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원선웅 | 새로운 세대를 위한 - 토요타 캠리 2.5 가솔린 시승기 |

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글 : 원선웅(mono@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 원선웅(mono@global-autonews.com)  
승인 2017-10-24 16:52:40

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신형 캠리의 등장에 환호하고 있는 소비자들은 얼마나 있을까? 이러한 의문에 다시 떠오른 장면은 지난 2017년 1월 디트로이트 모터쇼 현장에서 신형 캠리가 최초로 공개되던 무대였다. 랙서스 신형 LS와 함께 공개된 신형 캠리는 분명 2017 디트로이트 모터쇼 현장에서 가장 주목받은 모델이었다.

 

글 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

사진 / 원선웅, 한국토요타

 

토요타 캠리가 발표된 현장은 유머러스한 분위기가 이어졌다. 토요타 아키오 사장이 직접 출연해 현장에 모인 취재진과 관계자들에게 웃음을 선사한 브랜드 홍보 영상은 그동안 모터쇼를 취재하면서 한번도 보지 못했던 분위기를 만들었다. 토요타 아키오 사장은 직접 캠리를 소개하는 동안에도 연신 농담을 던지며 활기찬 분위기를 만들었다. 미국의 중고차 검색 사이트 아이씨카즈닷컴(iSeeCars.com)이 조사한 ‘10년 이상 소유한 자동차 부문 만족도 1위’는 20.3% 지지를 얻은 토요타 캠리였다. 제조사 부문에서도 토요타가 22.2%로 1위를 차지했다. 그만큼 미국인들에게 캠리는 친숙하고 신뢰할 수 있는 자동차라 할 수 있다. 밝고 활기찬 컨퍼런스 현장은 이러한 사실을 반영한 모습이다.

 

지난 수십 년 동안 미드사이즈 세단 부문에서 정점에 서있던 모델이자, 합리적인 가격, 무엇보다 신뢰할 수 있는 자동차로 패밀리 세단을 꼽을 때 가장 먼저 거론되던 캠리는 소비자들의 전폭적인 신뢰와 지지를 받아왔다. 어쩌면 신형 캠리는 기존의 캠리의 디자인이나 성능을 어느정도 개선하는 것으로도 충분히 관심을 끌었을 것이다.

 

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하지만, 지금의 자동차 시장은 1980년대와는 다르다. 지금의 부모세대나 가족들은 4도어 세단보다는 4WD의 SUV 모델을 더욱 선호한다. 비록 국내 시장의 경우 여전히 세단에 대한 선호도가 높긴 하지만, 유럽이나 미국 심지어 중국시장까지도 SUV에 대한 선호도는 가파르게 상승해 왔다.

 

사실 SUV에 대한 선호도가 크게 증가한 것은 SUV 라인업이 부족한 국내 자동차 제조사 뿐만 아니라 토요타에게는 좋은 상황은 아니다. 물론 토요타의 차량 가운데에도 경쟁력 있는 SUV 모델이 있지만, 대중적인 인지도와 지지도에서 캠리와는 큰 차이가 있다. 캠리의 주력 시장이라고 할 수 있는 미국시장의 경우 올 3분기 판매량은 282,507대로 전년 동기 대비 5% 감소했다. 그나마 다행인 점은 혼다 어코드, 닛산 알티마, 포드 퓨젼, 쉐보레 말리부, 현대 쏘나타 등 주력 경쟁모델들의 판매가 모두 전년 대비 감소했다는 점이다. 특히, 포드 퓨전인 –24%, 현대 쏘나타는 –31%로 큰 폭의 감소세를 보였다. 중형세단 자체가 소비자들의 구매리스트에서 점차 사라지고 있다는 점은 캠리 뿐만 아니라 토요타에게 있어서도 큰 시련이다.

 

하지만, 세계 최대 자동차 제조사인 토요타에게 고객의 취향에 맞게 메커니즘과 디자인을 맞춰가는 것은 그리 어려운 일은 아닐 것이다. 신형 캠리는 단순히 이전 세대의 진화에 그치지 않는다. 이번 시승기의 결론을 먼저 말하자면 새로운 캠리는 전혀 다른 수준의 편안함과 주행 성능을 가진 차량으로 완성되어 있었다.

 

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약 6년 만에 풀모델 체인지되어 공개된 신형 '캠리'는 앞서 말한 것처럼 토요타의 전통적인 중형 세단이다. 그 시작은 1980년에 등장한 후륜 구동 모델인 '셀리카 캠리'로 볼 수 있지만, 실질적인 1세대 모델은 1982년에 토요타 최초로 가로형 엔진을 탑재했던 전륜구동 모델인 ‘캠리’로 볼 수 있다. 이때의 캠리를 기준으로 한다면 이번에 국내에 출시된 캠리는 8세대 모델에 해당된다. 토요타의 글로벌 시장 핵심 모델로 미국 시장에서 2002년부터 2016년까지 15년 연속으로 중형 세단 부문에서 판매 1위를 기록했다. 현재 100여 개국 이상의 국가 및 지역에서 판매되고 있으며 누적 판매 대수는 1800만대 이상을 기록하고 있다.

 

와일드 하이브리드(WILD HYBRID)를 표방하고 있는 신형 캠리는 무엇보다 디자인에서 극적인 변화를 보이고 있다. 프론트 디자인은 바이빔(Bi-Beam) LED 헤드 램프와 주간주행등 역시 LED 램프가 적용되었다. 그리고 이들을 연결하는 슬림한 디자인의 라디에이터 그릴과 하단에 위치한 거대한 크기의 에어 인테이크는 강렬하게 다가온다.

 

이러한 변화가 더욱 크게 다가오는 것은 기존 모델이 다소 평범하고 무난한 형태를 오랫동안 추구해 왔기 때문이다. 이른바 ‘킨 룩(KEEN LOOK)’이라 불리는 디자인 컨셉은 비슷한 디자인의 경쟁 모델들이 넘치는 자동차 시장, 특히 미국시장에서 존재감을 드러내기 위한 조치이다. 일본 자동차 제조사들의 디자인이 다소 화려하고 자극적인 형태로 변하가는 것 또한 이와 일맥상통하는 부분이다.

 

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저중심 실루엣과 와이드 앤 로우 스탠스를 통해 차체 비율은 파격적인 변화를 보이고 있다. 이전 세대의 캠리는 보닛과 루프의 위치가 높고 전체적으로 보수적인 비율을 보였지만, 신형 캠리는 4세대 프리우스와 마찬가지로, 토요타 말하는 ‘저중심 실루엣’이 적용되었다. 북미 시장에서 경쟁하는 마쓰다 아텐자나 현대 쏘나타와 같은 경쟁 모델들의 강한 스타일을 충분히 의식한 변화라고 보인다. 기존 캠리의 비율은 더 이상 찾아볼 수 없는 새로운 스타일을 완성하고 있다.

 

글로벌 중형 세단으로서 합당한 차체 사이즈를 갖고 있는 신형 캠리지만, 기존 모델과 비교하면 큰 변화를 겪었다. TNGA 플랫폼을 통해 새롭게 개발되면서 많은 변화를 겪은 부분이 바로 차량의 크기이다. 전장 4880mm (+30mm), 전폭 1840mm (+20mm), 전고 1445mm(-25mm)로 높이는 낮아지고 길고 넓어진 차체는 기존 모델과는 다른 세련된 비율을 완성하고 있다. 실내 공간에 영향을 주는 휠베이스 역시 2,825mm으로 50mm가 길어졌다.

 

시승 중 비교할 수는 없었지만, 제원표 상의 최고 회전 반경은 5.9m로 경쟁 모델들에 비해 다소 큰 편. 새로운 플랫폼과 변속기 등 주요 부문의 크기가 작아지고, 프론트 휠 아치를 헤밍 처리해 공간을 줄였음에도, 전륜 서스팬션에 새로운 쇽 옵저버나 그릴 셔터 등이 적용되면서 여유공간이 줄어들었다는 추측을 해볼 수 있다. 일상에서의 주행이 중요한 차량인 만큼 이런 소소한 내용들을 소비자들은 금세 비교하게 된다.

 

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실내에서 먼저 눈에 들어오는 변화는 y자 형태의 센터 콘솔이다. 화려한 라인에 눈길이 먼저 가지만 자세히 보면 디스플레이창과 버튼류의 구성은 기존 모델과 크게 다르지 않은 모습을 하고 있다. 대형 인포테인먼트 디스플레이 창 위에는 송풍구가 위치해 있고, 하단의 익숙한 위치에는 공조장치 조작 버튼이 늘어서 있다. 디스플레이창 상단에 여전히 CD 삽입구가 있는 것은 의외이다.

 

최근 공개되는 유럽산 신차들의 경우 대형 터치 스크린을 통해 여러 가지 기능 등을 통합해 버튼 수를 줄인 실내 구성을 자주 확인하게 된다. 장점이 있으면 단점도 있기 마련이다. 간결하고 첨단의 이미지를 보여줄 수 있지만 자주 사용하는 기능을 작동하기 위해 몇 단계를 거쳐 실행하는 것은 다소 불편해 진다. 신형 캠리의 경우 기존의 버튼 레이아웃을 유지하고 메인 메뉴는 디스플레이창 좌우에 버튼을 위치해 사용하기 쉽다. 물론 기존보다 깔끔해진 유저 인터페이스와 야간에도 버튼에 백라이트가 적용되어 야간의 조작성도 좋다.

 

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이번에 시승한 차량은 2.5리터 가솔린 엔진 차량으로 실내 구성의 경우 일부 하이브리드 모델과 차이가 있다. 계기판에도 왼쪽에는 RPM 게이지가 위치해 있고, 하이브리드 모델의 경우 기어노브 하단에 주행모드 변경 버튼이 위치해 있지만, 가솔린 모델의 경우 주행모드를 변경 할 수 없다. 급가속이나 감속이 아닌 경우 효율적인 주행을 나타내는 나뭇잎 모양의 에코 이지미가 계기판에 표시되는 것이 차이. 이것을 제외하고 실내 구성은 동일하다.

 

운전석에 앉으면 기존보다 시원해진 시야를 확인할 수 있다. 시트 포지션 자체가 낮아졌지만, 기존보다 대시보드의 높이가 낮아지고, 특히 측면 윈도우 크기가 넓어지고 숄더 라인이 낮아지면서 전방과 측면의 개방감이 향상되었다. 사이드 미러와 차체의 간격을 넓혀 사각지대를 불였으며, A필러의 두께도 더 얇아졌다는 관계자의 설명이다. 스티어링휠의 틸트/텔레스코픽 조정량도 크고 시트 조절 간격도 넉넉해 다양한 운전자들의 체형을 소화하는데 무리가 없다.

 

앞서 제원 비교를 통해 설명했던 것처럼 기존에 비해 휠베이스가 50mm 길어지면서 2열 공간에 더욱 여유가 생겼다. 특히, 국내 사양의 경우 창을 여는 것이 가능한 대형 파노라믹 글라스가 적용되었지만 2열시트의 헤드룸 공간에 미치는 영향은 미비하다. 전고가 기존 모델보다 25mm 낮아졌지만, 스타일을 살리면서도 2열 공간이 훼손되지 않은 것은 신형 캠리의 큰 장점이다.

 

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트렁크의 표준 적재용량은 524리터로 넉넉한 적재공간을 보이고 있다. 입구의 크기도 넓고 높이도 적당해 여러모로 편리해 보인다. 트렁크에는 2열 시트를 접을 수 있는 버튼이 위치해 있어 긴 길이의 적재물 수납도 가능하다. 하지만, 2열시트를 접을 때의 입구 크기가 다소 작은 편이라 부피가 큰 물건을 2열을 활용해 적재하는 데는 무리가 있다.

 

하이브리드 모델의 경우도 적재공간은 거의 동일하다. 이전 세대의 캠리 하이브리드의 경우 뒷좌석 뒤에 니켈 수소 배터리를 탑재하고 있었기 때문에 트렁크 용량은 440리터로 공간도 좁았고, 시트 폴딩도 한쪽만 가능했다. 그에 반해 캠리 하이브리드 모델은 가솔린 모델과 마찬가지의 적재공간을 보이고 있다. 새로운 리튬 이온 배터리를 뒷좌석 아래 탑재하는 플랫폼 구조를 통해 가능했다. 하이브리드 차량과 가솔린 차량의 적재공간에 차이가 없다는 점이 인상적이다. 다만, 하이브리드 모델이나 가솔린 모델 모두 2열 시트를 접는 경우 시트와 트렁크간의 단차가 커 적재공간을 확장하는 경우 깔끔한 외형은 아니다.

 

시승한 차량은 8세대 캠리를 통하여 새롭게 적용되는 2.5리터 가솔린 엔진인 ‘다이나믹 포스 엔진’이 탑재되어 있다. 토요타하면 ‘하이브리드’이건만 시승차량 구성 상 가솔린 모델을 시승하게 되었다. 사실 처음엔 왜 굳이 가솔린 차량을 시승행사에 포함시켰을까 하는 의아함도 들었지만, 올 1~9월간 국내 판매될 수입 차량 가운데 가솔린 차량의 판매 증가율이 35.7%를 기록했다는 점은 가솔린과 하이브리드 2개 라인업을 출시한 이유를 설명해주는 부분이다. 수입 가솔린 차량 판매량의 6분의 1 수준이지만 하이브리드 차량의 판매도 57.6% 증가했다는 점도 한국토요타에게는 고무적인 부분이다. 참고로 한국토요타의 2017년 1~9월 누적 판매량은 9,275대로 전체 수입차 브랜드 가운데 3위이다.

 

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2.5리터 가솔린 엔진은 최고출력 207 / 6,600 (PS/rpm), 최대토크 24.8 / 5,000   (kg.m/rpm)의 성능을 발휘한다. 여기에 새롭게 개발된 8단 자동 변속기가 조합되어 복합연비 12.3km/l의 효율성을 발휘한다. 이전 모델과 동일한 배기량의 가솔린 엔진이지만 완전히 새롭게 개발된 신형 2.5리터 가솔린 엔진은 최대 열효율 41%의 높은 효율과 향상된 성능이 특징이다.

 

신형 캠리는 분명 하이브리드 모델을 주력으로 하고 있지만, 가솔린 모델 역시 새로운 캠리의 매력을 확인하기에는 충분하다. 하이브리드 모델과 달리 가솔린 모델의 경우 일상적인 주행에 충분한 동력성능을 갖추고 있지만, 속도를 올리면 다소 소란스러워지는 것은 사실이다. 하지만, 기존 모델에 비해 차음제가 더해져 자극적이진 않다. 엔진마운트에 4점 리퀴드 마운트를 적용한 것도 차량의 진동을 줄이는데 일조하고 있다.

 

무엇보다 신형 캠리의 강점은 놀랍도록 향상된 승차감과 주행성이다. TNGA 플랫폼을 통해 향상된 차체 강성이 단연 돋보이는 부분이다. 시승차의 경우 브릿지스톤의 18인치 사계절 타이어를 장착하고 있지만, 시승 내내 부드러운 승차감과 함께 노면 소음도 잘 억제하고 있다. 덧붙여서 서스펜션은 전륜에는 새롭게 개발된 맥퍼슨 스트럿이, 후륜에는 기존 맥퍼슨 스트럿에서 현재 프리우스와 같은 형식의 더블 위시본이 적용되어 승차감을 크게 향상시키고 있다.

 

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이전 모델에서는 다소 아쉬웠던 와인딩 로드에서의 주행성도 대폭 개선되었다. 현재 프리우스에 사용된 레이저 용접 기술, 구조용 접착제가 적용되어 비틀림 강성이 이전 모델에 비해 30% 향상되었다. 수치적인 변화보다 직접 도로위를 달리며 체감하는 변화는 더욱 크다. 예리한 스티어링 반응은 아니지만, 작은 조향각에서도 확실하게 반응하는 만큼 이전 모델에 비해 운전하는 즐거움이 살아난다. 차체 강성이 좋아진 만큼 좌우 움직임도 잘 억제되어 있어 운전이 한결 편해졌다.

 

차체의 중량이 무거운 중형 세단임을 고려할 때 이러한 조향감이 후륜의 접지력을 감소시키지는 않을까 우려되기도 했지만, 신형 캠리는 전체적인 거동의 변화가 부드럽게 이어져 쉽사리 균형이 무너지지 않는다. 와인딩로드에서의 주행성과 안정성이 균형을 이뤄 자연스러운 운전감각을 완성하고 있다. 이러한 설정은 지난 달 일본 현지에서 시승했던 토요타의 SUV인 C-HR을 시승하면서도 느꼈던 감각이다. C-HR 또한 TNGA 플랫폼을 통해 개발된 차량이다.

 

이 밖에도 토요타의 예방 안전 시스템인 TSS(TOYOTA SAFETY SENSE) 를 기본으로 적용하였고, 동급최다 수준의 10 SRS 에어백, 전자식 파킹 브레이크와 오토 홀드, 8인치 와이드 터치 디스플레이, 9 스피커 JBL 프리미엄 오디오 시스템, 파노라마 선루프(가솔린 모델) 등 다수의 안전 및 편의 장비가 탑재되어 있다.

 

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특히 차선이탈 경고(LDA)와 다이나믹 레이더 크루즈 컨트롤(DRCC), 긴급제동 보조시스템(PCS)은 신형 캠리의 안전성을 한층 높여주는 옵션들이다. 크루즈 컨트롤의 경우 기존에는 스티어링휠 뒤편에 위치해 있었지만, 신형 캠리는 스티어링 휠 우측의 버튼을 통해 앞차와의 거리와 속도를 설정해 사용하게 된다. 더 편리하게 사용할 수 있게 되었다. 최근 독일 제조사들이 선보이는 크루즈 컨트롤에 비해 움직임의 세련미는 덜하지만, 3천만원 중반의 가솔린 모델에도 기본 적용되어 있다는 점은 반갑다. 차선 이탈 경고의 경우 스티어링휠의 조향이 이뤄지지만 적극적으로 개입되진 않는다.

 

신형 캠리는 완전한 TNGA 플랫폼 기반의 차량이다. 이미 프리우스와 C-HR 같은 차량이 TNGA 플랫폼을 통해 개발되어 소개되었지만, 플랫폼 뿐만 아니라 새로운 플랫폼에 맞는 신형 파워트레인까지 적용된 차량은 캠리가 처음이다. 4도어 세단의 수요가 세계적으로 감소하고 있는 상황에서, 신형 캠리는 토요타라는 제조사의 베스트 셀링 세단일 뿐만 아니라, 실용적이고 합리적인 중형 세단의 가치는 아직 유효하다는 것을 보여줘야 할 사명마저 가지고 있다. 신형 캠리는 이전 세대의 캠리에 박수를 보내던 세대 뿐만 아니라, 젊은 세대들에게도 충분히 어필할 장점들을 보여주고 있다. 그것이 이름빼고 모든 것을 바꾼 8세대 캠리이다.

 

 

주요제원 토요타 캠리 2.5리터 가솔린 제원
 
크기
전장×전폭×전고 : 4,880×1,840×1,445mm
휠베이스 : 2,825mm
공차 중량 : 1,580kg
 
엔진

형식 : 직렬 4기통 가솔린 엔진
배기량 : 2487cc 
최고출력 : 207마력/6600rpm
최대토크 : 24.8kgm/5000rpm
구동방식 : FF
 
변속기

형식 : 8단 AT
 
섀시

서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿 / 멀티링크
브레이크 앞/뒤 : V디스크 / 디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
 
성능
복합연비 : 12.3 km/L
이산화탄소 배출량 : 134g/km
 
시판가격

3,590만원

 

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