데스크 | 아우디 올로드콰트로 2.5TDI 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2003-12-19 14:27:01 |
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2002년 여름 국내에 상륙했던 아우디의 올로드 콰트로가 이번에는 디젤 엔진을 탑재하고 등장했다. 승용차를 베이스로 했으면서도 국내 자동차관리법상 디젤엔진을 탑재할 수 있는 조건을 갖춘 올로드 콰트로는 스테이션 왜건과 크로스오버 SUV의 중간 세그먼트에 해당하는 모델로 볼보의 XC70과 직접 경쟁하는 입장에 있는 모델이다. 터보디젤엔진을 탑재한 올로드콰트로 2.5TDI의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)
아우디의 라인업에는 A6를 베이스로 한 왜건형 모델 아반트가 있다. 올로드콰트로는 그 A6 아반트를 베이스로 한 소위 SUV 풍의 모델이다. 공식 데뷔는 2000년 3월이고 우리나라에는 2002년 여름 상륙했다.
왜건이 아니고 `SUV풍`의 모델이라고 이야기는 하고 있지만 흔치 않은 장르다. 다른 예로는 볼보가 크로스컨트리라고 불렀다가 XC90 등장과 함께 XC70으로 이름을 바꾼 것이 있다.
그러나 아우디는 이 올로드콰트로를 메르세데스 벤츠의 M클래스를 비롯해 BMW X5, 렉서스 RX330 등도 경쟁 모델로 설정하고 있다. 그 배경은 물론 네바퀴 굴림방식과 최저지상고, 에어 서스펜션의 채용 등에서 이들 모델에 비해 전혀 부족할 것이 없다는 점을 들고 있다.
더불어 올로드콰트로가 차고가 상대적으로 높은 일반 SUV보다 온로드 승차감이나 핸들링을 비롯한 주행성에서 훨씬 뛰어난 모델이라고 주장한다.
나아가 올로드(Allroad)라는 이름 그대로 어떤 길에서도 달릴 수 있다는 점을 부각시키고 있다. 온로드 주행에 대한 비중이 더 큰 것은 사실이지만 비포장도로를 비롯한 험로 등에서도 정통 오프로더만큼은 아니지만 어지간한 상황은 주파할 수 있다는 것을 강조한다는 얘기이다. 외관상 말쑥한 스타일링 때문에 터프한 상황에서의 운행이 언뜻 상상이 가지 않을 수도 있지만 실제 상황에서는 크게 다르지 않다는 것을 내 세우고 있다.
이런 류의 모델을 사용하는 유저의 입장에서 본다면 취향에 따라 이쪽이 더 적합할 수도 있을 것 같다. 흔히 SUV의 장점을 들 때 여러사람이 한꺼번에 이동할 수 있다는 점을 빠트리지 않는다. 그런데 정작 7인승이라 하더라도 두 가족이 탑승하고 여행을 떠나는 경우는 거의 없을 것이다. 친구들끼리라면 몰라도 가족 단위의 여행이라면 짐을 실어야 하는 등 공간상 제약 때문에 굳이 그런 번거로움을 감내하려 하지 않을 것이라는 얘기이다.
어쨌거나 그럴 경우에는 5인승이나 7인승이나 큰 차이가 없고 그보다는 화물공간에 더 비중을 두게 마련이다. 그런 관점에서 본다면 큰 차를 싫어하면서도 다목적성을 원하는 사람들에게 적합한 장르인 셈이다.
Interior
그렇지만 올로드콰트로를 처음 접했을 때나 지금이나 여전히 애매한 세그먼트라는 면에서는 크게 달라지지 않았다. 이는 요즈음식으로 표현하자면 크로스오버라고 할 수 있는 장르다. 다만 유럽 태생의 모델인만큼 미국시장에서처럼 덩치가 큰 SUV를 싫어하는 그들의 취향을 잘 반영한 모델이라는 생각이 든다.
차체의 크기보다는 차명 그대로 어떤 도로에서나 성능을 최대한 발휘할 수 있는 기능성을 더 강조하는 쪽으로 지향하고 있다.
아우디라는 브랜드 자체가 기술을 중시하는 성향이 강한 메이커라 할 수 있다. 그런만큼 다른 메이커보다 앞서 승용차에 네바퀴 굴림방식을 적용해 이제는 아주 세련된 수준의 기술력을 보여주고 있다. 최근 여러 메이커들이 네바퀴 굴림방식의 채용을 늘려가는 것에 비하면 아우디는 한발 앞선 행보를 보여주고 있다고 할 수 있다.
물론 이런 기술적인 특장점이 누구에게나 똑 같이 받아 들여지는 것은 아니기 때문에 그냥 모르고 지나가는 사람도 있을 수 있다.
게다가 80, 100, 200이라고 하는 차명에서 A4, A6, A8으로 바꾼 이후의 아우디 모델들은 그전보다 더 디자인에 치중하는 느낌이 있어 이런 기술적인 강점을 부각시키지 못한다는 지적도 있다. 그렇게 본다면 오늘 시승하는 올로드콰트로가 가장 아우디다운 모델이라고 한 평가를 이해할 수도 있을 것 같다.
외형상 A6 아반트와 크게 다른 점은 짙은 컬러의 전용 범퍼와 휠 아치 부분의 오버 펜더 처리, 스테인레스제 엔진 언더 가드, 그리고 상대적으로 큰 사이즈의 타이어 등을 들 수 있다.
물론 가장 큰 차이점은 에어 서스펜션의 채용으로 인한 차고의 변화다. 올로드콰트로에 채용된 전자제어 에어 서스펜션은 최저지상고를 4단계로 조절 할 수 있다. 볼보 크로스컨트리의 최저지상고가 215mm인데 비해 올로드 콰트로는 142mm에서부터 208mm까지 조절할 수 있다는 것이다. 센터 페시아에 있는 버튼으로 조절할 수 있는데 약간의 인내심이 필요하다는 것은 변함이 없다. 가장 높은 상태에서의 최저지상고 208mm는 BMW X5의 204mm(3.0i)/203mm(4.4i)보다 높다. 정지상태에서 수동으로 조절이 가능하고 주행 중에는 속도에 따라 자동으로 차고가 변한다. 차고를 높일 때 뒤쪽에서 가느다랗게 들리는 소음이 작년 여름 가솔린 엔진 때는 없었는데 오늘 시승차에서는 느껴진다.
물론 오프로드 주행에 적합하도록 트레드를 넓히고 있는 것도 빠트릴 수 없는 내용이다.
2.7T와 시각적으로 다른 것은 없고 다만 휠의 디자인이 약간 차이가 날 뿐이다.
Interior
아우디 A6와 크게 다른 점을 찾을 수 없는 인테리어는 밖에서 약간은 투박한 분위기를 만들어낸 범퍼 등에서 기대한 것과는 다른 느낌이다. 아우디 특유의 디자인 중시의 터치가 오프로더로서의 성격과는 잘 매치가 되지 않는다는 것도 여전하다.
시트에 앉아서 느끼는 감각은 역시 승용차. 촬영을 위해 최저지상고를 높이면서 변화를 기대했으나 감각적으로 크게 다가오지는 않는다. 분명 차이가 나는 것은 사실이다. 차에서 내려 타이어 부분을 보면 크게 높아져 있다. 그 상태에서 다시 탑승할 때는 엉덩이를 약간 더 올려야 한다. 그럼에도 SUV의 시트포지션과 다르게 느껴지는 것은 트럭 같은 분위기를 싫어하는 사람들에게는 좋은 세팅일 수도 있을 것 같다.
인테리어에서 가솔린 사양인 2.7T와 가장 큰 차이는 계기판의 타코미터다. 2.7T는 6,500rpm에서 레드존이 시작되는데 2.5TDI는 4,500부터다. 계기판의 각종 미터류는 A6에 비해 크고 보기 쉽게 바뀌어 있다. 스티어링 틸팅 기능이 전동식에서 수동식으로 바뀐 것도 다른 점이다.
5인승이 기본인 시트는 프론트의 경우 스포츠 버킷 타입. 지지성과 홀드성에서는 독일차다움이 묻어난다. 시트 조절폭도 넓고 럼버 서포트는 위아래로도 움직인다. 레저로 감싸여진 시트는 통풍성도 좋다. 다만 가끔씩 센터 콘솔박스를 겸하고 있는 암레스트가 거슬린다.
넓고 개방적인 분위기의 리어 시트는 3인승으로 60대 40 분할 폴딩식의 벤치 타입이다. 2열시트가 플로어와 평평하게 폴딩은 되지 않고 약간의 경사진 상태로 유지된다.
그리고 옵션으로 3열 시트도 설정되어 있는데 이는 어린이용으로 차 뒤쪽을 향하도록 되어 있다. 쌍용 무쏘에서와 같은 형식적인 시트라고 할 수 있다. 화물칸 플로어 아래로 깔끔하게 수납할 수도 있고 아예 분리해 완전히 제거할 수도 있는 구조다. 시승차에는 설정되어 있지 않았다.
짙은 갈색의 월넛 우드 트림으로 처리된 인테리어에 8스피커 140와트 사운드 시스템과 6CD 플레이어 등이 채용되어 있다. 스테레오의 볼륨은 자동차의 속도에 따라 자동으로 증감된다. 시승차에는 옵션 품목인 글래스 선루프와 시트 히팅 기능 등이 적용되어 있었다.
Powertrain & Impression
올로드콰트로의 파워트레인은 가솔린 사양인 V6 DOHC 30밸브 2.7리터 인터쿨러 트윈 터보를 탑재한 2.7T 가 기본이다. 여기에 최근 4.2리터 V8이 추가되었다. 그리고 디젤 사양인 2.5TDI가 있는데 오늘 시승하는 차는 이중 2500cc V6 TDI 사양으로 최고출력 180마력에 최대토크 370Nm/ 1500~2500rpm를 발휘한다.
아우디의 TDI(Turbo Direct Injection: 터보 직접분사 방식)엔진 기술은, 1989년 세계최초로 승용차에 직분사디젤엔진을 장착했고 현재는 V8 4,000CC엔진의 디젤엔진까지 라인업되어 있다.
특히 커먼레일 방식이 아니면서 1800바 이상의 고압으로 연료를 분사해 완전에 가까운 연료 연소와 기존 디젤엔진의 문제점인 소음, 매연, 진동 등을 혁신적으로 개선하였으며 높은 연비와 탁월한 소음 개선을 자랑한다고 아우디는 주장하고 있다.
구동방식은 물론 네바퀴 굴림방식으로 토센식 4WD 시스템을 조합시키고 있다.
트랜스미션은 시퀀셜 모드를 갖춘 팁트로닉 5단 AT로 레버의 조작이 매끄럽다. 가솔린 사양에는 스티어링의 스포크 부분에 변속 버튼이 있지만 디젤 사양에는 생략됐다.
시동을 걸고 외부에서 소리를 들으면 디젤이라는 것을 금방 알 수 있지만 실내로 들어가면 소음의 침입은 현격히 차단된다. 커먼레일 방식에 비해 약간의 차이는 나지만 얘기하지 않으면 가솔린과 착각할 수 있을 정도다. 사진기자는 자신의 1년된 가솔린차보다 더 조용하다고 말한다.
이 엔진은 지난 봄 아우토반에서 A6 세단으로 이미 경험한 바가 있다. 당시 필자는 전 영역에서 고른 토크감으로 치고 나가는 맛 때문에 스포츠카 수준이라고 감탄한 바 있다. 특히 중속영역에서의 뻗어 나가는 맛은 더 이상 설명이 필요 없을 정도였다. 당시 시승 중 이 수준이라면 굳이 앞으로는 가솔린 엔진을 탈 필요가 없을 것 같다는 생각을 했었다. 외부 소음에서 약간의 손해를 보더라도 두터운 토크감으로 거침없는 가속감을 해주는 디젤이 훨씬 더 좋다는 생각이 들 정도였다.
일단 기어비를 점검해 보았다. 100km/h에서 엔진회전은 2,000rpm을 유지한다. 가솔린엔진보다 안정된 회전역을 보여준다.
정지상태에서 풀 가속을 했다. 45km/h에서 2단, 80km/h에서 3단, 120km/h에서 4단, 160km/h에서 5단으로 시프트없이 진행된다. 4,500rpm부터 시작되는 레드존 직전에 정확히 꺾인다. 가솔린 엔진처럼 회전수가 큰 폭으로 변하지 않는 것이 달리는 즐거움을 약간은 줄이는 기분이기는 하지만 차고 나가는 맛은 일품이다. 0-100km/h 가속성능이 10.2초로 나와 있는데 토크감으로 인해 체감 가속은 더 빠른 것 같다.
계속 밀어 붙이면 3,600rpm에서 180km/h에 달하고 4,000rpm에서 200km/h의 벽을 넘는다. 제원표상의 최고속도는 205km/h 인데 220km/h까지는 무난하다. 이 영역까지도 디젤 특유의 뒤에서 당기는 듯한 느낌이 전혀 없다. 엔진회전도 매끄럽고 세련되게 상승해 준다.
유럽 시장의 디젤 출고 비율이 현재의 45% 수준에서 2010년이면 80%에 육박할 것이라는 얘기가 헛되지 않다는 것을 실감할 수 있는 내용이었다.
서스펜션은 프론트가 4링크, 리어는 더블 위시본식. 형식은 A6 아반트와 마찬가지이지만 여기에 에어 서스펜션을 채용하고 있다는 점이 다르다. 승차감은 세단에 비해서는 상대적으로 소프트한 설정이다. 중저속에서 잔충격도 상당히 흡수하는 쪽이다. 또한 각종 페달류를 비롯한 부분의 조작감도 세단에 비해 약간 무거운 편이다. 전체적인 푸트워크는 훅 쪽에 가깝다.
스티어 특성은 뉴트럴에 가까운데 헤어핀 공략시 리어의 영향으로 약간 안으로 감아 들어가는 듯한 약 오버의 특성이 나타나기도 한다. 하지만 타이어가 끌리면서 무난하게 주파할 수 있도록 설정이 되어 있다.
안전장비는 ABS, 아우디 ESP, 사이드 커튼 에어백, 사이드 임팩트 에어백, 표준. 옵션인 리어 시트 사이드 임팩트 에어백. LATCH 차일드 시트 등을 만재하고 있다.
(시승기에 사용된 자동차 전문 용어들은 메가오토 자동차 용어 사전에서 검색하실 수 있습니다. ▶자동차 용어사전 바로가기)
주요제원 올로드콰트로 2.5TDI
크기 : 전장×전폭×전고＝4815×1852×1551mm/휠 베이스 2760mm/
트레드 1,574/1,585mm 차량 중량 ＝1850kg
구동방식 :4WD
엔진 : 2,496cc V6 DOHC TDI 최고출력 180마력 최대토크 37.7kgm/ 1500～2500rpm
보어×스트로크 78.3×86.4mm
트랜스미션 : 5단 팁트로닉
기어비 : 3.665/1.999/1.407/1.000/0.742 후진 4.096 최종감속비 3.511
브레이크 : V.디스크/디스크
스티어링 : 랙&피니언
최고속도 : 205km/h 0-100km/h 가속성능 10.2초
트렁크 용량 : 455ℓ – 1590ℓ(뒷좌석 격납시)
차량가격 : 7,810만원(VAT포함)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)
아우디의 라인업에는 A6를 베이스로 한 왜건형 모델 아반트가 있다. 올로드콰트로는 그 A6 아반트를 베이스로 한 소위 SUV 풍의 모델이다. 공식 데뷔는 2000년 3월이고 우리나라에는 2002년 여름 상륙했다.
왜건이 아니고 `SUV풍`의 모델이라고 이야기는 하고 있지만 흔치 않은 장르다. 다른 예로는 볼보가 크로스컨트리라고 불렀다가 XC90 등장과 함께 XC70으로 이름을 바꾼 것이 있다.
그러나 아우디는 이 올로드콰트로를 메르세데스 벤츠의 M클래스를 비롯해 BMW X5, 렉서스 RX330 등도 경쟁 모델로 설정하고 있다. 그 배경은 물론 네바퀴 굴림방식과 최저지상고, 에어 서스펜션의 채용 등에서 이들 모델에 비해 전혀 부족할 것이 없다는 점을 들고 있다.
더불어 올로드콰트로가 차고가 상대적으로 높은 일반 SUV보다 온로드 승차감이나 핸들링을 비롯한 주행성에서 훨씬 뛰어난 모델이라고 주장한다.
나아가 올로드(Allroad)라는 이름 그대로 어떤 길에서도 달릴 수 있다는 점을 부각시키고 있다. 온로드 주행에 대한 비중이 더 큰 것은 사실이지만 비포장도로를 비롯한 험로 등에서도 정통 오프로더만큼은 아니지만 어지간한 상황은 주파할 수 있다는 것을 강조한다는 얘기이다. 외관상 말쑥한 스타일링 때문에 터프한 상황에서의 운행이 언뜻 상상이 가지 않을 수도 있지만 실제 상황에서는 크게 다르지 않다는 것을 내 세우고 있다.
이런 류의 모델을 사용하는 유저의 입장에서 본다면 취향에 따라 이쪽이 더 적합할 수도 있을 것 같다. 흔히 SUV의 장점을 들 때 여러사람이 한꺼번에 이동할 수 있다는 점을 빠트리지 않는다. 그런데 정작 7인승이라 하더라도 두 가족이 탑승하고 여행을 떠나는 경우는 거의 없을 것이다. 친구들끼리라면 몰라도 가족 단위의 여행이라면 짐을 실어야 하는 등 공간상 제약 때문에 굳이 그런 번거로움을 감내하려 하지 않을 것이라는 얘기이다.
어쨌거나 그럴 경우에는 5인승이나 7인승이나 큰 차이가 없고 그보다는 화물공간에 더 비중을 두게 마련이다. 그런 관점에서 본다면 큰 차를 싫어하면서도 다목적성을 원하는 사람들에게 적합한 장르인 셈이다.
Interior
그렇지만 올로드콰트로를 처음 접했을 때나 지금이나 여전히 애매한 세그먼트라는 면에서는 크게 달라지지 않았다. 이는 요즈음식으로 표현하자면 크로스오버라고 할 수 있는 장르다. 다만 유럽 태생의 모델인만큼 미국시장에서처럼 덩치가 큰 SUV를 싫어하는 그들의 취향을 잘 반영한 모델이라는 생각이 든다.
차체의 크기보다는 차명 그대로 어떤 도로에서나 성능을 최대한 발휘할 수 있는 기능성을 더 강조하는 쪽으로 지향하고 있다.
아우디라는 브랜드 자체가 기술을 중시하는 성향이 강한 메이커라 할 수 있다. 그런만큼 다른 메이커보다 앞서 승용차에 네바퀴 굴림방식을 적용해 이제는 아주 세련된 수준의 기술력을 보여주고 있다. 최근 여러 메이커들이 네바퀴 굴림방식의 채용을 늘려가는 것에 비하면 아우디는 한발 앞선 행보를 보여주고 있다고 할 수 있다.
물론 이런 기술적인 특장점이 누구에게나 똑 같이 받아 들여지는 것은 아니기 때문에 그냥 모르고 지나가는 사람도 있을 수 있다.
게다가 80, 100, 200이라고 하는 차명에서 A4, A6, A8으로 바꾼 이후의 아우디 모델들은 그전보다 더 디자인에 치중하는 느낌이 있어 이런 기술적인 강점을 부각시키지 못한다는 지적도 있다. 그렇게 본다면 오늘 시승하는 올로드콰트로가 가장 아우디다운 모델이라고 한 평가를 이해할 수도 있을 것 같다.
외형상 A6 아반트와 크게 다른 점은 짙은 컬러의 전용 범퍼와 휠 아치 부분의 오버 펜더 처리, 스테인레스제 엔진 언더 가드, 그리고 상대적으로 큰 사이즈의 타이어 등을 들 수 있다.
물론 가장 큰 차이점은 에어 서스펜션의 채용으로 인한 차고의 변화다. 올로드콰트로에 채용된 전자제어 에어 서스펜션은 최저지상고를 4단계로 조절 할 수 있다. 볼보 크로스컨트리의 최저지상고가 215mm인데 비해 올로드 콰트로는 142mm에서부터 208mm까지 조절할 수 있다는 것이다. 센터 페시아에 있는 버튼으로 조절할 수 있는데 약간의 인내심이 필요하다는 것은 변함이 없다. 가장 높은 상태에서의 최저지상고 208mm는 BMW X5의 204mm(3.0i)/203mm(4.4i)보다 높다. 정지상태에서 수동으로 조절이 가능하고 주행 중에는 속도에 따라 자동으로 차고가 변한다. 차고를 높일 때 뒤쪽에서 가느다랗게 들리는 소음이 작년 여름 가솔린 엔진 때는 없었는데 오늘 시승차에서는 느껴진다.
물론 오프로드 주행에 적합하도록 트레드를 넓히고 있는 것도 빠트릴 수 없는 내용이다.
2.7T와 시각적으로 다른 것은 없고 다만 휠의 디자인이 약간 차이가 날 뿐이다.
Interior
아우디 A6와 크게 다른 점을 찾을 수 없는 인테리어는 밖에서 약간은 투박한 분위기를 만들어낸 범퍼 등에서 기대한 것과는 다른 느낌이다. 아우디 특유의 디자인 중시의 터치가 오프로더로서의 성격과는 잘 매치가 되지 않는다는 것도 여전하다.
시트에 앉아서 느끼는 감각은 역시 승용차. 촬영을 위해 최저지상고를 높이면서 변화를 기대했으나 감각적으로 크게 다가오지는 않는다. 분명 차이가 나는 것은 사실이다. 차에서 내려 타이어 부분을 보면 크게 높아져 있다. 그 상태에서 다시 탑승할 때는 엉덩이를 약간 더 올려야 한다. 그럼에도 SUV의 시트포지션과 다르게 느껴지는 것은 트럭 같은 분위기를 싫어하는 사람들에게는 좋은 세팅일 수도 있을 것 같다.
인테리어에서 가솔린 사양인 2.7T와 가장 큰 차이는 계기판의 타코미터다. 2.7T는 6,500rpm에서 레드존이 시작되는데 2.5TDI는 4,500부터다. 계기판의 각종 미터류는 A6에 비해 크고 보기 쉽게 바뀌어 있다. 스티어링 틸팅 기능이 전동식에서 수동식으로 바뀐 것도 다른 점이다.
5인승이 기본인 시트는 프론트의 경우 스포츠 버킷 타입. 지지성과 홀드성에서는 독일차다움이 묻어난다. 시트 조절폭도 넓고 럼버 서포트는 위아래로도 움직인다. 레저로 감싸여진 시트는 통풍성도 좋다. 다만 가끔씩 센터 콘솔박스를 겸하고 있는 암레스트가 거슬린다.
넓고 개방적인 분위기의 리어 시트는 3인승으로 60대 40 분할 폴딩식의 벤치 타입이다. 2열시트가 플로어와 평평하게 폴딩은 되지 않고 약간의 경사진 상태로 유지된다.
그리고 옵션으로 3열 시트도 설정되어 있는데 이는 어린이용으로 차 뒤쪽을 향하도록 되어 있다. 쌍용 무쏘에서와 같은 형식적인 시트라고 할 수 있다. 화물칸 플로어 아래로 깔끔하게 수납할 수도 있고 아예 분리해 완전히 제거할 수도 있는 구조다. 시승차에는 설정되어 있지 않았다.
짙은 갈색의 월넛 우드 트림으로 처리된 인테리어에 8스피커 140와트 사운드 시스템과 6CD 플레이어 등이 채용되어 있다. 스테레오의 볼륨은 자동차의 속도에 따라 자동으로 증감된다. 시승차에는 옵션 품목인 글래스 선루프와 시트 히팅 기능 등이 적용되어 있었다.
Powertrain & Impression
올로드콰트로의 파워트레인은 가솔린 사양인 V6 DOHC 30밸브 2.7리터 인터쿨러 트윈 터보를 탑재한 2.7T 가 기본이다. 여기에 최근 4.2리터 V8이 추가되었다. 그리고 디젤 사양인 2.5TDI가 있는데 오늘 시승하는 차는 이중 2500cc V6 TDI 사양으로 최고출력 180마력에 최대토크 370Nm/ 1500~2500rpm를 발휘한다.
아우디의 TDI(Turbo Direct Injection: 터보 직접분사 방식)엔진 기술은, 1989년 세계최초로 승용차에 직분사디젤엔진을 장착했고 현재는 V8 4,000CC엔진의 디젤엔진까지 라인업되어 있다.
특히 커먼레일 방식이 아니면서 1800바 이상의 고압으로 연료를 분사해 완전에 가까운 연료 연소와 기존 디젤엔진의 문제점인 소음, 매연, 진동 등을 혁신적으로 개선하였으며 높은 연비와 탁월한 소음 개선을 자랑한다고 아우디는 주장하고 있다.
구동방식은 물론 네바퀴 굴림방식으로 토센식 4WD 시스템을 조합시키고 있다.
트랜스미션은 시퀀셜 모드를 갖춘 팁트로닉 5단 AT로 레버의 조작이 매끄럽다. 가솔린 사양에는 스티어링의 스포크 부분에 변속 버튼이 있지만 디젤 사양에는 생략됐다.
시동을 걸고 외부에서 소리를 들으면 디젤이라는 것을 금방 알 수 있지만 실내로 들어가면 소음의 침입은 현격히 차단된다. 커먼레일 방식에 비해 약간의 차이는 나지만 얘기하지 않으면 가솔린과 착각할 수 있을 정도다. 사진기자는 자신의 1년된 가솔린차보다 더 조용하다고 말한다.
이 엔진은 지난 봄 아우토반에서 A6 세단으로 이미 경험한 바가 있다. 당시 필자는 전 영역에서 고른 토크감으로 치고 나가는 맛 때문에 스포츠카 수준이라고 감탄한 바 있다. 특히 중속영역에서의 뻗어 나가는 맛은 더 이상 설명이 필요 없을 정도였다. 당시 시승 중 이 수준이라면 굳이 앞으로는 가솔린 엔진을 탈 필요가 없을 것 같다는 생각을 했었다. 외부 소음에서 약간의 손해를 보더라도 두터운 토크감으로 거침없는 가속감을 해주는 디젤이 훨씬 더 좋다는 생각이 들 정도였다.
일단 기어비를 점검해 보았다. 100km/h에서 엔진회전은 2,000rpm을 유지한다. 가솔린엔진보다 안정된 회전역을 보여준다.
정지상태에서 풀 가속을 했다. 45km/h에서 2단, 80km/h에서 3단, 120km/h에서 4단, 160km/h에서 5단으로 시프트없이 진행된다. 4,500rpm부터 시작되는 레드존 직전에 정확히 꺾인다. 가솔린 엔진처럼 회전수가 큰 폭으로 변하지 않는 것이 달리는 즐거움을 약간은 줄이는 기분이기는 하지만 차고 나가는 맛은 일품이다. 0-100km/h 가속성능이 10.2초로 나와 있는데 토크감으로 인해 체감 가속은 더 빠른 것 같다.
계속 밀어 붙이면 3,600rpm에서 180km/h에 달하고 4,000rpm에서 200km/h의 벽을 넘는다. 제원표상의 최고속도는 205km/h 인데 220km/h까지는 무난하다. 이 영역까지도 디젤 특유의 뒤에서 당기는 듯한 느낌이 전혀 없다. 엔진회전도 매끄럽고 세련되게 상승해 준다.
유럽 시장의 디젤 출고 비율이 현재의 45% 수준에서 2010년이면 80%에 육박할 것이라는 얘기가 헛되지 않다는 것을 실감할 수 있는 내용이었다.
서스펜션은 프론트가 4링크, 리어는 더블 위시본식. 형식은 A6 아반트와 마찬가지이지만 여기에 에어 서스펜션을 채용하고 있다는 점이 다르다. 승차감은 세단에 비해서는 상대적으로 소프트한 설정이다. 중저속에서 잔충격도 상당히 흡수하는 쪽이다. 또한 각종 페달류를 비롯한 부분의 조작감도 세단에 비해 약간 무거운 편이다. 전체적인 푸트워크는 훅 쪽에 가깝다.
스티어 특성은 뉴트럴에 가까운데 헤어핀 공략시 리어의 영향으로 약간 안으로 감아 들어가는 듯한 약 오버의 특성이 나타나기도 한다. 하지만 타이어가 끌리면서 무난하게 주파할 수 있도록 설정이 되어 있다.
안전장비는 ABS, 아우디 ESP, 사이드 커튼 에어백, 사이드 임팩트 에어백, 표준. 옵션인 리어 시트 사이드 임팩트 에어백. LATCH 차일드 시트 등을 만재하고 있다.
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주요제원 올로드콰트로 2.5TDI
크기 : 전장×전폭×전고＝4815×1852×1551mm/휠 베이스 2760mm/
트레드 1,574/1,585mm 차량 중량 ＝1850kg
구동방식 :4WD
엔진 : 2,496cc V6 DOHC TDI 최고출력 180마력 최대토크 37.7kgm/ 1500～2500rpm
보어×스트로크 78.3×86.4mm
트랜스미션 : 5단 팁트로닉
기어비 : 3.665/1.999/1.407/1.000/0.742 후진 4.096 최종감속비 3.511
브레이크 : V.디스크/디스크
스티어링 : 랙&피니언
최고속도 : 205km/h 0-100km/h 가속성능 10.2초
트렁크 용량 : 455ℓ – 1590ℓ(뒷좌석 격납시)
차량가격 : 7,810만원(VAT포함)
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