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유일한 | 모든 것이 새롭다 - 올 뉴 스카니아 시승기 |

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글 : 유일한(chepa@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 유일한(chepa@global-autonews.com)  
승인 2018-02-12 01:09:50

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트럭은 다른 자동차들과는 다르다. 새로운 기술의 적용보다는 신뢰성이 우선되고 디자인보다는 편안함과 주행 능력이 우선된다. 최근에 들어서는 그런 관점도 상당히 바뀌고 있지만, 그럼에도 불구하고 가족용의 패밀리카가 아닌 상업용이라는 거친 틀 속에서 살고 있기 때문에 기술의 발전도 천천히 진행되는 느낌이다. 그래서인지 트럭에서, 특히 대형 트럭에서 풀체인지 모델이 등장했다고 하면 상당한 기대를 불러일으키가 된다.

 

스카니아가 20여년 만에 트럭의 풀체인지 모델을 발표했다. 2016년 8월에 공개된 모델이긴 하지만 신형이라고 이야기할 수 있는 이유는 이 모델이 아시아 지역에서는 처음으로 공개되는 것이기 때문이다. 그래서인지 공개 행사에도 상당한 공을 들였는데, 처음에는 시승 장소가 ‘인제 스피디움’이라고 적혀 있어 눈을 의심한 채로 몇 번을 들여다보았다. 승용차 또는 스포츠카가 아닌 트럭으로 서킷을 주행한다고 하니, 새로운 경험임에는 틀림없다. 그만큼 스카니아가 새로 만든 트럭에 대해서 자신감이 충만하다는 이야기일 것이다.

 

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풀체인지 모델이 발표되기까지는 상당히 긴 시간과 자금이 투입됐다. 10년에 가까운 연구개발 기간과 20억 유로의 개발비를 사용했고, 1,250만km의 주행 테스트를 거쳤다. 새로운 엔진과 기어박스가 도입되면서 연비가 향상된 것은 물론 기어 변속이 빨라지면서도 부드러워졌다고 한다. 디자인 역시 공기역학을 고려한 형태이며, 실내 공간에도 많은 개선을 가해 운전자들이 편안함을 느낄 수 있도록 했다고 한다. 이번에는 트랙터 모델들이 아시아 시장에 처음으로 도입되고, 덤프와 도심형 트럭 등 다른 모델들도 순차적으로 들어올 예정이다.

 

‘풀체인지 모델의 변화를 서킷에서 자세히 느낄 수 있을까’라는 의문은 서킷에 도열된 트럭들을 보면서 해결됐다. 서킷에 진입하기 때문에 트랙터만 진입하는 것을 생각했는데, 모든 트랙터들이 실제로 도로를 주행하는 것처럼 컨테이너 등 견인할 수 있는 화물들을 적용하고 있는 것이다. 컨테이너 외에도 트랙터, 시멘트, 건축 구조물 등 다양한 화물을 견인 품목으로 마련해두고 있어 실제로 도로를 주행하게 될 운전자들의 기분을 그대로 느낄 수 있도록 했다. 이 정도로 준비했다면, 시승도 진지하게 임할 필요가 있다.

 

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공기역학을 고려했다고는 하지만, 대형 트럭이라는 모델들은 기본적으로는 직사각형을 세워놓은 것 같은 형태다. 거의 동일한 형태 안에서 디자인의 디테일로 승부를 보는 형태인데, 올 뉴 스카니아는 그 디테일에 대해 ‘트럭의 넘치는 힘을 제어하는 것과 같은 디자인’이라고 말하고 있다. 전체적으로는 호랑이의 얼굴에서 영감을 받은 디자인을 구현하고 있고, LED DRL과 지붕 양 끝의 조명 등 소소한 면에서도 이러한 면을 확인할 수 있다.

 

기존 모델과 비교해 보면 프론트 그릴 자체의 크기는 변하지 않았지만, 각 슬릿의 크기가 커지면서 좀 더 당당한 형태를 만들어내고 있다. 헤드램프 역시 크기가 좀 더 커지고 사선으로 각을 세웠으며, 하단에 LED DRL이 적용되어 날카로운 눈매를 만들고 있다. 그 밑에 있는 안개등도 원형에서 사각형으로 바뀌었고, 이와 같은 변화가 전면에서 기존 모델보다 더 역동적인 형태를 만들어낸다.

 

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측면에서 가장 큰 변화는 휠하우스의 형상이 좀 더 앞으로 기울어진 형태로 변해 역동성이 강조되었다는 것이다. 벨트 라인에 좀 더 힘을 주고 그 라인이 도어 뒤에서 급격히 꺾여 올라가는 형태로 다듬어졌다는 것도 그렇다. 그 외에는 사실 트럭에서 개성을 부여할 수 있는 면이 한정될 것이기 때문에 디자인에 대한 고민이 깊었을 것이라고 생각된다. 사이드미러를 지지하는 암 역시 기존 모델보다 더 커진 형태이다.

 

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실내로 들어오면 의외로 세련된 실내에 깜짝 놀라게 되는데, 과거의 트럭 디자인만 기억한다면 더욱 그럴 것이다. 디자이너가 실내를 설명하면서 ‘모든 측면에서 프리미엄의 가치를 담고 있기 때문에 승용차와 비교해도 좋을 것이다’라고 이야기했는데, 그 말이 허언이 아님을 직감하는 순간이다. 옛날은 물론 기존 모델과 비교해도 훨씬 작아진 스티어링 휠은 모델에 따라 D 컷이 적용되어 있기도 하다.

 

계기반 역시 승용차의 영향을 받아 중앙의 컬러 디스플레이에 다양한 정보를 표시하도록 되어 있으며, 속도계와 회전계 안의 작은 원도 디스플레이를 통해 숫자를 표시하도록 했다. 트럭의 상태를 실시간으로 파악해야 하는 운전자에게는 이런 식으로 한 눈에, 많은 정보가 표시되는 것이 좋을 것이다. 스티어링에 적용된 버튼들도 각 기능을 선택하기 쉽도록 다듬어졌고, 크루즈 컨트롤 역시 다루기 쉬워졌다. 스티어링 칼럼 오른쪽에 마련된 변속기는 그대로이다.

 

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대시보드에 적용된 조작 스위치들은 모두 운전자가 손을 뻗으면 닿는 위치에 있어 자세가 흐트러질 우려가 적다. 인포테인먼트 시스템에 애플 카플레이가 마련되어 있어 스마트폰의 기능을 간단하게 제어할 수 있다는 것도 큰 변화이다. 운전자 집약적인 인터페이스를 갖춘 것은 물론 운전석 위치를 전면 유리와 좀 더 가깝게 수정하여 시야를 개선하고, A 필러를 더 얇게 제작해 사각지대를 없앴다.

 

시트는 포지션은 물론 무게도 세밀한 조정이 가능해 편안하며, 이제 열선은 물론 냉풍 기능도 마련되어 있다. 트럭을 이동식 사무실로 사용하는 운전자들이 많다는 점을 고려해 실내에는 890L가 넘는 다양한 수납공간과 냉장고가 마련되었고, 운전석 뒤에 마련된 침대는 신장 173cm의 기자가 누워도 공간이 남는다. 센터 터널이 없는 모델도 있는데, 이 경우 신장 2m의 운전자도 일어서서 조수석으로 왕복할 수 있을 정도이다. 무시동 에어컨이 적용되어 있어 장시간 대기를 위해 에어컨을 따로 장착할 필요가 없다고 한다.

 

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올 뉴 스카니아는 등급에 따라 13L 직렬 6기통 디젤 엔진과 16L V8 디젤 엔진을 탑재한다. 출력은 세팅에 따라서 모두 다른데, 기자가 탑승한 R500 모델의 경우 13L 엔진을 탑재해 최고출력 500마력, 최대토크 260kg-m을 발휘한다. 16L 엔진은 최고출력 730마력, 최대토크 356.9kg-m까지 준비되어 있다. 엔진 회전수가 높지 않기 때문에 최고출력은 모두 1,900rpm에서 발휘되며, 토크는 모델마다 조금씩 다르지만 대체로 1,000~1,300rpm 구간에서 발휘된다.

 

덤프트럭은 운전해 본 경험이 있지만 트랙터는 처음 운전하는 것이고, 뒤에는 컨테이너도 장착되어 있기 때문에 묘한 긴장감이 흐른다. 그럼에도 불구하고 생각 외로 불안하지 않은 이유는 자동변속기를 적용한데다가 과거와는 달리 리타더도 자동으로 작동하기 때문이다. 그 위력은 내리막길에서 충분히 맛볼 수 있는데, 브레이크 페달을 살짝만 밟았다 놓으면 자동으로 리타더가 걸리고 경사가 심해도 설정 속도에서 5km/h 정도만 더해질 뿐이다. 화물까지 장착한 채로 험하기로 악명 높은 인제스피디움의 내리막을 주행해도 안정감이 더 느껴진다.

 

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내리막 코너를 지난 뒤에는 바로 오르막이 이어지지만, 가속 페달을 깊게 밟지 않아도 급경사에 가까운 오르막을 손쉽게 올라간다. 화물이 있으니 연석을 사용할 수 없고, 처음부터 주행 속도가 평균 30km/h에 가까운 느린 주행이긴 하지만 과거에 비해 개선되었다는 엔진의 출력에 대해서 확실히 느낄 수 있다. 인상적인 것은 그렇게 페달을 깊게 밟아도 검은 연기를 토해내는 모델은 하나도 없다는 것으로, EGR을 제거하고 SCR 방식만으로 유로 6를 통과했다는 말이 사실임을 느끼게 되는 순간이다.

 

엔진의 힘이 넘치는 만큼 일반적인 승용차처럼 가속 페달을 바닥까지 밟을 필요가 없다. 동승한 인스트럭터에 따르면, 엔진 회전 1,500rpm 정도에서 변속이 진행되도록 가속 페달을 밟으면 울렁이는 감각 없이 부드러운 변속이 가능하다고 한다. 그렇다고 해서 이 회전을 맞추기 위해 오른발에 힘을 줄 필요도 없으며, 그저 약간 힘을 주는 정도로 이와 같은 회전이 맞춰진다. 이 정도의 페달 감각이라면 장시간 운전에서도 편안함을 제공할 것 같다.

 

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전체적으로는 안정적이면서 편안하다. 저속이지만 상당한 난코스에 가까운 인제 스피디움의 코너를 공략하고 있음에도 불구하고 차체를 좌우로 흔드는 것에 대한 불안함은 거의 느껴지지 않으며 충격도 거의 전달되지 않는다. 잔 충격과 불안함을 무게로 짓누른다고 판단할 수도 있지만, 처음부터 저중심 설계를 하지 않는다면 그런 편안함을 느낄 수는 없을 것이다. 브레이크 역시 제동 기능이 개선되었다고 한다.

 

운전을 편안하고 안전하게 돕는 장비들도 마련되어 있다. 최근 출시되는 승용차들과 마찬가지로 올 뉴 스카니아에도 ACC가 마련되어 있는데, 속력을 맞추면 앞 차와의 거리에 따라 자동으로 가속과 브레이크를 제어한다. 힐 어시스트 기능도 적용되어 있는데, 언덕에 정지하는 상황에서 브레이크에서 발을 떼도 최대 3초간 차량을 고정시켜 준다. 실제로 그런 전자장비가 이런 대형 트럭에서 정확하게 작동되는 것을 경험해보면 감탄사만을 연발하게 된다.

 

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아쉽게도 서킷 주행만으로 한정된 데다가 상당히 짧은 거리만을 주행했으니 연비까지는 테스트해 볼 수 없었지만, 기존 모델에 비해 연비가 5~10% 개선되었다고 한다. EGR이 제거되면서 엔진이 가벼워진 것도 영향을 끼쳤다고 하는데, 그로 인해 요소수의 소모가 조금 더 많아지고 요소수 탱크가 커진 것도 사실이다. 그러나 소모되는 요소수 가격보다는 연비 개선으로 얻는 이익이 더 클 것이고, 한 명의 운전기사가 한 달에 기름값으로 평균 700만원을 사용한다고 하니 그 중에서 최대 70만원이 절약되는 셈이다.

 

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올 뉴 스카니아는 개선된 디자인과 실내 공간으로 승용차와 비슷한 감각을 확보하고 있다. 그러면서도 트럭의 본분인 수송 능력은 유지하고 있고 연비 개선을 통해 운전자에게 실질적인 이익이 되는 것은 물론 배출가스 감소도 진행하고 있다. 그러한 실용성에 집중하는 것은 스카니아가 지속가능성에 대하여 진지하게 임하고 있기 때문일 것이다. 그 모든 것을 한 번에 다 느낄 수는 없었지만, 스티어링을 잡고 서킷 주행을 해봄으로써 그 끝자락을 잡아볼 수 있었다. 

 

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