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유일한 | 현대 벨로스터, 뿌리와 열정이 만든 해치백 |

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글 : 유일한(chepa@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 유일한(chepa@global-autonews.com)  
승인 2018-05-30 01:21:50

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개인적으로 어릴 적 기억이 또렷하게 날 때부터 자동차에 대한 경험을 이야기한다면, 어머니의 지인이 어느 날 몰고 나타났던 포니1이 아직도 또렷하게 기억이 난다. 길거리에 다니는 다른 포니 모델과는 다르게 뒷문이 없었고 트렁크 해치가 상당히 크게 열리는 해치백 모델이었다. 뒷문이 없으니 조수석 시트 등받이를 젖혀서 뒷자리로 들어가야 했지만, 당시부터 그런 점도 하나의 매력이라고 느꼈던 것 같다.

 

그래서인지 그 뒤에 집에서는 중고로 구매한 스텔라부터 시작해 지금까지도 세단 라이프를 유지해오고 있지만, 개인적으로는 해치백에 더 끌려왔다. 면허를 얻은 뒤 본격적으로 접했던 모델도 해치백이어서 그런 것인지도 모르겠다. 특히 당시 고성능을 자랑하던 핫 해치 모델에도 열광했는데, 당시 국산 모델에서는 쉽게 접할 수 없었던 터보차저와 단단한 느낌을 주는 서스펜션에 매료되었다. 그래서 지금도 개인적으로 핫 해치 모델 하나를 갖고 있는지도 모르겠다.

 

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그래서 벨로스터 1세대 모델이 처음 나왔을 때, 현대차가 드디어 자신의 뿌리를 찾기 시작했을지도 모른다고 이야기했는데, 정작 주변 사람들은 기자의 이야기를 믿지 않았다. 당시만 해도 외국 브랜드의 역사는 잘 알아도 국내 브랜드의 역사는 잘 챙기지 않았던 탓이기도 하지만, 그 뒤로 시간이 꽤 지난 후에 정작 현대차에 근무한다는 어떤 사람도 기자에게 ‘포니1 시절에 해치백이 있었냐’고 반문하는 것을 듣고 나니 현기증도 살짝 났다.

 

그 뒤 벨로스터 1세대를 접할 수 있었지만, 일반 모델은 운전의 재미를 주는 모델이 아니라 외형에만 개성을 주고 운동성능은 평범한 세단에 가까웠던, 그래서 패션카라고 생각했던 기억이 있다. 그리고 몇 년 후에는 고성능을 추구하는 터보차저 모델이 추가되었는데, 출력은 당시에도 일반도로에서 상당히 만족스러운 수준이었지만 차체와 하체가 이 출력을 잘 받아주지 못하는 모습을 보여 ‘튜닝이 필수’인 모델이라고 평가했었다.

 

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그랬던 벨로스터가 2세대 모델로 다시 태어난 것도 모자라 본격적인 고성능 모델인 ‘N’이 추가됐다. 올해 초 디트로이트 모터쇼 무대에서 벨로스터 N이 공개될 즈음, 기자도 다른 곳에서 이 모델을 천천히 살펴보았고 그 만듦새에 크게 놀람과 동시에 매료되었다. 이번에 시승차로 벨로스터 터보를 선택한 이유는 벨로스터 N이 과연 어떤 움직임을 보여줄 것인가를 미리 한 번 알아보기 위해서가 제일 크다. 과거보다 진화했기를 바라면서 말이다.

 

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날카로운 형태의 선들이 차체 곳곳을 감싸고 있는 것은 선대 모델과 같지만, 선대가 곡선을 통해 부드러움을 품었던 것에 비해 이번에는 곡선의 거의 배제하고 직선을 주로 사용해 과거보다 한층 더 강렬한 인상을 풍기고 있다. 전면에 돌출되어 있는 캐스케이딩 그릴이 상당히 인상적인데, 하단보다 상단이 더 큰 형태라 하단의 곡선이 크게 살아나는 것 같지는 않다. 헤드램프와 함께 보고 있으면 ‘약간 멍한 상태로 입을 벌리고 있는’ 것 같은 인상이 보인다.

 

프론트 범퍼의 에어 인테이크 형상도 그렇지만, 측면에 추가되어 있는 사이드 스커트도 신형 벨로스터가 ‘에어로다이나믹’에 크게 신경을 쓰고 있다는 것을 보여준다. 현대차가 양산 모델에서 이렇게 강한 인상의 사이드스커트를 적용한 것은 티뷰론 터뷸런스 이후로 처음인 것 같다. 루프는 A 필러 이후부터 리어 해치까지 직선에 가깝게 떨어져 더 강한 인상을 만들고 있으며, 2열의 윈도우 라인도 각을 세워 강인하게 다듬어졌다.

 

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차체에 그어진 라인은 ‘근육질’을 강조한다. 보닛에도 라인을 그어 중앙의 ‘파워 돔’을 조금은 강조하는 형태이고 측면에서는 프론트와 리어 펜더를 부풀어 보이도록 강조하고 있다. 이런 라인들이 모여서 남성적인 이미지를 만들어낸다. 날개를 형상화 한 듯한 18인치 5스포크 휠도 그런 인상을 만드는 데 일조한다. 시승차의 색상은 선대 터보 모델에도 적용되었던 무광회색인데, 양산차에서는 거의 볼 수 없는 색상이기도 하다.

 

테일램프는 가로로 긴 형태로 바뀌면서 리어에서 차지하는 면적도 상당히 커졌으며 안에는 쏘나타처럼 ‘Y’자 형상의 LED를 품고 있다. 해치 상단에 있는 리어윙은 면적이 제법 크기 때문에 리어를 안정적으로 만들어 줄 것이다. 리어 범퍼 하단에는 디퓨저가 위치하며, 그 중앙에는 듀얼 머플러가 자리잡고 있다. 고성능 해치백 모델의 상징이다. 자세히 보면 리어 범퍼에도 선과 면이 상당히 많이 들어가 있다.

 

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좌측 한 개, 우측 두 개의 도어를 갖고 있어 비대칭 형태를 유지하고 있다. 실제로 탑승해 보면 이러한 구조가 ‘멋과 실용성을 모두 챙기고 있다’는 것을 실감하게 되는데, 아무래도 2열에 승객이 탑승하기에는 도어가 없는 것보다는 있는 것이 훨씬 편하기 때문이다. 운전석에서 왼쪽으로 숄더체크를 할 때 시야를 방해할 수 있는 B필러가 상대적으로 뒤쪽에 있다는 것 또한 그렇다. 이런 구조를 취하고 있는 자동차는 정말 드물기 때문에 존재감이 배가된다.

 

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좀 더 과감함을 추구한 외형과는 달리 실내 디자인은 조금 더 차분해졌다. 그러나 워낙 강한 인상을 남겼던 선대 모델에 비해 그렇다는 것이지, 벨로스터만의 개성은 크게 유지되고 있다. 수평으로 다듬은 대시보드 내에서 운전석과 조수석간의 구분을 주기 위해 센터페시아의 비대칭 디자인 구성에 신경을 쓴 것이 느껴진다. 플로팅 디스플레이를 중심으로 좌측으로 몰려있는 것 같은 인상을 주는 것은 스타트 버튼이 상당히 좌측에 있기 때문일 것이다.

 

자세히 보면 센터페시아에서 오른쪽 하단을 좀 더 돌출시키고 운전석과 조수석의 색상을 달리 적용해 운전석을 구분해 두고 있다. 운전자가 운전에 집중할 수 있는 독립적인 공간을 만드는 것인데, 격벽을 조금 더 과감하게 돌출시켜 완전히 구분시켰으면 어땠을까 하는 아쉬움이 있다. 역동성을 지향하는 모델인 만큼 스티어링 하단과 기어 노브 일부 그리고 센터페시아의 버튼 사이에 붉은색을 적용해 엑센트를 주고 있다.

 

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계기반은 평범한 형태이지만 게이지 주변에 붉은색을 적용해 역동성을 강조한다. 스티어링은 아이오닉 이후 현대차의 스포츠 모델에서 자주 사용되는 스타일로 좌우에 버튼이 조밀하게 배치되어 있다. 센터터널에는 손으로 당기는 수동 핸드브레이크를 적용하고 있다. 사실 벨로스터를 선택할 정도면 스포츠 드라이빙에 관심이 있는 운전자일 것이고, 스핀턴 등 드라이빙 테크닉을 손쉽게 구사하기 위해서는 핸드브레이크의 사용이 필수이다.

 

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1열 시트는 버킷 타입으로 단단하면서도 몸을 잘 지지할 수 있도록 만들어져 있어 애프터마켓용 버킷시트를 별도로 적용할 필요는 없어 보인다. 2열 시트는 보조 개념에 가깝지만 그래도 평균키의 성인이 불편 없이 앉을 수 있으며, 앉은키가 상당히 큰 기자의 경우에도 천정에 머리가 살짝 닿는 정도로 끝나는 만큼 다른 이들은 머리가 닿지 않을 것이다. 무엇보다 의자를 젖힐 필요 없이 한쪽 문을 열고 간단하게 드나들 수 있다는 점이 좋다. 최소한 ‘아기를 태우기 불편하니 차를 바꾸자’는 아내의 공격은 피할 수 있을 것이다.

 

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엔진은 기존의 1.6L 터보차저 가솔린 엔진에 신형 i30부터 등장하기 시작한 1.4L 터보차저 가솔린 엔진이 추가되었다. 그러고 보니 이제는 평범한 벨로스터가 없고 모두 터보만 존재하는 셈이라 배기량을 꼭 언급해야만 한다. 시승차는 최고출력 204마력을 발휘하는 1.6L 모델이고 7단 DCT를 조합해 앞바퀴를 구동한다.

 

선대 모델에도 터보 모델에 DCT가 조합된 적이 있지만, 당시에는 높은 엔진 회전에서 변속 타이밍을 못 잡는 모습을 보였었다. 그런데 이번에는 그 반응이 완전히 달라졌고, 높은 엔진 회전은 물론 거의 전 회전 영역에서 변속에 있어 머뭇거리는 반응이 없어졌다. 기아 스팅어가 그랬던 것처럼 알버트 비어만이 조율한 것 같은데, 외국 출신 임원의 힘을 빌고는 있지만 눈에 띄게 퍼포먼스가 발전하는 모습이 인상깊다.

 

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적은 배기량으로 고출력을 발생시키는 만큼 터보래그는 존재한다. 장르는 다르지만 거의 같은 엔진을 탑재하는 코나가 170마력 정도로 출력을 줄인 것은 터보차저의 반응에 따른 것도 있을 것이다. 그래도 가속 페달을 밟고 있으면 의외로 터보래그에는 신경쓰지 않게 된다. 주행 모드를 스포츠 모드로 돌리면 좀 더 운전자를 자극하는 사운드가 들려오고, 그만큼 더 역동적인 운전에 집중하게 되기 때문이다.

 

그런데 역동적인 주행을 즐기기에는 타이어가 조금은 아쉽다. 시승차는 넥센 엔프리즈 AH8을 적용하고 있는데, 스포츠 주행보다는 소음 감소에 초점을 맞춘 타이어이기에 바퀴로 전달되는 출력을 미처 받아내지 못하고 휠스핀을 일으키기도 한다. 코너링 시에도 약간은 밀리는 거동을 보인다. 소음 때문에 이 타이어를 선택했는지 아니면 벨로스터 N을 위해서 희생당했는지는 모르겠지만, 좀 더 역동적인 운전을 위해서는 타이어 교체가 필수인 것 같다.

 

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프론트 맥퍼슨 스트럿, 리어 멀티링크 방식의 서스펜션을 적용하고 있는데, 흔히 토션빔 방식보다는 멀티링크 방식이 좀 더 좋은 방식이라고 알려져 있지만 차체의 거동을 책임지는 것은 그 외에도 차량의 강성, 타이어의 크기와 접촉 면적, 차체의 무게 배분 등 다양한 요소가 복합적으로 작용하는 것이다. 벨로스터의 서스펜션은 확실히 과거보다는 좀 더 기민하게 그리고 단단하게 차체의 거동을 제어하고 있다. 일반도로에서의 반응은 100% 만족까지는 아니지만 납득할 수 있는 수준이다.

 

그럼에도 불구하고 아쉬움이 남는 것은 노브레이크로 코너를 진입할 때 뒷바퀴가 살짝 들리는 등 아직은 정제되지 못한 거동이 보이기 때문일 것이다. 앞서 이야기한 타이어의 능력도 이를 조금은 더 부추킨다. 웬지 벨로스터 N을 위해서 타이어 등 전체적인 성능을 어느 수준에서 맞췄다는 느낌이 들기도 하는데, 만약 그것이 진짜라면 아쉬운 일이다. 이 점에 대해서는 벨로스터 N이 출시되면 시승해 보고 더 정확하게 판단해야 할 것 같다.

 

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이제는 ADAS 장비를 빼놓을 수는 없는 것 같다. 준중형 해치백임에도 불구하고 거리를 자동으로 맞추는 ACC가 적용되었고 차선 이탈 방지장치는 물론 전방추돌 방지장치, 후측방 충돌경고, 하이빔 보조 등 일일이 열거하기 힘든 전자장비가 가득 적용되어 있다. 간단하게 다룰 수 있고 사고 발생 상황을 줄일 수 있어서 좋기도 하지만, 한편으로는 그런 것을 신경쓰지 않고 심플하게 유지할 수 있었으면 하는 바램도 있다.

 

벨로스터는 분명히 판매량이 높을 모델은 아니다. 그럼에도 불구하고 벨로스터는 평범한 세단 또는 SUV들이 존재하는 현대차의 라인업 내에서 개성을 마음껏 발산하는 역할을 맡고 있고, 그것은 상당히 중요하다. 벨로스터 터보를 꿈꾸고, 또 N을 꿈꾸면서 고성능 그리고 남들과는 다른 것을 원하는 자동차 매니아들을 품을 수 있기 때문이다. 그것은 판매량만으로는 말할 수 없는 브랜드의 미래에 대한 이야기이기도 하다.

 

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새로 태어난 벨로스터를 보면서 지금은 GM의 부회장 자리에서 물러난 ‘밥 루츠’의 말이 생각났다. “조직의 꼭대기에서 제품에 대한 열정이 없으면, '비용절감'은 가능할지 몰라도 '매출 증대'는 이뤄지지 않는다.” 벨로스터는 현대차 내에서 제품에 대한 열정이 특별하게 담긴 모델이다. 그 열정이 벨로스터 자체를 넘어 현대차에 긍정적인 영향을 줄 수 있기를, 그리고 개인적으로 좋아하는 해치백을 좀 더 살려줄 수 있기를 바란다. 

 

주요 제원 현대 벨로스터 1.6 터보

크기
전장×전폭×전고 : 4,240×1,800×1,400mm
휠베이스 : 2,650mm
트레드 앞/뒤 : 1,549 / 1,563 mm
공차중량 : 1,300kg(DCT 기준)

 

엔진
형식 : 1,591cc 4기통 감마 T-GDi
보어X스트로크 : 77 X 85.4mm
압축비 : 10.0 : 1
최고출력 (마력/rpm) : 204/6,000
최대토크 (kg·m/rpm) : 27.0/1,500~4,500
연료탱크 용량 : 50리터

 

트랜스미션
형식 : 7단 DCT 
기어비 : 3.643/2.174/1.826/1.024/0.809/0.854/0.717/ R 4.696
최종감속비 : 3.611

 

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
스티어링 : 랙 & 피니언
브레이크 앞/뒤 : V디스크
타이어 : 225/40 R18
구동방식 : 앞바퀴 굴림방식

 

성능
0-100km/h : --초
최고속도 : --km/h
복합연비 : 12.6km/L(도심 11.3/고속 14.5)
CO2 배출량 : 132g/km
 
가격
스포츠 : 2,200 만원
스포츠 코어 : 2,430 만원
JBL 익스트림 사운드 에디션 : 2,673 만원

 

(작성 일자 2018년 5월 30일)
 

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