데스크 | 폭스바겐 뉴 골프 독일현지 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2003-10-10 11:28:17 |
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폭스바겐이 만든 세계적인 명차 골프 5세대가 드디어 모습을 드러냈다. 단일 차종으로 2,100만대라는 기록적인 판매를 한 비틀의 후광을 업고 등장한 골프는 또 다시 2,200만대 판매라는 기록을 달성했으며 그 기록은 계속 갱신되어 가고 있다. 올 가을 열린 프랑크푸르트쇼에 공식 데뷔한 골프는 유럽 시장을 좌우하는 대중차의 지존격인 모델이다. 지난 10월 3일과 4일 독일 하노버와 볼프스부르크 등지에서 있었던 뉴 골프 2.0FSI& 1.9/2.0TDI의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 채영석, 고진모터스
골프는 독일인들의 사랑을 먹고 커 온 차다. 골프는 근면함과 성실함, 장인정신으로 대표되는 독일인들의 사고를 가장 잘 반영하고 있는 모델이다.
어떤 제품이고 모든 소비자를 만족시킬 수는 없다. 다만 가장 많은 사람을 만족시키는 것이 있을 뿐이다. 골프는 그런 면에서 지구촌의 가장 많은 사람들로부터 선택을 받는 모델이다. 가장 많은 사람들을 만족시키는 자동차인 것이다.
그래서 폭스바겐은 골프를 `전형적인 골프 운전자는 없다. 다만 모든 골프의 운전자들은 완벽한 마무리, 뛰어난 기술력, 그리고 높은 수준의 미학이 주는 가치를 인정한다`는 말로 그 성격을 규정짓는다.
초대 골프가 모습을 드러낸 것은 1974년. 데뷔 당시 골프는 파사트와 시로코 등에 이어 폭스바겐으로서는 세 번째 모델이었다. 당시까지 공전의 히트작이었던 비틀의 후광에서 벗어나 새로운 시대의 자동차로서의 위상을 모색해 폭스바겐이 심혈을 기울여 내놓은 작품이었다. 컴팩트한 해치백 보디, 뛰어난 패키징과 성능, 그리고 이탈디자인의 주지아로에 의한 디자인이 시장에서 인정을 받아 폭스바겐의 중심축을 이루는 모델로 성장해 왔다. 그리고 30년 가까이 2,200만대라는 기록적인 판매를 달성하며 컴팩트카의 글로벌 스탠더드로서의 입치를 확고히 해 오고 있다. 더불어 폭스바겐의 지주로서 그 명성을 드날리고 있다. 폭스바겐 전체 판매량 중 골프가 36%를 차지하고 있는 것이 그것을 입증한다.
그 명성은 단지 폭스바겐 브랜드의 성공에 그치지 않고 동급 세그먼트를 폭발적으로 신장시키는데까지 이어졌다. 골프 1세대 모델 데뷔 당시 유럽시장에는 약 10대 전후의 경쟁 모델이 있었다. 하지만 지금은 무려 130여종의 모델들이 치열한 각축전을 벌이고 있다. 많은 사람들을 만족시켜야 하는 만큼 실용성을 중심으로한 부분에서 최고의 품질과 성능을 추구하지 않으면 안 되는 것이 이 등급이다. 필자 개인적인 취향은 이런 점 때문에 골프를 실용성을 중시하는 모델 중 드림카로 여기고 있다.
Exterior
직접 대면한 골프는 사진으로 본 것보다 더 커 보인다. 오늘날 선 보이는 거의 대부분 모델들이 모델체인지를 할 때마다 크기가 약간씩 커져 가고 있는데 폭스바겐도 예외가 아니다. 해치백이라는 요소만 뺀다면 더 이상 소형차의 범주에 넣을 수 없을 정도로 커져 있다. 특히 ꡐ톨 & 와이드ꡑ개념의 보디는 어지간한 크기의 일반 세단형 차와 나란히 세워 놓으면 그 크기의 차이를 쉽게 짐작할 수 있다. 이렇게 된다면 폭스바겐의 입장에서는 베이직 모델이라는 용어를 붙이면 안 될 것 같다. 과장한다면 프리미엄급이라고 해도 무방할 것 같다는 한 유럽기자의 말이 와 닿는다.
디자인 측면에서 우선 눈에 띠는 것으로 패이튼과 투아레그 이후 감성적인 터치를 강조하는 폭스바겐의 흐름을 감지할 수 있다. 더불어 전체적으로 크고 둥그러워진 얼굴이 확연히 차별화를 이루고 있다. 더 커지고 삼각 모양이 강조된 헤드램프는 안쪽에 두 개의 원이 뚜렷이 강조되어 있다. 그리고 아래쪽으로 방향지시등이 배치되어 있다. 이어서 꺾여 올려진 보닛 위의 캐릭터 라인 등으로 인해 선대 모델보다 공격적인 인상을 만들고 있다. 이 프론트 마스크는 공기저항계수의 저감에도 일조를 하고 있다고 한다.
프론트의 라디에이터 그릴과 에어댐 부분의 디자인과 휠 스포크로 엔진의 베리에이션을 구분하고 있는데 가솔린과 디젤 구분은 트렁크 리드의 글자를 보거나 엔진룸을 열고 할 수밖에 없다.
사이드 실루엣은 전형적인 해치백 모델로 발전해 온 모델답게 안정적인 비율 구성이 드러난다. 박스형 모델들이 흔히 범하기 쉬운 둔탁한 모습이 아닌 풀 웨지형 보디 스타일링이 돋보인다. 그리고 루프로 이어지지 않는 도어 프레임이 새로이 적용되어 있으며 C필러가 기존 모델과는 확연히 구분되는 각을 이루고 있다. 더불어 약간 치켜 올라간 듯한 원형 헤드램프와 패이튼부터 적용을 시작했던 사이드 미러에 일체형으로 설계된 방향지시등이 눈에 띤다.
뒤쪽에서는 선대모델보다 더 둥그러워져 있다. 물론 1세대의 종이접기식 각진 모습에서 세대를 거듭할수록 라운드화가 진행되어 왔지만 이번에는 테일 램프마저도 원형을 주제로 하고 있다. 테일 게이트의 리어 윈도우는 후방 시야 확보를 위해 큼지막하게 설계되어 있고 위쪽에 일체형 스포일러로 엑센트를 주고 있다. 해치게이트는 폭스바겐 로고를 누르면 열리는 방식으로 되어 있다.
차체의 크기는 3/5도어 전장×전폭×전고＝4,204×1,759×1,483mm로 각각 57mm, 24mm, 39mm씩 선대 모델보다 커졌다.
Interior
실내로 들어서면 차급이 한 단계 올라간 듯한 느낌이 더 강하다. 대시보드를 중심으로 한 벨트 라인 위쪽과 아래쪽의 컬러를 달리한 전체적인 분위기는 훨씬 빈틈없는 마무리와 어울려 높은 질감을 연출하고 있다. 특히 스티어링 휠과 벨트라인을 우드트림으로 처리한 것이 약간 사치스럽다는 느낌까지 든다. 거기에 내비게이션까지 장착되어 있으니 더 이상 소형차가 아니라는 말이 실감 난다.
특히 90년대 초 3세대 골프로 아우토반을 1주일동안 누비고 다니며 느꼈던 골프와 비교하면 현재의 골프는 말 그대로 고급차라고 해도 부족함이 없을 장비를 갖추고 있다. 4세대부터 채용이 시작된 파워 윈도우를 시작으로 전동식 사이드 미러, 선글래스 보관함, 각종 수납공간 등 없는 것이 없을 정도다. 특히 리모콘 키로는 도어를 여닫는 것은 물론이고 윈도우를 닫지 않고 내렸을 때도 원격으로 닫을 수 있는 기능까지 갖추고 있다.
스티어링 휠의 디자인도 1, 2세대는 2스포크, 3, 4세대는 4스포크였으나 이번에는 3스포크 형태로 바뀌었다.
그 안에 들여다 보이는 계기판은 두 개의 원형을 유지해오다가 4세대에 소형 수온계와 연료계를 가운데 위쪽에 삽입했었는데 이번에는 그 작은 두 개의 원을 아래쪽으로 옮겼다. 속도계의 눈금도 지난번 타 보았던 모델은 220km/h까지 였는데 오늘 시승하는 모델은 260km/h까지 세겨져 있다.
대시보드를 중심으로 한 센터페시아의 디자인은 부드러움을 주제로 하고 있다. 각진 수납공간 등으로 인해 약간 딱딱해 보였던 선대 모델에 비해 여유있는 분위기를 연출하고 있는 것이다. 더불어 공조 시스템 조절 스위치의 크기가 같아졌으며 특히 상위 베리에이션은 다이얼식으로 처리를 해 편의성을 높이고 있다. 물론 손으로 돌리지만 그 위에 디지털로 온도가 표시 된다. 운전석과 조수석 온도를 각각 조절할 수 있는 듀얼 에어컨 시스템이 시승차에는 채용되어 있다. 물론 독립 시트 열선 다이얼도 있다.
5세대 골프의 인테리어에서 그 기능 향상에 상당부분 신경을 쓴 것이 시트라 할 수 있을 것 같다. 물론 베이직 모델은 수동으로 조절하지만 2.0 FSI인 시승차의 경우 4웨이 전동 럼버 서포트 시트가 채용되어 있다.
풀 버킷 타입의 시트는 홀드성은 물론이고 안락성을 살리는데 많은 비중을 둔 것이 느껴진다. 전형적인 독일 소형차의 경우 시트는 꽤 딱딱하게 다가오는 것이 보통이었는데 5세대 골프는 그런 점에서 부드러운 착좌감을 지향하고 있다. 시트 가운데 센터 암레스트에는 CD 체인저가 장착 되도록 설계가 되어 있다. 그리고 그 앞쪽의 컵 홀더와 시트 아래쪽에 별도로 설계된 트레이도 실용적인 마인드가 돋보인다.
리어 시트는 60 대 40 분리형 폴딩 방식. 물론 가운데 부분을 암레스트로 구분해 스키스루 기능까지 삽입하고 있다. 헤드 레스트를 분리하지 않고 폴딩이 되는 것이 마음에 든다. 해치백의 실용성을 극대화한 차만들기라 할 수 있다. 센터 콘솔박스 뒤쪽에 뒷좌석 탑승자를 위한 에어벤트와 컵 홀더가 설계되어 있다.
차체가 커진만큼 실내 공간도 그만큼 확대되었다. 특히 뒷좌석 공간은 레그룸 65mm, 헤드룸 뒷부분이 24mm 씩 각각 커졌다. 트렁크 용량은 350리터나 된다.
Engine & Impression
우리나라에는 가솔린 엔진들만 수입이 되지만 골프는 라인업이 아주 다양하다. 이번에 선 보인 5세대 골프의 엔진 종류도 이미 아우디 A3에 탑재해 높은 평가를 받은 FSI를 포함해 다섯가지나 된다. 가솔린 1.4FSI와 1.6FSI, 2.0 FSI 등 세가지가 있고 디젤엔진이 1.9TDI, 2.0 TDI 등이 그것이다. 여기에 FSI와 디젤 공히 한 두 개의 엔진이 더 추가될 것이라고 한다.
시승차는 이들 중 가솔린 사양인 2.0 FSI를 필두로 1.9TDI와 2.0TDI 등 세 모델.
디젤 엔진의 경우 두 엔진이 100cc의 배기량 차이이지만 출력은 105마력과 140마력으로 큰 차이가 난다. 물론 직접분사방식을 쓰는 터보디젤 엔진이라는 구조는 같다. 예열을 하지 않아도 되는 디젤 퀵 스타트 시스템을 채용하고 있는 것이 특징이다. 다만 압축비가 다르고 변속기가 1.9TDI의 경우 5단 MT가 기본으로 설정되어 있는 경제형 모델이라고 할 수 있다.
2.0TDI는 1,968cc 직렬 4기통 DOHC 16밸브로 최고출력 140마력/4,000rpm, 최대토크 320Nm/1,750rpm를 발휘한다. 여기에 6단 MT가 기본으로 조합되며 옵션으로 6단 AT와 흔히 2페달 6단 MT라고 하는 DSG(Direct Shift Gear Box)가 설정되어 있다.
이 DSG는 폭스바겐이 이미 골프 R32 모델을 통해 선 보였던 시스템으로 일반적인 자동변속기와는 달리 토크컨버터가 없이 클러치가 두 개가 있는 형식이라고 할 수 있다. 쉽게 표현을 하면 자동변속기처럼 작동하는 수동변속기이다. 팁트로닉이나 스탭트로닉이 자동변속기를 기본으로 수동모드를 추가한 것인데 반해 DSG는 수동변속기를 베이스로 자동 모드를 추가한 것을 말한다고 살 수 있다. 다시 말해 기어박스는 수동이지만 운전자가 사용할 때는 자동변속기처럼 작동한다는 것이다. 그 결과 AT로 스포츠 주행이 가능하게 됐다는 평가를 받고 있다.
한편 국내에 수입이 예정되어 있는 2.0FSI는 배기량 1,984cc 직렬 4기통으로 최고출력 150hp/6,000rpm, 최대토크 200Nm/3,500rpm을 발휘한다. 실린더의 보어×스트로크는 82.5×92.8mm로 롱 스트로크 타입으로 저속 토크를 중시한 구조.
첫날 시승은 디젤 차량 두 대. 우선은 2.0 TDI 6단 MT 사양. 지난 봄 아우디 A6 2.5 TDI 엔진 시승 때 느낀 것이지만 폭스바겐 디젤 역시 스포츠카 부럽지 않은 폭발적인 가속력을 자랑한다. 6단 MT인만큼 저속에서의 가속성을 즐길 수 있는 구성을 하고 있다. 통상영역인 100km/h에서 기어를 6단으로 시프트 업하면 엔진회전은 1,800rpm. 그대로 가속을 하면 2,600rpm에서 140km/h 에 이른다. 이때까지의 가속성은 배기량을 의심할 정도로 과격하다. 그대로 밀어 붙이면 금새 속도계의 바늘은 200km/h를 넘어선다. 1.9TDI DSG 버전의 경우 4,200rpm에서 200km/h를 넘어서며 6단으로 시프트 업이 진행된다.
한편 2.0FSI 6단 MT의 기어비는 레드존인 6,500rpm에서 시프트업을 하면 60km/h에서 2단, 95km/h에서 3단, 180km/h에서 4단까지 치고 올라간다. 디젤에 비하면 한층 매끄럽고 부드러운 가속감이다. 다시 밀어 붙이면 6,000rpm에서 200km/h를 넘어선다. 이때 약간 뜸을 들이다가 220km/h가지 가속이 된다. 제원표상의 최고속도는 206km/h.
디젤과 가솔린은 각각 나름대로의 특성을 갖고 있어 어느쪽을 선택하더라도 후회하지 않을 것 같다. 좀 더 토크풀한 주행을 원한다면 디젤을, 그리고 가솔린 엔진의 정숙성과 편안함을 원한다면 가솔린을 선택하면 된다.
앞이 보이지 않을 정도의 비가 오는데도 아우토반에서 이정도의 속도를 낼 수 있다는 것이 의심스러울 정도다. 특히 주행안정성이 강점인 독일차다운 거동이 인상적이다. 4세대 모델로 발전했을 때도 이런 안정성은 한층 좋아졌었는데 이번에도 눈에 띠게 개선이 되어 있음을 알 수 있었다.
특히 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 4링크 타입의 서스펜션은 이런 안정성에 더해 안락성까지 추구하는 세팅을 하고 있다. 프론트 서스펜션은 스태빌라이저바로 인해 코너링시 핸들링 성능을 향상시키고 응답성도 좋게 하고 있다. 멀티 링크 타입의 리어 액슬에는 댐퍼와 스프링이 분리되어 설계되어 있는데 이에 대해 현장에서 만난 담당 엔지니어는 트렁크 공간의 효율성 확보와 롤링 각 억제를 위해서라고 했다. 이 부분에서는 자세 안정을 추구하고 서스펜션의 러버 부시 등의 개량에 의해 안락성을 동시에 실현하고자 하는 구조라고 답했다.
실제로 직진 주행이 많은 독일의 도로조건이기는 하지만 안락성의 향상은 눈에 띠게 달라져 있음을 알 수 있었다.
한편 5세대 골프는 차체의 강성 향상면에서도 경쟁 모델을 앞서가는 면을 보이고 있다. 비틀림 강성 15%, 휨 강성이 35%씩 각각 증강되었으며 정적 강도도 80%나 높아졌다고 한다.
재미있는 것은 도어의 모듈 설계. 사고시 도어 전체를 교환해야 하는 기존의 것과는 달리 도어 패널만 교환해 사용하게 할 수 있도록 한 것이다. 물론 패널만 분리해 흠집을 제거해 다시 부착하는 것도 가능하다.
안전 면에서는 앞 뒤 바퀴에 브레이크 배분을 항상 최적화하는 ESP 와 브레이크 어시스트 등으로 안전성을 확보하고 6에어백와 프론트 어댑티브 헤드 레스트, 모든 시트 3점식 시트벨트 등을 만재하고 있다.
골프는 분명 소형차라고 하기에는 무리가 있는 큰 차가 되어 있었다. 실용성과 편의성, 안락성, 성능 등 종합적인 측면에서 부족함이 없는 모델로서 그 유명세는 앞으로도 계속될 것이다. 차를 만드는 사람들과 그것을 타는 사람들이 서로 뜻이 일치하는 그런 차만들기를 하고 있다는 사실을 다시 한번 실감할 수 있는 시승이었다.
주요제원 Golf 2.0FSI
크기 : 전장×전폭×전고 4,204×1,759×1,485mm, 휠 베이스 2,578mm,
트레드 앞/뒤 1,539/1,528mm, 차량중량 1,279kg, 연료탱크 용량 55리터
타이어
엔진 : 1984cc 직렬 4기통 최고출력 150hp/6,000rpm, 최대토크 200Nm/3,500rpm
압축비 11.5
트랜스미션 : 6단 MT 기어비 ①3.78/ ②2.27/ ③1.52/ ④1.19/ ⑤097/ ⑥082/ ⓡ3.6
최종감속비 3.65
섀시 : 서스펜션 앞/뒤 스트럿/4링크, 스티어링 휠
성능 : 0-100km/h 8.9초, 최고속도 206km/h, 최소회전반경 5.45m
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 채영석, 고진모터스
골프는 독일인들의 사랑을 먹고 커 온 차다. 골프는 근면함과 성실함, 장인정신으로 대표되는 독일인들의 사고를 가장 잘 반영하고 있는 모델이다.
어떤 제품이고 모든 소비자를 만족시킬 수는 없다. 다만 가장 많은 사람을 만족시키는 것이 있을 뿐이다. 골프는 그런 면에서 지구촌의 가장 많은 사람들로부터 선택을 받는 모델이다. 가장 많은 사람들을 만족시키는 자동차인 것이다.
그래서 폭스바겐은 골프를 `전형적인 골프 운전자는 없다. 다만 모든 골프의 운전자들은 완벽한 마무리, 뛰어난 기술력, 그리고 높은 수준의 미학이 주는 가치를 인정한다`는 말로 그 성격을 규정짓는다.
초대 골프가 모습을 드러낸 것은 1974년. 데뷔 당시 골프는 파사트와 시로코 등에 이어 폭스바겐으로서는 세 번째 모델이었다. 당시까지 공전의 히트작이었던 비틀의 후광에서 벗어나 새로운 시대의 자동차로서의 위상을 모색해 폭스바겐이 심혈을 기울여 내놓은 작품이었다. 컴팩트한 해치백 보디, 뛰어난 패키징과 성능, 그리고 이탈디자인의 주지아로에 의한 디자인이 시장에서 인정을 받아 폭스바겐의 중심축을 이루는 모델로 성장해 왔다. 그리고 30년 가까이 2,200만대라는 기록적인 판매를 달성하며 컴팩트카의 글로벌 스탠더드로서의 입치를 확고히 해 오고 있다. 더불어 폭스바겐의 지주로서 그 명성을 드날리고 있다. 폭스바겐 전체 판매량 중 골프가 36%를 차지하고 있는 것이 그것을 입증한다.
그 명성은 단지 폭스바겐 브랜드의 성공에 그치지 않고 동급 세그먼트를 폭발적으로 신장시키는데까지 이어졌다. 골프 1세대 모델 데뷔 당시 유럽시장에는 약 10대 전후의 경쟁 모델이 있었다. 하지만 지금은 무려 130여종의 모델들이 치열한 각축전을 벌이고 있다. 많은 사람들을 만족시켜야 하는 만큼 실용성을 중심으로한 부분에서 최고의 품질과 성능을 추구하지 않으면 안 되는 것이 이 등급이다. 필자 개인적인 취향은 이런 점 때문에 골프를 실용성을 중시하는 모델 중 드림카로 여기고 있다.
Exterior
직접 대면한 골프는 사진으로 본 것보다 더 커 보인다. 오늘날 선 보이는 거의 대부분 모델들이 모델체인지를 할 때마다 크기가 약간씩 커져 가고 있는데 폭스바겐도 예외가 아니다. 해치백이라는 요소만 뺀다면 더 이상 소형차의 범주에 넣을 수 없을 정도로 커져 있다. 특히 ꡐ톨 & 와이드ꡑ개념의 보디는 어지간한 크기의 일반 세단형 차와 나란히 세워 놓으면 그 크기의 차이를 쉽게 짐작할 수 있다. 이렇게 된다면 폭스바겐의 입장에서는 베이직 모델이라는 용어를 붙이면 안 될 것 같다. 과장한다면 프리미엄급이라고 해도 무방할 것 같다는 한 유럽기자의 말이 와 닿는다.
디자인 측면에서 우선 눈에 띠는 것으로 패이튼과 투아레그 이후 감성적인 터치를 강조하는 폭스바겐의 흐름을 감지할 수 있다. 더불어 전체적으로 크고 둥그러워진 얼굴이 확연히 차별화를 이루고 있다. 더 커지고 삼각 모양이 강조된 헤드램프는 안쪽에 두 개의 원이 뚜렷이 강조되어 있다. 그리고 아래쪽으로 방향지시등이 배치되어 있다. 이어서 꺾여 올려진 보닛 위의 캐릭터 라인 등으로 인해 선대 모델보다 공격적인 인상을 만들고 있다. 이 프론트 마스크는 공기저항계수의 저감에도 일조를 하고 있다고 한다.
프론트의 라디에이터 그릴과 에어댐 부분의 디자인과 휠 스포크로 엔진의 베리에이션을 구분하고 있는데 가솔린과 디젤 구분은 트렁크 리드의 글자를 보거나 엔진룸을 열고 할 수밖에 없다.
사이드 실루엣은 전형적인 해치백 모델로 발전해 온 모델답게 안정적인 비율 구성이 드러난다. 박스형 모델들이 흔히 범하기 쉬운 둔탁한 모습이 아닌 풀 웨지형 보디 스타일링이 돋보인다. 그리고 루프로 이어지지 않는 도어 프레임이 새로이 적용되어 있으며 C필러가 기존 모델과는 확연히 구분되는 각을 이루고 있다. 더불어 약간 치켜 올라간 듯한 원형 헤드램프와 패이튼부터 적용을 시작했던 사이드 미러에 일체형으로 설계된 방향지시등이 눈에 띤다.
뒤쪽에서는 선대모델보다 더 둥그러워져 있다. 물론 1세대의 종이접기식 각진 모습에서 세대를 거듭할수록 라운드화가 진행되어 왔지만 이번에는 테일 램프마저도 원형을 주제로 하고 있다. 테일 게이트의 리어 윈도우는 후방 시야 확보를 위해 큼지막하게 설계되어 있고 위쪽에 일체형 스포일러로 엑센트를 주고 있다. 해치게이트는 폭스바겐 로고를 누르면 열리는 방식으로 되어 있다.
차체의 크기는 3/5도어 전장×전폭×전고＝4,204×1,759×1,483mm로 각각 57mm, 24mm, 39mm씩 선대 모델보다 커졌다.
Interior
실내로 들어서면 차급이 한 단계 올라간 듯한 느낌이 더 강하다. 대시보드를 중심으로 한 벨트 라인 위쪽과 아래쪽의 컬러를 달리한 전체적인 분위기는 훨씬 빈틈없는 마무리와 어울려 높은 질감을 연출하고 있다. 특히 스티어링 휠과 벨트라인을 우드트림으로 처리한 것이 약간 사치스럽다는 느낌까지 든다. 거기에 내비게이션까지 장착되어 있으니 더 이상 소형차가 아니라는 말이 실감 난다.
특히 90년대 초 3세대 골프로 아우토반을 1주일동안 누비고 다니며 느꼈던 골프와 비교하면 현재의 골프는 말 그대로 고급차라고 해도 부족함이 없을 장비를 갖추고 있다. 4세대부터 채용이 시작된 파워 윈도우를 시작으로 전동식 사이드 미러, 선글래스 보관함, 각종 수납공간 등 없는 것이 없을 정도다. 특히 리모콘 키로는 도어를 여닫는 것은 물론이고 윈도우를 닫지 않고 내렸을 때도 원격으로 닫을 수 있는 기능까지 갖추고 있다.
스티어링 휠의 디자인도 1, 2세대는 2스포크, 3, 4세대는 4스포크였으나 이번에는 3스포크 형태로 바뀌었다.
그 안에 들여다 보이는 계기판은 두 개의 원형을 유지해오다가 4세대에 소형 수온계와 연료계를 가운데 위쪽에 삽입했었는데 이번에는 그 작은 두 개의 원을 아래쪽으로 옮겼다. 속도계의 눈금도 지난번 타 보았던 모델은 220km/h까지 였는데 오늘 시승하는 모델은 260km/h까지 세겨져 있다.
대시보드를 중심으로 한 센터페시아의 디자인은 부드러움을 주제로 하고 있다. 각진 수납공간 등으로 인해 약간 딱딱해 보였던 선대 모델에 비해 여유있는 분위기를 연출하고 있는 것이다. 더불어 공조 시스템 조절 스위치의 크기가 같아졌으며 특히 상위 베리에이션은 다이얼식으로 처리를 해 편의성을 높이고 있다. 물론 손으로 돌리지만 그 위에 디지털로 온도가 표시 된다. 운전석과 조수석 온도를 각각 조절할 수 있는 듀얼 에어컨 시스템이 시승차에는 채용되어 있다. 물론 독립 시트 열선 다이얼도 있다.
5세대 골프의 인테리어에서 그 기능 향상에 상당부분 신경을 쓴 것이 시트라 할 수 있을 것 같다. 물론 베이직 모델은 수동으로 조절하지만 2.0 FSI인 시승차의 경우 4웨이 전동 럼버 서포트 시트가 채용되어 있다.
풀 버킷 타입의 시트는 홀드성은 물론이고 안락성을 살리는데 많은 비중을 둔 것이 느껴진다. 전형적인 독일 소형차의 경우 시트는 꽤 딱딱하게 다가오는 것이 보통이었는데 5세대 골프는 그런 점에서 부드러운 착좌감을 지향하고 있다. 시트 가운데 센터 암레스트에는 CD 체인저가 장착 되도록 설계가 되어 있다. 그리고 그 앞쪽의 컵 홀더와 시트 아래쪽에 별도로 설계된 트레이도 실용적인 마인드가 돋보인다.
리어 시트는 60 대 40 분리형 폴딩 방식. 물론 가운데 부분을 암레스트로 구분해 스키스루 기능까지 삽입하고 있다. 헤드 레스트를 분리하지 않고 폴딩이 되는 것이 마음에 든다. 해치백의 실용성을 극대화한 차만들기라 할 수 있다. 센터 콘솔박스 뒤쪽에 뒷좌석 탑승자를 위한 에어벤트와 컵 홀더가 설계되어 있다.
차체가 커진만큼 실내 공간도 그만큼 확대되었다. 특히 뒷좌석 공간은 레그룸 65mm, 헤드룸 뒷부분이 24mm 씩 각각 커졌다. 트렁크 용량은 350리터나 된다.
Engine & Impression
우리나라에는 가솔린 엔진들만 수입이 되지만 골프는 라인업이 아주 다양하다. 이번에 선 보인 5세대 골프의 엔진 종류도 이미 아우디 A3에 탑재해 높은 평가를 받은 FSI를 포함해 다섯가지나 된다. 가솔린 1.4FSI와 1.6FSI, 2.0 FSI 등 세가지가 있고 디젤엔진이 1.9TDI, 2.0 TDI 등이 그것이다. 여기에 FSI와 디젤 공히 한 두 개의 엔진이 더 추가될 것이라고 한다.
시승차는 이들 중 가솔린 사양인 2.0 FSI를 필두로 1.9TDI와 2.0TDI 등 세 모델.
디젤 엔진의 경우 두 엔진이 100cc의 배기량 차이이지만 출력은 105마력과 140마력으로 큰 차이가 난다. 물론 직접분사방식을 쓰는 터보디젤 엔진이라는 구조는 같다. 예열을 하지 않아도 되는 디젤 퀵 스타트 시스템을 채용하고 있는 것이 특징이다. 다만 압축비가 다르고 변속기가 1.9TDI의 경우 5단 MT가 기본으로 설정되어 있는 경제형 모델이라고 할 수 있다.
2.0TDI는 1,968cc 직렬 4기통 DOHC 16밸브로 최고출력 140마력/4,000rpm, 최대토크 320Nm/1,750rpm를 발휘한다. 여기에 6단 MT가 기본으로 조합되며 옵션으로 6단 AT와 흔히 2페달 6단 MT라고 하는 DSG(Direct Shift Gear Box)가 설정되어 있다.
이 DSG는 폭스바겐이 이미 골프 R32 모델을 통해 선 보였던 시스템으로 일반적인 자동변속기와는 달리 토크컨버터가 없이 클러치가 두 개가 있는 형식이라고 할 수 있다. 쉽게 표현을 하면 자동변속기처럼 작동하는 수동변속기이다. 팁트로닉이나 스탭트로닉이 자동변속기를 기본으로 수동모드를 추가한 것인데 반해 DSG는 수동변속기를 베이스로 자동 모드를 추가한 것을 말한다고 살 수 있다. 다시 말해 기어박스는 수동이지만 운전자가 사용할 때는 자동변속기처럼 작동한다는 것이다. 그 결과 AT로 스포츠 주행이 가능하게 됐다는 평가를 받고 있다.
한편 국내에 수입이 예정되어 있는 2.0FSI는 배기량 1,984cc 직렬 4기통으로 최고출력 150hp/6,000rpm, 최대토크 200Nm/3,500rpm을 발휘한다. 실린더의 보어×스트로크는 82.5×92.8mm로 롱 스트로크 타입으로 저속 토크를 중시한 구조.
첫날 시승은 디젤 차량 두 대. 우선은 2.0 TDI 6단 MT 사양. 지난 봄 아우디 A6 2.5 TDI 엔진 시승 때 느낀 것이지만 폭스바겐 디젤 역시 스포츠카 부럽지 않은 폭발적인 가속력을 자랑한다. 6단 MT인만큼 저속에서의 가속성을 즐길 수 있는 구성을 하고 있다. 통상영역인 100km/h에서 기어를 6단으로 시프트 업하면 엔진회전은 1,800rpm. 그대로 가속을 하면 2,600rpm에서 140km/h 에 이른다. 이때까지의 가속성은 배기량을 의심할 정도로 과격하다. 그대로 밀어 붙이면 금새 속도계의 바늘은 200km/h를 넘어선다. 1.9TDI DSG 버전의 경우 4,200rpm에서 200km/h를 넘어서며 6단으로 시프트 업이 진행된다.
한편 2.0FSI 6단 MT의 기어비는 레드존인 6,500rpm에서 시프트업을 하면 60km/h에서 2단, 95km/h에서 3단, 180km/h에서 4단까지 치고 올라간다. 디젤에 비하면 한층 매끄럽고 부드러운 가속감이다. 다시 밀어 붙이면 6,000rpm에서 200km/h를 넘어선다. 이때 약간 뜸을 들이다가 220km/h가지 가속이 된다. 제원표상의 최고속도는 206km/h.
디젤과 가솔린은 각각 나름대로의 특성을 갖고 있어 어느쪽을 선택하더라도 후회하지 않을 것 같다. 좀 더 토크풀한 주행을 원한다면 디젤을, 그리고 가솔린 엔진의 정숙성과 편안함을 원한다면 가솔린을 선택하면 된다.
앞이 보이지 않을 정도의 비가 오는데도 아우토반에서 이정도의 속도를 낼 수 있다는 것이 의심스러울 정도다. 특히 주행안정성이 강점인 독일차다운 거동이 인상적이다. 4세대 모델로 발전했을 때도 이런 안정성은 한층 좋아졌었는데 이번에도 눈에 띠게 개선이 되어 있음을 알 수 있었다.
특히 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 4링크 타입의 서스펜션은 이런 안정성에 더해 안락성까지 추구하는 세팅을 하고 있다. 프론트 서스펜션은 스태빌라이저바로 인해 코너링시 핸들링 성능을 향상시키고 응답성도 좋게 하고 있다. 멀티 링크 타입의 리어 액슬에는 댐퍼와 스프링이 분리되어 설계되어 있는데 이에 대해 현장에서 만난 담당 엔지니어는 트렁크 공간의 효율성 확보와 롤링 각 억제를 위해서라고 했다. 이 부분에서는 자세 안정을 추구하고 서스펜션의 러버 부시 등의 개량에 의해 안락성을 동시에 실현하고자 하는 구조라고 답했다.
실제로 직진 주행이 많은 독일의 도로조건이기는 하지만 안락성의 향상은 눈에 띠게 달라져 있음을 알 수 있었다.
한편 5세대 골프는 차체의 강성 향상면에서도 경쟁 모델을 앞서가는 면을 보이고 있다. 비틀림 강성 15%, 휨 강성이 35%씩 각각 증강되었으며 정적 강도도 80%나 높아졌다고 한다.
재미있는 것은 도어의 모듈 설계. 사고시 도어 전체를 교환해야 하는 기존의 것과는 달리 도어 패널만 교환해 사용하게 할 수 있도록 한 것이다. 물론 패널만 분리해 흠집을 제거해 다시 부착하는 것도 가능하다.
안전 면에서는 앞 뒤 바퀴에 브레이크 배분을 항상 최적화하는 ESP 와 브레이크 어시스트 등으로 안전성을 확보하고 6에어백와 프론트 어댑티브 헤드 레스트, 모든 시트 3점식 시트벨트 등을 만재하고 있다.
골프는 분명 소형차라고 하기에는 무리가 있는 큰 차가 되어 있었다. 실용성과 편의성, 안락성, 성능 등 종합적인 측면에서 부족함이 없는 모델로서 그 유명세는 앞으로도 계속될 것이다. 차를 만드는 사람들과 그것을 타는 사람들이 서로 뜻이 일치하는 그런 차만들기를 하고 있다는 사실을 다시 한번 실감할 수 있는 시승이었다.
주요제원 Golf 2.0FSI
크기 : 전장×전폭×전고 4,204×1,759×1,485mm, 휠 베이스 2,578mm,
트레드 앞/뒤 1,539/1,528mm, 차량중량 1,279kg, 연료탱크 용량 55리터
타이어
엔진 : 1984cc 직렬 4기통 최고출력 150hp/6,000rpm, 최대토크 200Nm/3,500rpm
압축비 11.5
트랜스미션 : 6단 MT 기어비 ①3.78/ ②2.27/ ③1.52/ ④1.19/ ⑤097/ ⑥082/ ⓡ3.6
최종감속비 3.65
섀시 : 서스펜션 앞/뒤 스트럿/4링크, 스티어링 휠
성능 : 0-100km/h 8.9초, 최고속도 206km/h, 최소회전반경 5.45m
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