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유일한 | 현대 넥쏘, 미래가 아닌 현재 |

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글 : 유일한(chepa@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 유일한(chepa@global-autonews.com)  
승인 2018-02-06 04:09:48

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그동안 수소를 연료로 사용하는 연료전지차는 일반인들과는 상관없는 이야기라고 생각했다. 몇몇 자동차 제조사에서 연료전지차를 제작한 적이 있었지만, 일반인들보다는 리스 또는 기업체를 상대로 판매하는 것이 더 많았기 때문이다. 그래서 연료전지차가 배터리 전기차와는 달리 충전 시간의 불편함이 없다는 것을 알면서도 눈을 돌리게 되었는지도 모른다. 구매 의욕을 당길만한 매력적인 연료전지차가 등장하지 않는 것 또한 그랬다.

 

현대차는 연료전지차를 양산하는 소수의 자동차 제조사들 중 하나다. 기존 투싼 연료전지차는 양산차이기는 했지만 일반인의 구매 의욕을 당기지는 못했다. 그렇다면 새로 출시될 예정인 넥쏘(NEXO)는 과연 무엇을 보여줄 수 있을까? 배터리 전기차와 PHEV가 더 주목받는 시대에 양산형 연료전지차를 세상에 내놓기로 결정한 이유는 무엇일까? 그러한 여러 가지 의문을 해결하기 위해 서울부터 평창까지 넥쏘를 직접 운전해봤다.

 

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넥쏘의 디자인은 개발 초기부터 디자이너와 연구원 간의 긴밀한 협조를 통해 이루어졌다. 그래서인지 곳곳에서 공기역학을 고려한 부분을 살펴볼 수 있으며, 디자인 또한 공력 특성을 최대한 고려한 매끄러운 디자인을 갖고 있다. 전면에서는 넥소의 디자인에 알맞게 다듬은 프론트 그릴과 그 위에 가로로 길게 이어져 있는 호라이즌 포지셔닝 램프를 확인할 수 있는데, 이 독특한 LED 램프가 전면에서 큰 존재감을 발한다. 그 아래에는 삼각형 형태의 헤드램프가 위치한다.

 

측면에서 가장 눈에 띄는 것은 독특한 형태의 5 스포크 에어로 휠이다. 공기 저항을 줄이면서도 멋을 낸 형태로 디자인의 포인트가 되고 있다. 그 외에도 공기 저항을 조금이라도 줄이기 위해 도어 손잡이가 차체에 수납되는 형태로 설계되었고 프론트 범퍼와 D 필러에는 에어커튼이 적용되어 있다. 측면 윈도우는 하단을 아래로 파낸 형태로 운전석에서의 사각지대를 없애고 개방감을 강조하고 있다.

 

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삼각형 형태의 LED 테일램프는 색상이 없는 투명한 형태이지만 브레이크 또는 방향지시등 작동 시에는 제 색상을 낸다. 전체적으로는 SUV의 형태를 취하고 있으며 디자인으로 인해 커 보이지는 않지만 전장 4,670mm, 전폭 1,860mm로 3세대 싼타페보다 약간 길이와 너비가 짧을 뿐이다. 사실상 중형 SUV라고 봐도 무방할 정도이며 휠베이스는 2,790mm로 싼타페보다 길다.

 

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넥쏘의 실내는 단정하면서도 미래지향적인 분위기를 낸다. 극단적으로 그런 분위기를 내는 곳이 바로 계기반과 인포테인먼트 시스템 모니터인데, 두 개 모두 LCD 화면으로 구성되어 있어서 더욱 그렇다. 계기반은 7인치로 크기는 작지만 시인성은 우수한 편으로 다양한 정보를 표시하는데, 방향지시등 작동 시 후방 상황이 실시간으로 계기반에 표시되는 것이 인상적이다. 차선 변경 시 사이드미러를 보기 위해 굳이 시선을 크게 옮길 필요가 없는 것이다.

 

인포테인먼트 시스템은 12.3 인치로 지금까지 현대차에 적용된 모니터 중 제일 클 것이다. 대화면으로 네비게이션을 확인하는 것은 물론 지금까지의 주행 정보와 연비, 가까운 곳에 있는 충전소 등을 바로 검색할 수 있다. 폰 프로젝션 기능을 통해 애플 카플레이는 물론 안드로이드 오토도 즐길 수 있다. 메뉴는 센터터널에 마련되어 있는 버튼과 다이얼로도 선택이 가능하지만, 터치로도 선택할 수 있다. 다이얼을 만지고 돌리는 감각은 수준급으로, 사전정보 없이 다이얼을 만졌다면 고급차에 적용된 다이얼로 착각했을지도 모르겠다.

 

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2 스포크 스티어링 휠은 좌우에 다양한 기능조작 버튼이 모여있는 타입. 스티어링 뒤에는 아이오닉 일렉트릭에도 적용되었던 회생제동 강도 조절을 위한 패들시프트가 달려 있다. 기어는 버튼을 조작하는 타입으로 특이한 것은 시프트 록 해제 버튼이 가까이에 돌출되어 있다는 것이다. 주차장이 넉넉하지 않아 평행주차를 많이 하게 되는 국내 아파트 주차장의 사정을 고려한 세팅인 것으로 보인다.

 

시트는 신체를 붙잡는 능력보다는 편안함을 강조하는 스타일로 장거리 주행에서도 신체에 가해지는 피로는 의외로 적다. 내장재는 플라스틱을 주로 사용했지만 표면을 잘 다듬어 거친 느낌이 없으며, 모두 UL 인증 바이오 소재를 적용했다. 트렁크는 최대 839L(SAE 기준)로 상당히 넓은 편이며, 공간 확보를 위해 작은 수소탱크 3개를 나란히 차체 하단에 설치했다. 수소탱크에 사격을 실시하는 등 다양한 실험을 진행했고, 후방 타격 시험을 실시해서 안전도를 확보했다고 한다.

 

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넥쏘의 파워트레인은 기존 투싼 연료전지차의 파워트레인을 개량한 것이지만, 그 성능 향상의 폭이 상당히 크기 때문에 새로 만들었다고 해도 믿을 것이다. 수소 반응으로 인해 생성된 전기를 이용해 동력인 모터를 구동하며, 최고출력 154마력, 최대토크 40.3kg-m을 발휘한다. 이로 인해 배터리 전기차와 비슷한 주행 감각을 보이며, 주행 중 차체에서 발생하는 소음이 없다.

 

그런 점에서 언뜻 생각하면 조용한 주행을 기대하게 되지만, 고속도로에 올라가자마자 그 기대는 여지없이 깨져버렸다. 시승을 진행한 날이 다른 날보다 상대적으로 바람이 강했기 때문이기도 하지만 화물차를 추월할 때마다 소음이 강하게 들려온다. 방음을 위해 이중접합유리를 적용했음에도 그런데, 이 부분에 대해서는 바람이 잔잔한 날에 따로 검증이 필요해 보인다. 전기 모터 특유의 소리는 상당히 억제되어 있기에 더욱 그렇다.

 

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정지 상태에서 가속 시 빠르게 가속하고 고속 영역에서 힘이 빠지는 것은 배터리 전기차에서 느꼈던 특성 그대로다. 정확히는 고속 영역에서 초고속 영역으로 절반 정도 이동했을 즈음에서 힘이 빠지기 시작하는데, 넥쏘가 역동적인 주행을 즐기는 차는 아니기 때문에 납득할 수 있는 범위이다. 가속 페달에 발을 올리자마자 발휘되는 최대토크를 즐기며 주행하는 것이 좋을 것이다. 주행 모드도 에코, 에코플러스, 노멀 모드 3가지로 스포츠 모드를 아예 마련하지 않고 있다.

 

프론트 맥퍼슨 스트럿, 리어 멀티링크 방식의 서스펜션은 고속에서 안정감을 부여하는 동시에 급작스러운 차선 변경에서도 탄탄하게 버텨준다. 시승 코스가 고속도로였던 만큼 코너링 성능까지는 제대로 시험해 볼 수 없었지만, 고속 주행 중 느꼈던 안정감을 고려해보면 코너에서도 안정적인 감각을 운전자에게 전달할 것으로 예상된다. 연료탱크를 비롯한 대부분의 부품이 차체 하부에 배치되어 있어 무게중심이 낮아진 영향도 있을 것이다.

 

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기본적으로 적용되는 ADAS 기능은 상당히 발전된 모습을 보여주고 있다. 고속도로에서 작동되는 HDA의 경우 곡률이 있는 코스에서도 차선의 중앙을 유지하려는 모습을 보여주며, 전방에 끼여들기를 시도하는 자동차가 있는 경우 이를 감지해 속력을 줄이는 반응도 조금 더 빨라졌다. 아직까지는 일정 시간 이상 스티어링에서 손을 뗄 수는 없지만, 고속도로 주행 중 운전자의 피로를 덜어주는 데 상당한 도움이 될 것이다.

 

무엇보다 놀란 점은 이제 자동주차를 차량 밖에서도 제어할 수 있다는 점이다. 차량이 주차 가능 구역을 감지한 뒤 차 안의 사람들이 모두 내리면 스마트키의 버튼을 눌러 기능을 작동시킬 수 있는데, 옆에 주차된 자동차와 부딪힐 듯 하면서도 부딪히지 않고 칸에 맞추어 주차한다. 앞으로 현대차의 다른 모델에도 이 기능이 적용될 것으로 보이는데, 주차장이 좁은 한국에서 유용하게 사용할 수 있을 것으로 예상된다.

 

연료전지차의 미래는

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많은 사람들이 전동화 자동차를 ‘친환경차’라고 인식하지만, 이러한 인식에는 함정이 있다. 자동차가 내뿜는 배출가스가 눈앞에 보이지 않으니 그런 인식이 있을 수 있겠지만, 배터리 전기차를 구동하기 위한 전력을 얻기 위해 화력발전소가 구동되고 있고 그로 인한 오염 역시 간과할 수는 없는 사항이다. 태양광 발전을 비롯한 신재생에너지로의 전환의 필요성은 많은 사람들이 공감하고 있지만, 여러 가지 제약으로 인해 그 전환 속도는 생각보다 느리다.

 

여기에서 수소의 장점 하나가 드러나는데, 산업 현장에서 생산되는 수소를 사용할 수 있다는 것이다. 석유화학 산업과 제철 산업에서 주로 발생하는 부생수소를 차량의 동력으로 이용할 수 있는데, 울산과 여수, 대산에서 생산되는 부생수소만 해도 연간 400,000톤 이라고 한다. 이는 연료전지차 200만대를 연간 주행시킬 수 있는 양이며, 산업 공정에서 수소가 발생하는 만큼 추가 환경오염을 걱정하지 않아도 된다.

 

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그렇다면 남은 것은 연료전지차를 위한 수소충전소 건설이다. 그러나 한국의 수소충전소는 아직까지 상당히 적은 편이며, 그 절반은 연구시설로 속해 있어 일반인이 이용할 수 없다. 현대차는 올해에 수소충전소를 전국 36개소로 확대할 예정이며, 기존의 연구시설로 묶여있던 충전소도 개방할 예정이라고 한다. 그래도 일본 전역에 있는 100개소 보다는 부족하지만 1회 충전 시 609km의 긴 주행거리를 자랑하는데다가 충전 시간이 5분 정도로 짧은 만큼 기대해 볼만 할 것이다.

 

현대차는 2022년까지 연료전지차 누계판매 10,000대를 기록하는 것을 목표로 하고 있다. 아직은 확보해야 할 인프라도 많고, 일반인들의 구입 저항도 있겠지만, 연료전지차가 일반인들에게 좀 더 빠르게, 많이 보급되었으면 한다. 무엇보다 넥쏘가 그만큼의 충분한 상품성을 갖고 있기에 더욱 더 그렇다.

 

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