 세단형을 기본으로 볼보의 장기인 왜건을 비롯해 컨버터블, 스포츠 세단 S60R, 그리고 SUV XC90까지 풀 라인업을 구축하고 있다. 다만 오늘날 유럽 메이커들이 앞다투어 개발하고 있는 경량 로드스터만 추가한다면 완전한 라인업이 된다.
볼보는 플랫폼 구성에 있어 타 메이커와는 약간 차이를 보인다. 크게 P1과 P2의 두 개의 플랫폼으로 구분되는데 그중 P2 플랫폼은 S80을 비롯해 S60, V70, XC70, 그리고 XC90 SUV 등 폭넓은 모델 베리에이션의 베이스로 이용되고 있다. 그리고 하위 플랫폼인 P1도 내년에 데뷔할 차세대 S40 소형 세단을 시작으로 V50 왜건과 컨버터블, 그리고 소형 크로스오버 왜건과 스포츠 쿠페 등의 베이스가 될 것으로 알려졌다. 더불어 규모의 경제 추구와 코스트 저감을 위해 같은 그룹에 속한 포드 포커스 C-Max와 마쓰다3 등과도 부품을 40에서 60% 정도 공유하게 된다. 물론 같은 그룹에 속한다고는 하지만 이 브랜드들이 일관성을 갖게 되려면 아직은 많은 시간이 필요하다고 볼보의 사장 겸 CEO 한스 올로브 올손(Hans-Olov Olsson)은 말한다.
Exterior
S80은 볼보의 플래그십 모델이다. 볼보를 대표하는 프리미엄 세단이라는 얘기이다. 물론 S80은 처음부터 세단형을 목표로 설계 개발되었기 때문에 1990년대 모델의 각진 스타일링과는 확실히 구분된다. 다시 말해 과거 960, 940 하는 모델명을 사용했을 때의 볼보는 우선 박스형태의 왜건을 먼저 만들고 후에 뒷부분을 개조해 세단을 만드는 형태를 취했었다. 그만큼 왜건 만들기에는 전통이 있다는 것을 알 수 있게 하는 내용이다. 당시 볼보는 뒷바퀴 굴림방식 모델군에 속했다
볼보의 앞바퀴 굴림방식 플래그십 세단 S80이 처음 데뷔한 것은 1999년형 모델부터다. 그리고 올 초 페이스 리프트를 했다. 하지만 페이스 리프트라고 해도 그 변화를 찾아보기는 쉽지 않다. 프론트 페시아의 분위기가 약간 바뀌었고 그릴 주변과 보디 사이드로 이어지는 라인이 매끄러워진 정도다. 물론 자세히 들여다 보면 안개등도 디자인이 달라졌고 라디에이터 그릴이 수직에서 사각형 패턴으로 바뀌었음을 알 수 있다. 전체적인 형상도 사각형에 가까운 모양에서 V형으로 각이 약간 더 주어져 있다. 바이제논 헤드램프 장착과 함께 디자인도 미세하지만 달라져 있다.
사이드에서 눈에 띠는 것은 도어 손잡이 등에 크롬 몰딩의 사용이 더 많아진 정도. 그리고 윈드 노이즈 저감과 사이드 윈도우의 오염을 줄이기 위해 사이드 미러를 다시 설계했다고 한다.
또한 뒤쪽에서는 테일 램프의 크기가 약간 작아졌고 트렁크 리드와 범퍼 디자인이 바뀌었다. 날카롭게 모아진 리어 윈도우는 윈드실드와 거의 같은 각을 이루고 있다.
Interior
실내로 들어가면 우선은 스티어링 휠이 4스포크에서 3스포크로 바뀐 것이 가장 먼저 눈에 들어온다. 그리고 그 사이로 보이는 계기판 클러스터 주변에는 무광 크롬 처리가 새롭게 추가되어 분위기를 일신하고 있다. 하지만 실질적인 내용이 달라진 것은 없다.
각종 컨트롤류의 디자인도 익숙한 그대로의 모습을 유지하고 있다. 다만 자세히 보면 약간 짙은 색의 우드 트림이 나름대로의 엑센트 역할을 하고 있음을 알 수 있다. 더불어 도어 트림도 기본적인 주제는 유지하면서 변화를 주었고 익스테리어와 마찬가지로 도어 손잡이 등에 크롬을 더 많이 사용하고 있는 것이 보인다.
그리고 대시보드 중앙에 설계된 돌출형 내비게이션 시스템이 눈에 띤다. 국내 중소업체에 10억 정도를 투자해 1년 이상의 시간을 소요해 완성됐다고 한다. 약간 앞쪽으로 숙여진 듯한 설치는 개선이 필요한 대목이다. 작동은 리모콘으로 하도록 되어 있다. 주행중에는 안전을 위해 사용이 제한된 기능이 있는 것은 당연한 내용인데 요즘 많이 사용하는 과속 방지 카메라 전방에서는 규정속도를 준수하라는 음성 메시지가 나온다. 리모콘에 익숙하기 위해서는 약간의 시간이 필요할 것 같다.
8웨이 전동 조절 시트는 고급스럽지만 약간 무거운 분위기다. 착좌감과 지지성은 충분하고 안락성도 괜찮은 편이다. 다만 시트 포지션이 약간 높게 설정된 것이 눈에 띤다.
리어 시트도 성인 세 명이 앉아도 될 정도로 공간 활용성에서는 넉넉하다. 리어 시트의 헤드 레스트는 후방 시야의 확보를 위해 센터 페시아에 있는 버튼으로 폴딩이 가능하다. 재미있는 것은 후진 기어를 넣으면 라디오가 꺼진다는 것이다.
트렁크도 깊고 넓다. 골프백 네 개가 들어가는 것은 문제가 없어 보인다. 트렁크 리드가 열리는 각도도 충분하다.
Engine & Impression
S80에 탑재되는 엔진 라인업은 가로배치 2.9리터 직렬 6기통 트윈터보와 2.9리터 직렬 6기통 저압터보 204ps/6,000rpm 사양, 그리고 2.4리터 직렬 5기통 저압터보 170ps/5,900rpm 등이 있다. 참고로 직렬 6기통을 가로배치한 것이 볼보가 더 먼저였는데 2년 전 대우자동차가 세계 최초라고 한 것은 2리터 엔진으로서 그렇다는 것이었다.
시승차는 T6 버전으로 직렬 6기통 2,922cc DOHC 24밸브 트윈터보 엔진으로 최고출력 272ps/5,400rpm, 최대토크 38.8 kg.m/2100~5000 rpm을 발휘한다.
트랜스미션은 2004년형 S80에는 5단 AT가 추가되었는데 국내 사양은 4단 AT로 수동모드가 있는 기어트로닉을 그대로 유지하고 있다. 대부분의 프리미엄 모델들이 5단 혹은 6단 AT를 채용하고 있는 추세를 반영할 필요가 있을 것 같다.
지난 봄 이 엔진은 이미 시승해 본 적이 있지만 폭력적인 파워는 여전하다. 노면이 미끄러울 경우 출발 시 조금만 가속페달을 강하게 밟아도 휠 스핀을 일으킨다. 주변 사람들의 눈길이 부담스러울 정도다. 물론 트랙션컨트롤로 인해 통상 노면에서는 해소가 되지만 파워추출감은 대단한 수준이다. 그때와 달라진 것이라면 회전 손실감이 줄었다는 것이다. 엔진 응답성은 아주 활기차다. 제원표상의 0-100 km/h 가속성능이 7.2 초이고 최고속도는 250 km/h 로 나와 있다.
통상 영역인 100km/h에서 엔진회전계는 2,000rpm 주위에서 움직인다. 기어비 점검을 해보기 위해 풀 가속을 해 보았다. 레드존이 시작되는 6,000rpm에서 시프트 업이 진행된다. 60km/에서 2단, 130km/h에서 3단, 그리고 205km/h 부근에서 4단으로 시프트 업이 이루어진다. 그러면서도 가속은 계속 진행이 된다. 180km/h 부근까지는 순식간에 가속이 된다.
가속감이 아주 경쾌하다는 것이 이 엔진과 트랜스미션의 특징이다. 시승이 끝난 후에야 터보레그에 대한 생각이 날 정도로 매끈한 가속감이 일품이다. 다만 수동기어로 전환시 레버를 아래로 내려 왼쪽으로 밀어야 하는 것이 약간 거슬린다. 그리고 가속 페달에서 발을 떼는 순간 쉬-이 하는 소리가 나는 것은 XC90때와 같다.
서스펜션은 프론트가 스트럿, 리어가 멀티 링크 타입. DSC/TC(Dynamic Stability Control with Traction Control) 미끄럼 방지 시스템이 기본으로 적용되어 있다. DSC/TC는 코너에서 휠 스핀과 옆 미끄러짐을 감지해 ABS로 슬립하는 휠을 제어하거나 스로틀을 제어해 엔진 속도를 저감하거나 트랙션을 컨트롤 해 준다. 이로 인해 S80의 핸들링은 스포츠 세단처럼 수평 상태로 유지가 된다는 이론이다.
전체적으로 서스펜션은 기존 모델에 비해 약간 소프트해진 느낌이다. 그 때문에 노면의 요철에 의한 충격을 잘 흡수해 내고 있다. 다만 그로 인해 댐핑 스트로크가 길어졌고 와인딩에서 롤 각이 약간 커져있다. 더불어 이는 스티어 특성도 언더쪽으로 조금 더 진행이 되어 있다. Exe 모델을 시승했을 때와는 약간 다른 내용이다. 볼보는 이런 핸들링을 보정하기 위해 새로운 파워 스티어링 시스템을 적용했다. 응답성을 향상시키기 위한 것이다.
물론 이를 잘 이용하면 소형차와는 차이가 있겠지만 시원스러운 가속감의 파워 트레인과 함께 달리는 즐거움을 만끽하는 주행도 가능하다.
그런데 이번 2004년형 모델의 가장 중요한 이슈가 AWD와 Four-C인데 국내 사양에는 생략되어 있어 아쉽다. 참고로 S80의 AWD는 전자제어 온 디맨드 시스템이다. 조작을 위한 별도의 레버나 노브가 없다. 통상적인 주행에서는 앞바퀴를 구동한다. 하지만 프론트 휠이 구동력을 상실했거나 스핀하기 시작했음을 시스템이 감지하면 파워는 그립력을 최대화화기 위해 뒤쪽으로 분배된다. 또한 AWD S80에서 가장 주목을 끄는 Four-C는 자동으로 노면의 잔 충격을 흡수하면서 코너링 시 보디 롤과 기울어짐을 최소화해주는 기능을 수행하는 시스템이다.
안전의 대명사 볼보답게 안전장비는 부족함이 없이 만재하고 있다. EBD ABS를 비롯해, TCS, 프론트 시트 사이드 임팩트 에어백, 커튼 타입 에어백 등이 기본으로 장착되어 있다. 그리고 볼보 특유의 WHIPS(Whiplash Protection System)는 추돌 사고 시 목이 꺾이는 것을 최소화하기 위해 프론트 시트백과 헤드 레스트를 뒤쪽으로 이동시켜 주는 기능을 한다.
전체적으로 훨씬 세련된 주행성이 돋보이는 페이스 리프트라고 할 수 있을 것 같다. 물론 언제나 그렇듯이 볼보라고 하는 브랜드가 주는 신뢰성은 그 이상의 가치를 발하고 있다.
주요제원
볼보 S80 T6
크기 ; 4,830×1,835×1,450mm, 휠 베이스 2,790mm 트레드 전/후 1,580/1,560mm , 차량중량 1,670kg, 타이어 225/50R17
엔진 ; 2,922cc 직렬 6기통 DOHC 24밸브 트윈터보 최고출력 272 bhp/5400 rpm, 최대토크 38.8 kg.m/2100~5000 rpm
성능 ; 0-100 km/h : 7.2 초, 최고 속도: 250 km/h, 연비(km/L) : 8.5, 최소회전반경 6m
가격 ; 8,470만원
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)
볼보의 라인업에 SUV인 XC90가 추가되면서 규모에 비해 다양한 모델들이 포진하게 되었다. 세 단계로 나뉜 세단형을 기본으로 볼보의 장기인 왜건을 비롯해 컨버터블, 스포츠 세단 S60R, 그리고 SUV XC90까지 풀 라인업을 구축하고 있다. 다만 오늘날 유럽 메이커들이 앞다투어 개발하고 있는 경량 로드스터만 추가한다면 완전한 라인업이 된다.
볼보는 플랫폼 구성에 있어 타 메이커와는 약간 차이를 보인다. 크게 P1과 P2의 두 개의 플랫폼으로 구분되는데 그중 P2 플랫폼은 S80을 비롯해 S60, V70, XC70, 그리고 XC90 SUV 등 폭넓은 모델 베리에이션의 베이스로 이용되고 있다. 그리고 하위 플랫폼인 P1도 내년에 데뷔할 차세대 S40 소형 세단을 시작으로 V50 왜건과 컨버터블, 그리고 소형 크로스오버 왜건과 스포츠 쿠페 등의 베이스가 될 것으로 알려졌다. 더불어 규모의 경제 추구와 코스트 저감을 위해 같은 그룹에 속한 포드 포커스 C-Max와 마쓰다3 등과도 부품을 40에서 60% 정도 공유하게 된다. 물론 같은 그룹에 속한다고는 하지만 이 브랜드들이 일관성을 갖게 되려면 아직은 많은 시간이 필요하다고 볼보의 사장 겸 CEO 한스 올로브 올손(Hans-Olov Olsson)은 말한다.
Exterior
S80은 볼보의 플래그십 모델이다. 볼보를 대표하는 프리미엄 세단이라는 얘기이다. 물론 S80은 처음부터 세단형을 목표로 설계 개발되었기 때문에 1990년대 모델의 각진 스타일링과는 확실히 구분된다. 다시 말해 과거 960, 940 하는 모델명을 사용했을 때의 볼보는 우선 박스형태의 왜건을 먼저 만들고 후에 뒷부분을 개조해 세단을 만드는 형태를 취했었다. 그만큼 왜건 만들기에는 전통이 있다는 것을 알 수 있게 하는 내용이다. 당시 볼보는 뒷바퀴 굴림방식 모델군에 속했다
볼보의 앞바퀴 굴림방식 플래그십 세단 S80이 처음 데뷔한 것은 1999년형 모델부터다. 그리고 올 초 페이스 리프트를 했다. 하지만 페이스 리프트라고 해도 그 변화를 찾아보기는 쉽지 않다. 프론트 페시아의 분위기가 약간 바뀌었고 그릴 주변과 보디 사이드로 이어지는 라인이 매끄러워진 정도다. 물론 자세히 들여다 보면 안개등도 디자인이 달라졌고 라디에이터 그릴이 수직에서 사각형 패턴으로 바뀌었음을 알 수 있다. 전체적인 형상도 사각형에 가까운 모양에서 V형으로 각이 약간 더 주어져 있다. 바이제논 헤드램프 장착과 함께 디자인도 미세하지만 달라져 있다.
사이드에서 눈에 띠는 것은 도어 손잡이 등에 크롬 몰딩의 사용이 더 많아진 정도. 그리고 윈드 노이즈 저감과 사이드 윈도우의 오염을 줄이기 위해 사이드 미러를 다시 설계했다고 한다.
또한 뒤쪽에서는 테일 램프의 크기가 약간 작아졌고 트렁크 리드와 범퍼 디자인이 바뀌었다. 날카롭게 모아진 리어 윈도우는 윈드실드와 거의 같은 각을 이루고 있다.
Interior
실내로 들어가면 우선은 스티어링 휠이 4스포크에서 3스포크로 바뀐 것이 가장 먼저 눈에 들어온다. 그리고 그 사이로 보이는 계기판 클러스터 주변에는 무광 크롬 처리가 새롭게 추가되어 분위기를 일신하고 있다. 하지만 실질적인 내용이 달라진 것은 없다.
각종 컨트롤류의 디자인도 익숙한 그대로의 모습을 유지하고 있다. 다만 자세히 보면 약간 짙은 색의 우드 트림이 나름대로의 엑센트 역할을 하고 있음을 알 수 있다. 더불어 도어 트림도 기본적인 주제는 유지하면서 변화를 주었고 익스테리어와 마찬가지로 도어 손잡이 등에 크롬을 더 많이 사용하고 있는 것이 보인다.
그리고 대시보드 중앙에 설계된 돌출형 내비게이션 시스템이 눈에 띤다. 국내 중소업체에 10억 정도를 투자해 1년 이상의 시간을 소요해 완성됐다고 한다. 약간 앞쪽으로 숙여진 듯한 설치는 개선이 필요한 대목이다. 작동은 리모콘으로 하도록 되어 있다. 주행중에는 안전을 위해 사용이 제한된 기능이 있는 것은 당연한 내용인데 요즘 많이 사용하는 과속 방지 카메라 전방에서는 규정속도를 준수하라는 음성 메시지가 나온다. 리모콘에 익숙하기 위해서는 약간의 시간이 필요할 것 같다.
8웨이 전동 조절 시트는 고급스럽지만 약간 무거운 분위기다. 착좌감과 지지성은 충분하고 안락성도 괜찮은 편이다. 다만 시트 포지션이 약간 높게 설정된 것이 눈에 띤다.
리어 시트도 성인 세 명이 앉아도 될 정도로 공간 활용성에서는 넉넉하다. 리어 시트의 헤드 레스트는 후방 시야의 확보를 위해 센터 페시아에 있는 버튼으로 폴딩이 가능하다. 재미있는 것은 후진 기어를 넣으면 라디오가 꺼진다는 것이다.
트렁크도 깊고 넓다. 골프백 네 개가 들어가는 것은 문제가 없어 보인다. 트렁크 리드가 열리는 각도도 충분하다.
Engine & Impression
S80에 탑재되는 엔진 라인업은 가로배치 2.9리터 직렬 6기통 트윈터보와 2.9리터 직렬 6기통 저압터보 204ps/6,000rpm 사양, 그리고 2.4리터 직렬 5기통 저압터보 170ps/5,900rpm 등이 있다. 참고로 직렬 6기통을 가로배치한 것이 볼보가 더 먼저였는데 2년 전 대우자동차가 세계 최초라고 한 것은 2리터 엔진으로서 그렇다는 것이었다.
시승차는 T6 버전으로 직렬 6기통 2,922cc DOHC 24밸브 트윈터보 엔진으로 최고출력 272ps/5,400rpm, 최대토크 38.8 kg.m/2100~5000 rpm을 발휘한다.
트랜스미션은 2004년형 S80에는 5단 AT가 추가되었는데 국내 사양은 4단 AT로 수동모드가 있는 기어트로닉을 그대로 유지하고 있다. 대부분의 프리미엄 모델들이 5단 혹은 6단 AT를 채용하고 있는 추세를 반영할 필요가 있을 것 같다.
지난 봄 이 엔진은 이미 시승해 본 적이 있지만 폭력적인 파워는 여전하다. 노면이 미끄러울 경우 출발 시 조금만 가속페달을 강하게 밟아도 휠 스핀을 일으킨다. 주변 사람들의 눈길이 부담스러울 정도다. 물론 트랙션컨트롤로 인해 통상 노면에서는 해소가 되지만 파워추출감은 대단한 수준이다. 그때와 달라진 것이라면 회전 손실감이 줄었다는 것이다. 엔진 응답성은 아주 활기차다. 제원표상의 0-100 km/h 가속성능이 7.2 초이고 최고속도는 250 km/h 로 나와 있다.
통상 영역인 100km/h에서 엔진회전계는 2,000rpm 주위에서 움직인다. 기어비 점검을 해보기 위해 풀 가속을 해 보았다. 레드존이 시작되는 6,000rpm에서 시프트 업이 진행된다. 60km/에서 2단, 130km/h에서 3단, 그리고 205km/h 부근에서 4단으로 시프트 업이 이루어진다. 그러면서도 가속은 계속 진행이 된다. 180km/h 부근까지는 순식간에 가속이 된다.
가속감이 아주 경쾌하다는 것이 이 엔진과 트랜스미션의 특징이다. 시승이 끝난 후에야 터보레그에 대한 생각이 날 정도로 매끈한 가속감이 일품이다. 다만 수동기어로 전환시 레버를 아래로 내려 왼쪽으로 밀어야 하는 것이 약간 거슬린다. 그리고 가속 페달에서 발을 떼는 순간 쉬-이 하는 소리가 나는 것은 XC90때와 같다.
서스펜션은 프론트가 스트럿, 리어가 멀티 링크 타입. DSC/TC(Dynamic Stability Control with Traction Control) 미끄럼 방지 시스템이 기본으로 적용되어 있다. DSC/TC는 코너에서 휠 스핀과 옆 미끄러짐을 감지해 ABS로 슬립하는 휠을 제어하거나 스로틀을 제어해 엔진 속도를 저감하거나 트랙션을 컨트롤 해 준다. 이로 인해 S80의 핸들링은 스포츠 세단처럼 수평 상태로 유지가 된다는 이론이다.
전체적으로 서스펜션은 기존 모델에 비해 약간 소프트해진 느낌이다. 그 때문에 노면의 요철에 의한 충격을 잘 흡수해 내고 있다. 다만 그로 인해 댐핑 스트로크가 길어졌고 와인딩에서 롤 각이 약간 커져있다. 더불어 이는 스티어 특성도 언더쪽으로 조금 더 진행이 되어 있다. Exe 모델을 시승했을 때와는 약간 다른 내용이다. 볼보는 이런 핸들링을 보정하기 위해 새로운 파워 스티어링 시스템을 적용했다. 응답성을 향상시키기 위한 것이다.
물론 이를 잘 이용하면 소형차와는 차이가 있겠지만 시원스러운 가속감의 파워 트레인과 함께 달리는 즐거움을 만끽하는 주행도 가능하다.
그런데 이번 2004년형 모델의 가장 중요한 이슈가 AWD와 Four-C인데 국내 사양에는 생략되어 있어 아쉽다. 참고로 S80의 AWD는 전자제어 온 디맨드 시스템이다. 조작을 위한 별도의 레버나 노브가 없다. 통상적인 주행에서는 앞바퀴를 구동한다. 하지만 프론트 휠이 구동력을 상실했거나 스핀하기 시작했음을 시스템이 감지하면 파워는 그립력을 최대화화기 위해 뒤쪽으로 분배된다. 또한 AWD S80에서 가장 주목을 끄는 Four-C는 자동으로 노면의 잔 충격을 흡수하면서 코너링 시 보디 롤과 기울어짐을 최소화해주는 기능을 수행하는 시스템이다.
안전의 대명사 볼보답게 안전장비는 부족함이 없이 만재하고 있다. EBD ABS를 비롯해, TCS, 프론트 시트 사이드 임팩트 에어백, 커튼 타입 에어백 등이 기본으로 장착되어 있다. 그리고 볼보 특유의 WHIPS(Whiplash Protection System)는 추돌 사고 시 목이 꺾이는 것을 최소화하기 위해 프론트 시트백과 헤드 레스트를 뒤쪽으로 이동시켜 주는 기능을 한다.
전체적으로 훨씬 세련된 주행성이 돋보이는 페이스 리프트라고 할 수 있을 것 같다. 물론 언제나 그렇듯이 볼보라고 하는 브랜드가 주는 신뢰성은 그 이상의 가치를 발하고 있다.
주요제원
볼보 S80 T6
크기 ; 4,830×1,835×1,450mm, 휠 베이스 2,790mm 트레드 전/후 1,580/1,560mm , 차량중량 1,670kg, 타이어 225/50R17
엔진 ; 2,922cc 직렬 6기통 DOHC 24밸브 트윈터보 최고출력 272 bhp/5400 rpm, 최대토크 38.8 kg.m/2100~5000 rpm
성능 ; 0-100 km/h : 7.2 초, 최고 속도: 250 km/h, 연비(km/L) : 8.5, 최소회전반경 6m
가격 ; 8,470만원
Gallery
