데스크 | 메르세데스 벤츠 C320 4매틱 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2004-02-27 16:31:50 |
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메르세데스의 컴팩트 모델 C클래스가 4매틱으로 무장하고 등장했다. 코드네임 W203인 현행 C클래스가 국내에 상륙한 것은 2000년 10월이었다. 프로젝트명 W203의 현행 C클래스도 초대 190시리즈 이래 이미 몇 차례 시승한 적이 있고 시승기도 썼지만 글로벌오토뉴스에는 처음이어서 전반적인 관점에서부터 접근하고자 한다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)
메르세데스 벤츠의 C클래스의 시작은 프로젝트명 W201, 즉 190시리즈로 1982년 말 등장한 모델이다. BMW가 오래 전부터 역사를 쌓아온 3시리즈와는 달리 메르세데스의 컴팩트카 역사는 그 출발이 늦다. 메르세데스가 C클래스를 개발한 배경은 기존의 컴팩트카가 너무 커져 소형차 시장의 모델이 필요했기 때문이다. 하지만 크기는 작게 했지만 기존 컴팩트인 W123 즉 우리가 말하는 E클래스를 베이스로 했다.
데뷔 당시 이 새로운 컴팩트 클래스는 190과 190E라고 하는 두 가지 모델이 있었다. 이 명명은 엔진에 따른 것으로 1980년부터 미디엄 클래스에 이미 탑재해 오던 것과 기본적으로 같은 수냉식 직렬 4기통 SOHC 2리터 엔진이면서 190이 카뷰레터 사양, 190E가 인젝션 사양이었다.
특히 190E모델에 채용된 인젝션 시스템은 당시 많은 주목을 끌었었다. 그것은 에어플로 센서를 갖춘 기계식 연료분사 기능과 전자제어 수정기능을 동시에 갖춘 `전자제어연속혼합식`이다.
그리고 이 모델이 데뷔 후 10년이 지난 1993년 풀 모델 체인지를 하게 되었으며 그때 비로소 메르세데스는 C클래스라는 이름을 부여했다. 그리고 W202라는 프로젝트명도 진화를 같이 했다.
한국시장에는 1세대인 190시절부터 수입이 되었으며 C클래스라는 이름은 1993년 말 처음으로 소개되었다. 당시의 C클래스는 한발 먼저 모델체인지를 한 S클래스와 E클래스와 공통의 디자인 컨셉트로 되었다. 또 1996년에는 처음으로 스테이션 왜건이 추가되었다. 차명도 300SEL 하는식으로 표기하던 것을 클래스명을 앞쪽에 위치시켜 E230 하는 방식으로 바뀐 것도 이때부터다.
그리고 3대째의 등장이다. 2000년 4월 7년만에 풀 체인지한 C클래스가 데뷔했고 국내에는 그해 10월부터 시판되기 시작했다. 프로젝트명 W203, 3세대 C클래스인 것이다. 그리고 오늘 시승하는 모델은 그 3세대 C클래스 파워 버전인 320의 4매틱 사양.
Exterior
3세대 C클래스의 스타일링은 전체적으로 2세대 모델보다 더 S클래스와 E클래스를 추종한 느낌이 강하다. 디자인 컨셉은 역동성과 우아함을 조화시켰다는 평가를 받고 있다. 물론 프론트는 전통의 라디에이터 그릴과 3포인티드 스타만으로도 강렬한 패밀리 룩을 강조하고 있다. 시승차는 라디에이터 그릴의 가로 바가 네 개인 아방가르드.
웨지형 스타일링은 프론트 윈드실드와 리어 윈도우의 가파른 경사가 인상적이다.
보수적인 외형에서 느껴지는 분위기와는 달리 차체 공기저항계수는 C180이 0.26으로 기존 모델에 비해 13% 향상되었으며 동급 최고 수준이다. 시승차인 C320은 Cd치가 0.27이다. 보디 강성은 기존 모델에 비해 26%나 높였고 소음과 진동도 대폭 개선되었다. 프론트 범퍼 안에는 15km/h 이하의 속도로 충돌했을 경우 복원이 용이한 크래시 박스를 만들어 수리비용의 부담을 줄여주고자 하는 배려도 하고 있다.
전조등 시스템에도 다양한 기능이 추가되었는데, 캔 데이터 버스 방식의 일렉트로닉 시스템에 의해 특정 부분의 램프에 이상이 발생했을 경우 다른 램프가 이를 대체하도록 하는 기능이 채용되어 있다. 그리고 이번 4매틱 버전에서는 헤드램프의 렌즈가 클린 타입으로 바뀌었고 그 안에 어댑티브 헤드램프가 추가되었다. 또 헤드램프와 방향지시등이 타원형으로 통합되어 있는 것도 달라진 내용이다. 헤드램프는 E클래스의 이미지를, 삼각형이 강조된 테일램프는 S클래스의 것을 약간 수정한 듯한 느낌이다.
또한 컴팩트카의 필요성에 의해 등장했지만 이 W203의 보디는 다시 전장이 10mm, 휠 베이스는 150mm나 더 연장되었다. 그 결과 경쟁 모델인 BMW 3시리즈보다 50mm 정도 전장이 더 길다. 고성능 C32AMG 버전은 17인치 타이어 기본은 16인치 타이어.
Interior
인테리어도 전체적인 분위기에서는 S클래스와 비슷한 분위기라고 할 수 있다. 하지만 작년 풀 모델체인지한 E클래스가 유기적인 디자인으로 감각이 좋은 것에 비하면 C클래스는 여전히 독일식 기능성 위주의 디자인 터치가 강하다.
리틀 S클래스라는 선입견 때문인지 운전석에 앉으면 S클래스와 비슷하다는 기분이 드는 것이 사실이다. 확실히 고급성이 묻어나는 인테리어는 S클래스를 연상시키는 부분이 없지 않다. 하지만 센터 콘솔의 패널을 보면 S클래스와는 다른 터치가 나타난다. 캐쥬얼하면서도 어딘지 보수적인 분위기를 동시에 풍기고 있다고 할 수 있을 것 같다. 다만 C클래스 최상급 모델인 C320은 메르세데스 특유의 중후한 분위기를 추구하고 있다.
이는 인테리어의 소재의 차이로 인한 것인데 취향에 따라 알루미늄, 가죽, 우드 가운데 선택할 수 있다. 예를 들어 클래식한 분위기의 우드는 월계수 문양으로 엔트리 레벨에 사용되며, 고품질 소재인 알루미늄은 아방가르드 라인에 쓰인다. 시승차는 아방가르드로 알루미늄 처리되어 있다.
인스트루먼트 패널과 운전석 주변은 기능성을 강조한 측면이 두드러진다. 하지만 최근의 E나 S에 비한다면 공조 시스템과 오디오, 내비게이션 시스템 등에서 조금 부족한 느낌이 드는 것은 사실이다. 계기판에서 타코미터가 작은 것도 조금은 아쉬운 대목이다. 엔진회전으로 주행상황을 판단해야 하는 고성능 버전 모델로서는 그렇다는 얘기이다.
스티어링 휠이 오랫동안 고집스럽게 채용해온 볼 너트 방식이 아닌 랙&피니언 방식으로 바뀌었다는 것도 3세대 C클래스에서 달라진 내용이다.
센터 페시아의 각종 버튼의 구성도 직관적인 면에서는 약간 아쉬움이 남는다. 더불어 공조 시스템의 조절 버튼도 E클래스 등에서처럼 아날로그 분위기가 물씬 나는 것이 더 좋은 것 같다.
시트 착좌감과 홀드성 등은 역시 메르세데스 답게 부족함이 없다. 그런데 조수석 시트에 앉으면 왼발이 돌출 부분에 걸려 거슬리는 것은 변함이 없다. 다른 차에서는 볼 수 없는 형태라서 지적을 많이 받고 있는 내용인데 다른 때와는 달리 개선이 아직 이루어지지 않고 있다. 이런 돌출은 앞좌석 뒤쪽에 있는 포켓에도 있어 사용이 불편해 보인다.
물론 메르세데스라는 명성에 걸맞게 운전자 위주의 기능이 많이 탑재되어 있다. 스티어링 휠 스포크 좌우에 설계된 멀티펑션 기능으로 계기판의 디스플레이와 중요한 50여가지 기능을 조절 할 수 있다.
시트는 프론트가 전동 조절식. 예의 도어 트림에 있는 시트 모양의 버튼으로 조절하도록 되어 있는데 시승차인 C320은 쿠션도 앞뒤로 이동할 수 있는 기능까지 채용되어 있다.
여기에 시트의 각 부분에 공기를 체우거나 비울 수 있도록 하는 컴포트 시트가 C320에 추가되어 있다. 허벅지를 좌우에서 지지해준다거나 시트백 좌우 부분에 공기를 체워 지지성을 강화할 수 있다. 운전석 오른쪽, 조수석 왼쪽에 각각 돌출된 모양의 조절기가 설계되어 있는데 어딘지 어색해 보인다.
리어 시트는 가운데 스키스루가 설계되어 있으며 시승차에는 옵션인 6:4 분할 폴딩 방식이 설정되어 있다. 이 시트는 헤드레스트를 그대로 두고 더블 폴딩이 가능한 구조다. 시트백을 젖힐 때는 트렁크쪽의 레버를 당겨 해재하는 방식 그대로. 트렁크 용량은 430리터.
Engine & Impression
C클래스의 엔진은 2.0리터 가솔린 자연흡기부터 시작되는데 이때는 C180이라고 표기하고 여기에 수퍼차저를 채용한 1.8리터 163마력 사양은 C200K라고 명명해왔다. 그런데 최근에 C 180 K, C 200 K, 두 모델 모두 1.8리터 엔진의 컴프레서 사양으로 바뀌었다. 또 그 위의 C240의 엔진은 배기량이 2.6리터다.
그리고 오늘 시승하는 C320은 3,199cc V6 DOHC 로 최고출력 218마력, 최대토크 31.6 kgm. 이 외에도 CDI방식의 디젤 엔진 3가지가 더 있다. 국내에 수입되는 모델은 처음 소개되었던 엘레강스 트림을 채택한 C200을 비롯해 C180 클래식, C240 아방가르드, 그리고 C클래스 스포츠 쿠페 등 풀 라인업을 구축하고 있다.
메르세데스는 이 외에도 2002년형 모델부터 C320과 C240에 스포츠 왜건을 추가했다. 국내에는 수입되지 않지만 C32AMG는 349마력 V6 엔진을 탑재하고 AMG의 스피드시프트를 채용한 모델도 있다.
젊은층을 타겟 마켓으로 한 C클래스의 스포츠 버전도 2003년 추가되었고 C230 컴프레서 4기통 스포츠 세단과 C320 스포츠 세단에도 스포츠 튜닝 서스펜션과 6단 크로스 레이쇼 MT를 추가했다.
통상의 C클래스의 트랜스미션은 6단 MT를 기본으로 5단 AT가 옵션으로 설정된다. 그런데 시승차인 C320에는 5단 AT만이 조합된다.
이 팁트로닉 5단 AT는 여전히 조작이 즐겁다. 실렉트 레버를 옆으로 약간씩만 밀어주면 D 레인지 또는 수동 모드로 전환이 된다. 왼쪽으로 치는 것이 시프트 다운이다. 그리고 약간 길게 밀어주면 4단에서 3단으로 계속 진행이 된다. 그 움직임은 계기판에 표시된다.
배기량이 큰 모델답지 않게 100km/h에서의 엔진회전이 2,300rpm으로 약간 높은 설정이다. 타코미터의 레드존은 6,200rpm부터 시작된다. 정지 상태에서 풀 스로틀을 시도했다. 레드존에서 정확히 시프트 업이 진행된다. 50km/h 약간 못 미쳐 2단으로, 다시 87km/h 부근에서 3단, 150km/h 약간 못 미쳐 4단, 그리고 5,500rpm 부근에서 200km/h의 벽을 넘는다. 제원표상의 안전최고속도 241km/h는 거뜬할 것 같다.
0-100 km/h 가속성능은 8.0초인데 체감상으로는 훨씬 빠른 것 같다. AT의 반응도 아주 빠르다. 물론 이런 고속주행에서는 역시 아우토반에서 숙성된 모델임을 다시 한번 실감할 수 있다. S클래스와 크게 다르지 않은 위압감으로 운전자를 자극하며 도전해 볼 것을 권하는 듯한 자세를 보인다. 필자가 좋아하는 200K 엔진과는 또 다른 특성으로 다가온다는 얘기이다.
서스펜션은 앞쪽이 더블 위시본에 맥퍼슨 스트러트로 바뀌었고, 리어는 멀티링크. 분명 하드한 세팅인데 필자에게 이제는 부드럽고 안정적으로 느껴진다. 스티어링의 응답성도 나무랄데가 없다.
신개념 4WD 시스템 4매틱 채용
그리고 이번 C320 4매틱의 하이라이트인 4륜 구동 시스템. 메르세데스는 작년 가을부터 C240과 C320에 4매틱 4WD 시스템을 추가했다. 메르세데스가 굳이 네바퀴 굴림방식을 채용한 것은 북미시장을 고려한 측면이 크다. 북미시장 중 북동부 등 겨울철 눈이 많은 지역에서는 뒷바퀴 굴림방식에 대한 선호도가 낮다. 물론 메르세데스나 BMW 등 독일차도 캘리포니아등 서부지역보다는 판매대수가 적다. 메르세데스는 그 시장을 공략할 필요성을 느꼈고 그 일환으로 새로운 개념의 네바퀴 굴림방식을 개발한 것이다.
4매틱은 통상 전 : 후 40 : 60으로 토크를 배분하는 풀 타임 4WD 시스템. 일반 4WD 시스템과는 달리 차동제어장치 대신 4ETS가 채용된다는 것이 구조상 가장 큰 특징이다. 4ETS는 미끄러지기 쉬운 노면에서의 주행시와 위급상황 회피시에 4륜 각각의 브레이크와 엔진 출력 등을 제어하고 주행의 안정성을 추구해준다.
4MATIC은 눈비 등 악천후에서는 물론이고 정차했다가 출발할 때나 가속을 할 때나 가파른 코너링을 할 때나 또는 노면상태가 좋지 않은 곳을 달릴 때 트랙션이 증가되어 운전자들이 궤도를 벗어나는 것을 막아주는 역할을 한다.
예를 들어 앞이나 뒤의 바퀴 중 하나가 헛돌기 시작하면 제동이 걸리고 동시에 더 많은 파워가 다른 한쪽 바퀴에 전달된다. 이런 방법으로 이 시스템은 앞뒤에서 각각 차동 제어장치 역할을 한다.
또 다른 경우 뒷바퀴 두 개 모두가 헛돌면 두 바퀴가 동시에 제동이 걸리며 이 바퀴에 제동압력과 같은 양의 드라이브 토크가 앞 축으로 이동하는데 앞/뒤 토크 배분은 40%대 60%이다.
ESP의 중요한 부분으로서 4ETS 트랙션 조절 시스템이 센서에서 비롯된 차륜 속도, 각도, 회전운동과 측면 가속등에 관한 정보의 폭넓은 정보와 함께 제공된다. 마이크로 프로세서는 이 정보를 자동적으로 필요한 차륜을 제동하는데 사용하여 미끄러운 노면에서 출발할 때 트랙션을 개선하거나 중요한 궤도 변경시에 안정성을 증가시킨다.
저속에서는 4ETS는 바퀴 3개까지 제동할 수 있어 차동 제어장치 3개의 효과를 내며 트랙션을 극대화시킨다. 속도가 증가되면, 안정성이 떨어지지 않도록 하기 위해 이 시스템은 서서히 자동 제동 펄스를 줄인다.
실제 시승 도중 미끄러운 노면에서 시험을 해 볼 수는 없었지만 인터체인지에서 속도를 올려 볼 수는 있었다. 최근 같은 장소를 150km/h로 주파한 경험은 포르쉐 카이엔밖에 없었는데 C320으로 거의 비슷한 속도로 빠져 나왔다. 좀 더 곡률 반경이 작은 회전에서 다시 한번 도전을 했다. 어느 포인트에서 엑셀러레이터 페달을 놓으면 턱인이 발생할 것 같은 상황이었는데 타이어의 슬립과 조화를 이루며 약 언더 형태의 자세를 유지 해 주었다. 뒤쪽 한 바퀴의 제동이 느껴지는 순간이었다. 물론 이 정도를 가지고 시험을 했다고 할 수준은 아니었다.
현재 국내에 판매되고 있는 4륜구동 모델은 아우디 A4 3.0콰트로를 비롯해 A6 2.4콰트로, A6 3.0콰트로, 뉴 A8 3.7콰트로와 폭스바겐의 파사트 2.8 V6 포 모션, 재규어의 X-타입 2.5와 X-타입 3.0, 볼보의 S60R 등이 있다.
안전장비로는 듀얼 프론트 에어백를 시작으로 도어 마운트 사이드 임팩트 에어백 , 커튼 타입 에어백 . 차일드 세이프티 시트를 감지하면 에어백 작동 중단하는 배이비 스마트 테크놀러지 등이 있다. 모든 C클래스 세단은 ABS, BAS, ESP가 기본. 뿐만 아니라 보디 주요부분을 고장력 강판으로 강화하고 승객석 부분의 안전성을 높인 것도 빠트릴 수 없는 내용이다.
주요제원 C320 4매틱
크기 : 전장×전폭×전고 4,525×1,730×1,420mm, 휠 베이스 2,715mm,
트레드 전후 1,495/1,465mm, 차량중량 1,575kg, 연료탱크 용량 62리터
엔진 : 3,199cc V6 DOHC 3밸브 압축비 10.0:1
최고출력 218ps/5,700rpm, 최대토크 31.6kgm/3,000-4,600rpm
보어×스트로크 89.9×84.0mm
성능 : 최고속도 241km/h , 0-100km/h 가속성능 8.0초, 최소회전반경 5.38m
트랜스미션 : 5단 AT 팁트로닉
기어비 3.95/2.42/1.49/1.00/0.83/3.15, 최종감속비 3.27
섀시 : 스티어링 ;랙&피니언
서스펜션 :앞/뒤 맥퍼슨 스트러트/멀티링크
타이어 : 앞 ; 225/45R17 뒤 ; 245/40R17
차량가격 : 76,500,000 원
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)
메르세데스 벤츠의 C클래스의 시작은 프로젝트명 W201, 즉 190시리즈로 1982년 말 등장한 모델이다. BMW가 오래 전부터 역사를 쌓아온 3시리즈와는 달리 메르세데스의 컴팩트카 역사는 그 출발이 늦다. 메르세데스가 C클래스를 개발한 배경은 기존의 컴팩트카가 너무 커져 소형차 시장의 모델이 필요했기 때문이다. 하지만 크기는 작게 했지만 기존 컴팩트인 W123 즉 우리가 말하는 E클래스를 베이스로 했다.
데뷔 당시 이 새로운 컴팩트 클래스는 190과 190E라고 하는 두 가지 모델이 있었다. 이 명명은 엔진에 따른 것으로 1980년부터 미디엄 클래스에 이미 탑재해 오던 것과 기본적으로 같은 수냉식 직렬 4기통 SOHC 2리터 엔진이면서 190이 카뷰레터 사양, 190E가 인젝션 사양이었다.
특히 190E모델에 채용된 인젝션 시스템은 당시 많은 주목을 끌었었다. 그것은 에어플로 센서를 갖춘 기계식 연료분사 기능과 전자제어 수정기능을 동시에 갖춘 `전자제어연속혼합식`이다.
그리고 이 모델이 데뷔 후 10년이 지난 1993년 풀 모델 체인지를 하게 되었으며 그때 비로소 메르세데스는 C클래스라는 이름을 부여했다. 그리고 W202라는 프로젝트명도 진화를 같이 했다.
한국시장에는 1세대인 190시절부터 수입이 되었으며 C클래스라는 이름은 1993년 말 처음으로 소개되었다. 당시의 C클래스는 한발 먼저 모델체인지를 한 S클래스와 E클래스와 공통의 디자인 컨셉트로 되었다. 또 1996년에는 처음으로 스테이션 왜건이 추가되었다. 차명도 300SEL 하는식으로 표기하던 것을 클래스명을 앞쪽에 위치시켜 E230 하는 방식으로 바뀐 것도 이때부터다.
그리고 3대째의 등장이다. 2000년 4월 7년만에 풀 체인지한 C클래스가 데뷔했고 국내에는 그해 10월부터 시판되기 시작했다. 프로젝트명 W203, 3세대 C클래스인 것이다. 그리고 오늘 시승하는 모델은 그 3세대 C클래스 파워 버전인 320의 4매틱 사양.
Exterior
3세대 C클래스의 스타일링은 전체적으로 2세대 모델보다 더 S클래스와 E클래스를 추종한 느낌이 강하다. 디자인 컨셉은 역동성과 우아함을 조화시켰다는 평가를 받고 있다. 물론 프론트는 전통의 라디에이터 그릴과 3포인티드 스타만으로도 강렬한 패밀리 룩을 강조하고 있다. 시승차는 라디에이터 그릴의 가로 바가 네 개인 아방가르드.
웨지형 스타일링은 프론트 윈드실드와 리어 윈도우의 가파른 경사가 인상적이다.
보수적인 외형에서 느껴지는 분위기와는 달리 차체 공기저항계수는 C180이 0.26으로 기존 모델에 비해 13% 향상되었으며 동급 최고 수준이다. 시승차인 C320은 Cd치가 0.27이다. 보디 강성은 기존 모델에 비해 26%나 높였고 소음과 진동도 대폭 개선되었다. 프론트 범퍼 안에는 15km/h 이하의 속도로 충돌했을 경우 복원이 용이한 크래시 박스를 만들어 수리비용의 부담을 줄여주고자 하는 배려도 하고 있다.
전조등 시스템에도 다양한 기능이 추가되었는데, 캔 데이터 버스 방식의 일렉트로닉 시스템에 의해 특정 부분의 램프에 이상이 발생했을 경우 다른 램프가 이를 대체하도록 하는 기능이 채용되어 있다. 그리고 이번 4매틱 버전에서는 헤드램프의 렌즈가 클린 타입으로 바뀌었고 그 안에 어댑티브 헤드램프가 추가되었다. 또 헤드램프와 방향지시등이 타원형으로 통합되어 있는 것도 달라진 내용이다. 헤드램프는 E클래스의 이미지를, 삼각형이 강조된 테일램프는 S클래스의 것을 약간 수정한 듯한 느낌이다.
또한 컴팩트카의 필요성에 의해 등장했지만 이 W203의 보디는 다시 전장이 10mm, 휠 베이스는 150mm나 더 연장되었다. 그 결과 경쟁 모델인 BMW 3시리즈보다 50mm 정도 전장이 더 길다. 고성능 C32AMG 버전은 17인치 타이어 기본은 16인치 타이어.
Interior
인테리어도 전체적인 분위기에서는 S클래스와 비슷한 분위기라고 할 수 있다. 하지만 작년 풀 모델체인지한 E클래스가 유기적인 디자인으로 감각이 좋은 것에 비하면 C클래스는 여전히 독일식 기능성 위주의 디자인 터치가 강하다.
리틀 S클래스라는 선입견 때문인지 운전석에 앉으면 S클래스와 비슷하다는 기분이 드는 것이 사실이다. 확실히 고급성이 묻어나는 인테리어는 S클래스를 연상시키는 부분이 없지 않다. 하지만 센터 콘솔의 패널을 보면 S클래스와는 다른 터치가 나타난다. 캐쥬얼하면서도 어딘지 보수적인 분위기를 동시에 풍기고 있다고 할 수 있을 것 같다. 다만 C클래스 최상급 모델인 C320은 메르세데스 특유의 중후한 분위기를 추구하고 있다.
이는 인테리어의 소재의 차이로 인한 것인데 취향에 따라 알루미늄, 가죽, 우드 가운데 선택할 수 있다. 예를 들어 클래식한 분위기의 우드는 월계수 문양으로 엔트리 레벨에 사용되며, 고품질 소재인 알루미늄은 아방가르드 라인에 쓰인다. 시승차는 아방가르드로 알루미늄 처리되어 있다.
인스트루먼트 패널과 운전석 주변은 기능성을 강조한 측면이 두드러진다. 하지만 최근의 E나 S에 비한다면 공조 시스템과 오디오, 내비게이션 시스템 등에서 조금 부족한 느낌이 드는 것은 사실이다. 계기판에서 타코미터가 작은 것도 조금은 아쉬운 대목이다. 엔진회전으로 주행상황을 판단해야 하는 고성능 버전 모델로서는 그렇다는 얘기이다.
스티어링 휠이 오랫동안 고집스럽게 채용해온 볼 너트 방식이 아닌 랙&피니언 방식으로 바뀌었다는 것도 3세대 C클래스에서 달라진 내용이다.
센터 페시아의 각종 버튼의 구성도 직관적인 면에서는 약간 아쉬움이 남는다. 더불어 공조 시스템의 조절 버튼도 E클래스 등에서처럼 아날로그 분위기가 물씬 나는 것이 더 좋은 것 같다.
시트 착좌감과 홀드성 등은 역시 메르세데스 답게 부족함이 없다. 그런데 조수석 시트에 앉으면 왼발이 돌출 부분에 걸려 거슬리는 것은 변함이 없다. 다른 차에서는 볼 수 없는 형태라서 지적을 많이 받고 있는 내용인데 다른 때와는 달리 개선이 아직 이루어지지 않고 있다. 이런 돌출은 앞좌석 뒤쪽에 있는 포켓에도 있어 사용이 불편해 보인다.
물론 메르세데스라는 명성에 걸맞게 운전자 위주의 기능이 많이 탑재되어 있다. 스티어링 휠 스포크 좌우에 설계된 멀티펑션 기능으로 계기판의 디스플레이와 중요한 50여가지 기능을 조절 할 수 있다.
시트는 프론트가 전동 조절식. 예의 도어 트림에 있는 시트 모양의 버튼으로 조절하도록 되어 있는데 시승차인 C320은 쿠션도 앞뒤로 이동할 수 있는 기능까지 채용되어 있다.
여기에 시트의 각 부분에 공기를 체우거나 비울 수 있도록 하는 컴포트 시트가 C320에 추가되어 있다. 허벅지를 좌우에서 지지해준다거나 시트백 좌우 부분에 공기를 체워 지지성을 강화할 수 있다. 운전석 오른쪽, 조수석 왼쪽에 각각 돌출된 모양의 조절기가 설계되어 있는데 어딘지 어색해 보인다.
리어 시트는 가운데 스키스루가 설계되어 있으며 시승차에는 옵션인 6:4 분할 폴딩 방식이 설정되어 있다. 이 시트는 헤드레스트를 그대로 두고 더블 폴딩이 가능한 구조다. 시트백을 젖힐 때는 트렁크쪽의 레버를 당겨 해재하는 방식 그대로. 트렁크 용량은 430리터.
Engine & Impression
C클래스의 엔진은 2.0리터 가솔린 자연흡기부터 시작되는데 이때는 C180이라고 표기하고 여기에 수퍼차저를 채용한 1.8리터 163마력 사양은 C200K라고 명명해왔다. 그런데 최근에 C 180 K, C 200 K, 두 모델 모두 1.8리터 엔진의 컴프레서 사양으로 바뀌었다. 또 그 위의 C240의 엔진은 배기량이 2.6리터다.
그리고 오늘 시승하는 C320은 3,199cc V6 DOHC 로 최고출력 218마력, 최대토크 31.6 kgm. 이 외에도 CDI방식의 디젤 엔진 3가지가 더 있다. 국내에 수입되는 모델은 처음 소개되었던 엘레강스 트림을 채택한 C200을 비롯해 C180 클래식, C240 아방가르드, 그리고 C클래스 스포츠 쿠페 등 풀 라인업을 구축하고 있다.
메르세데스는 이 외에도 2002년형 모델부터 C320과 C240에 스포츠 왜건을 추가했다. 국내에는 수입되지 않지만 C32AMG는 349마력 V6 엔진을 탑재하고 AMG의 스피드시프트를 채용한 모델도 있다.
젊은층을 타겟 마켓으로 한 C클래스의 스포츠 버전도 2003년 추가되었고 C230 컴프레서 4기통 스포츠 세단과 C320 스포츠 세단에도 스포츠 튜닝 서스펜션과 6단 크로스 레이쇼 MT를 추가했다.
통상의 C클래스의 트랜스미션은 6단 MT를 기본으로 5단 AT가 옵션으로 설정된다. 그런데 시승차인 C320에는 5단 AT만이 조합된다.
이 팁트로닉 5단 AT는 여전히 조작이 즐겁다. 실렉트 레버를 옆으로 약간씩만 밀어주면 D 레인지 또는 수동 모드로 전환이 된다. 왼쪽으로 치는 것이 시프트 다운이다. 그리고 약간 길게 밀어주면 4단에서 3단으로 계속 진행이 된다. 그 움직임은 계기판에 표시된다.
배기량이 큰 모델답지 않게 100km/h에서의 엔진회전이 2,300rpm으로 약간 높은 설정이다. 타코미터의 레드존은 6,200rpm부터 시작된다. 정지 상태에서 풀 스로틀을 시도했다. 레드존에서 정확히 시프트 업이 진행된다. 50km/h 약간 못 미쳐 2단으로, 다시 87km/h 부근에서 3단, 150km/h 약간 못 미쳐 4단, 그리고 5,500rpm 부근에서 200km/h의 벽을 넘는다. 제원표상의 안전최고속도 241km/h는 거뜬할 것 같다.
0-100 km/h 가속성능은 8.0초인데 체감상으로는 훨씬 빠른 것 같다. AT의 반응도 아주 빠르다. 물론 이런 고속주행에서는 역시 아우토반에서 숙성된 모델임을 다시 한번 실감할 수 있다. S클래스와 크게 다르지 않은 위압감으로 운전자를 자극하며 도전해 볼 것을 권하는 듯한 자세를 보인다. 필자가 좋아하는 200K 엔진과는 또 다른 특성으로 다가온다는 얘기이다.
서스펜션은 앞쪽이 더블 위시본에 맥퍼슨 스트러트로 바뀌었고, 리어는 멀티링크. 분명 하드한 세팅인데 필자에게 이제는 부드럽고 안정적으로 느껴진다. 스티어링의 응답성도 나무랄데가 없다.
신개념 4WD 시스템 4매틱 채용
그리고 이번 C320 4매틱의 하이라이트인 4륜 구동 시스템. 메르세데스는 작년 가을부터 C240과 C320에 4매틱 4WD 시스템을 추가했다. 메르세데스가 굳이 네바퀴 굴림방식을 채용한 것은 북미시장을 고려한 측면이 크다. 북미시장 중 북동부 등 겨울철 눈이 많은 지역에서는 뒷바퀴 굴림방식에 대한 선호도가 낮다. 물론 메르세데스나 BMW 등 독일차도 캘리포니아등 서부지역보다는 판매대수가 적다. 메르세데스는 그 시장을 공략할 필요성을 느꼈고 그 일환으로 새로운 개념의 네바퀴 굴림방식을 개발한 것이다.
4매틱은 통상 전 : 후 40 : 60으로 토크를 배분하는 풀 타임 4WD 시스템. 일반 4WD 시스템과는 달리 차동제어장치 대신 4ETS가 채용된다는 것이 구조상 가장 큰 특징이다. 4ETS는 미끄러지기 쉬운 노면에서의 주행시와 위급상황 회피시에 4륜 각각의 브레이크와 엔진 출력 등을 제어하고 주행의 안정성을 추구해준다.
4MATIC은 눈비 등 악천후에서는 물론이고 정차했다가 출발할 때나 가속을 할 때나 가파른 코너링을 할 때나 또는 노면상태가 좋지 않은 곳을 달릴 때 트랙션이 증가되어 운전자들이 궤도를 벗어나는 것을 막아주는 역할을 한다.
예를 들어 앞이나 뒤의 바퀴 중 하나가 헛돌기 시작하면 제동이 걸리고 동시에 더 많은 파워가 다른 한쪽 바퀴에 전달된다. 이런 방법으로 이 시스템은 앞뒤에서 각각 차동 제어장치 역할을 한다.
또 다른 경우 뒷바퀴 두 개 모두가 헛돌면 두 바퀴가 동시에 제동이 걸리며 이 바퀴에 제동압력과 같은 양의 드라이브 토크가 앞 축으로 이동하는데 앞/뒤 토크 배분은 40%대 60%이다.
ESP의 중요한 부분으로서 4ETS 트랙션 조절 시스템이 센서에서 비롯된 차륜 속도, 각도, 회전운동과 측면 가속등에 관한 정보의 폭넓은 정보와 함께 제공된다. 마이크로 프로세서는 이 정보를 자동적으로 필요한 차륜을 제동하는데 사용하여 미끄러운 노면에서 출발할 때 트랙션을 개선하거나 중요한 궤도 변경시에 안정성을 증가시킨다.
저속에서는 4ETS는 바퀴 3개까지 제동할 수 있어 차동 제어장치 3개의 효과를 내며 트랙션을 극대화시킨다. 속도가 증가되면, 안정성이 떨어지지 않도록 하기 위해 이 시스템은 서서히 자동 제동 펄스를 줄인다.
실제 시승 도중 미끄러운 노면에서 시험을 해 볼 수는 없었지만 인터체인지에서 속도를 올려 볼 수는 있었다. 최근 같은 장소를 150km/h로 주파한 경험은 포르쉐 카이엔밖에 없었는데 C320으로 거의 비슷한 속도로 빠져 나왔다. 좀 더 곡률 반경이 작은 회전에서 다시 한번 도전을 했다. 어느 포인트에서 엑셀러레이터 페달을 놓으면 턱인이 발생할 것 같은 상황이었는데 타이어의 슬립과 조화를 이루며 약 언더 형태의 자세를 유지 해 주었다. 뒤쪽 한 바퀴의 제동이 느껴지는 순간이었다. 물론 이 정도를 가지고 시험을 했다고 할 수준은 아니었다.
현재 국내에 판매되고 있는 4륜구동 모델은 아우디 A4 3.0콰트로를 비롯해 A6 2.4콰트로, A6 3.0콰트로, 뉴 A8 3.7콰트로와 폭스바겐의 파사트 2.8 V6 포 모션, 재규어의 X-타입 2.5와 X-타입 3.0, 볼보의 S60R 등이 있다.
안전장비로는 듀얼 프론트 에어백를 시작으로 도어 마운트 사이드 임팩트 에어백 , 커튼 타입 에어백 . 차일드 세이프티 시트를 감지하면 에어백 작동 중단하는 배이비 스마트 테크놀러지 등이 있다. 모든 C클래스 세단은 ABS, BAS, ESP가 기본. 뿐만 아니라 보디 주요부분을 고장력 강판으로 강화하고 승객석 부분의 안전성을 높인 것도 빠트릴 수 없는 내용이다.
주요제원 C320 4매틱
크기 : 전장×전폭×전고 4,525×1,730×1,420mm, 휠 베이스 2,715mm,
트레드 전후 1,495/1,465mm, 차량중량 1,575kg, 연료탱크 용량 62리터
엔진 : 3,199cc V6 DOHC 3밸브 압축비 10.0:1
최고출력 218ps/5,700rpm, 최대토크 31.6kgm/3,000-4,600rpm
보어×스트로크 89.9×84.0mm
성능 : 최고속도 241km/h , 0-100km/h 가속성능 8.0초, 최소회전반경 5.38m
트랜스미션 : 5단 AT 팁트로닉
기어비 3.95/2.42/1.49/1.00/0.83/3.15, 최종감속비 3.27
섀시 : 스티어링 ;랙&피니언
서스펜션 :앞/뒤 맥퍼슨 스트러트/멀티링크
타이어 : 앞 ; 225/45R17 뒤 ; 245/40R17
차량가격 : 76,500,000 원
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