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채영석 | 2019 쉐보레 스파크 시승기 |

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글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 유일한(chepa@global-autonews.com)  
승인 2018-07-18 21:41:09

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쉐보레 스파크의 부분 변경 모델을 시승했다. 앞 얼굴을 중심으로 내외장을 일신하고 안전 사양 등 상품성을 높인 것이 포인트다. A, B 세그먼트의 모델들이 크게 주목을 끌지 못하는 한국시장이지만 꾸준함을 보여 주고 있다. 쉐보레 스파크의 시승 느낌을 적는다.

 

글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)

 

스파크의 시작은 티코다. 티코는 ‘국민차’라는 용어를 사용하며 한국시장에 처음 등장한 경차로 스즈키 알토의 라이센스 모델로 시작했다. 마티즈에 이어 스파크로 개명하며 오늘에 이르고 있다. 지금은 40여개국에 수출이 되며 미국시장에서는 동급 판매 1위를 기록하고 있기도 하다.

 

한국의 자동차시장은 글로벌 시장의 트렌드와는 적지 않게 다르다. 아니 크게 다르다. 내수 시장 규모에 비해 중대형차의 판매가 주를 이르고 있으며 수입차들 중에서도 고가의 대형 세단의 판매대수가 세계 3~5위를 기록할 정도다. 기형적인 시장이지만 자동차회사의 입장에서는 수익성 높은 모델들이 많이 팔리기 때문에 많은 마케팅 비용을 지불하며 한국시장에 공을 들이고 있다.

 

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티코의 데뷔부터 현대자동차의 아토즈, 기아 모닝 등의 부침을 지켜 봐 온 입장에서 스파크의 존재는 또 다른 의미로 다가온다. 상품성을 바탕으로 한 제품력에 대해서는 상대적인 비교이기 때문에 평가의 기준에 따라 다른 분석을 내놓을 수도 있을 것이다. 그보다는 수십년 동안 ‘불경기’에 허덕이는(?) 나라에서 경제성과 실용성 높은 소형차보다 중대형차의 시장이 더 큰 구조에 대한 난해함이 더 관심거리이다.

 

시승을 하고 평가를 하는 입장에서도 오늘처럼 스파크와 같은 경차를 만나면 그동안 관심을 갖지 않았구나 하고 놀라는 정도다. 언제부터인가 이 세그먼트의 모델들에 대한 공부를 한다거나 하는 일이 많지 않다. 바로 위 등급에는 르노 클리오가 들어왔지만 경쟁 모델이 푸조 208 정도에 불과하다는 것을 알고 또 놀라기도 했다. 폭스바겐 폴로가 수입된 적이 있었으나 주목을 끌지 못했다. 그뿐 아니다. 쉐보레 아베오와 현대 엑센트, 기아 프라이드 등까지도 관심을 가졌던 경우가 없었다는 데 놀란다.

 

이 등급의 차를 시승할 때마다 여러가지 혜택을 언급하거나 일본이나 유럽의 예를 들며 실용성과 경제성을 강조해 왔던 것이 상투적이었다는 것을 실토하지 않을 수 없다. 한국의 외환위기와 미국 발 금융위기 등 큰 이슈가 있을 때는 더욱 더 강조했었다. 한국의 많은 미디어들의 스탠스와 크게 다르지 않았다. 그런 상황에서 잠깐 판매가 상승하기는 했지만 일본이나 유럽처럼 주력 모델로 자리잡지는 못하고 있다.

 

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딱 거기까지였다. 아무리 경제성과 실용성을 외쳐대도 한국시장의 소비자들은 이 등급의 모델들에 대해 높은 수요를 보이지 않고 있다. 그 이유에 대해서는 솔직히 지금도 정확한 분석을 내놓을 자신이 없다. 글로벌 트렌드에 대해서는 나름의 자료와 현장 취재 경험을 바탕으로 예측하기도 했고 또 그 예측이 맞아 떨어진 적도 없지 않다.

 

하지만 한국의 자동차시장은 여전히 난해하다. 이웃 일본만 해도 경차의 연간 판매대수가 200만대를 넘는다. 유럽에서도 B세그먼트 모델들이 주력이다. 그런데 한국에서는 준대형차가 베스트 셀러 1위에 오른다. 그것이 한국 자동차 시장의 트렌드라고 말할 수는 있겠지만 아파트와 땅값이 그렇듯이 기형적인 구조인 것은 부인할 수 없다. 그렇게 말하는 당신은 경제성과 실용성이 좋은 차를 구입할 의사가 있느냐고 묻는다면 그럴 것이라고 대답하지 못한다는 것도 인정하지 않을 수 없다. 어렵다.

 

Exterior & Interior

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현행 스파크의 스타일링은 경차임에도 남성적인 그래픽을 사용해 주목을 끌었다. 전고를 낮추고 휠 베이스를 늘려 스포티함을 살리기 위한 시도로 인한 것이다. 그래서 귀여운 이미지를 강조했던 선대와 달리 공격적인 맛을 풍긴다. 이번 부분 변경 모델에서는 듀얼 포트 라디에이터 그릴에 변화를 주었다. 위쪽 그릴을 사다리꼴에서 역사다리꼴로 바꾸었고 아래쪽은 6각형을 좀 더 확실하게 보여주고 있다. 범퍼 아래 좌우의 안개등 윗 부분에 부메랑 형상의 LED주간 주행등을 배치한 것도 보인다.

 

측면과 후면에서는 눈에 띄는 변화는 없다. 여전히 해치백이면서도 루프라인을 통해 날렵함을 살린 것과 강한 캐릭터 라인이 중심을 잡고 있다. 차체의 71.7%에 이르는 범위에 고장력 및 초고장력 강판이 적용됐다.

 

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인테리어는 이 시대 자동차들이 얼마나 고급스러워지고 있는지를 보여 준다. 피아노 블랙 패널로 고급감을 살리는 등 질감 향상은 더 이상 특별한 일이 아니다. 계기판의 온보드 컴퓨터 디스플레이창을 가운데가 아니라 오른쪽으로 옮긴 것은 지금 보아도 새롭다. 그보다는 운전석에서 느끼는 개방감과 넓이가 먼저 다가온다. 등급을 불문하고 운전석이 좁아서 구매를 꺼리는 일은 없을 것이다. 뒤 시트는 40 : 60 분할 접이식. 풀 플랫은 되지 않는다. 트렁크에 스페어 타이어는 없다. 대신 수납공간이 설계되어 있다.

 

터치 스크린 방식의 7인치 디스플레이창에 나타나는 내용은 많지 않다. 내비게이션도 없다. 하지만 마이링크를 통해 사용이 가능하다. 처음에는 애플 카플레이만 가능했으나 이번에는 안드로이드 오토까지 대응하기에 어떤 스마트폰으로도 사용할 수 있다. 대시보드 위에 별도의 스마트폰 거치대를 설치할 필요가 없다. 디지털 원주민이 많은 젊은 층을 타겟 마켓으로 하는 모델이라는 것을 알 수 있다. 시리를 통해 음성인식 기능도 사용할 수 있다.

 

Powertrain & Impression

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엔진은 1.0리터 직렬 3기통 SGE 에코텍(Ecotec). 최고출력 75마력, 최대 토크 9.7kg.m을 발휘한다. 여기에 5단 수동변속기와 C-TECH 무단 변속기가 조합된다. 무단 변속기는 다이내믹 기어 변속모드로 수동 8단 수준의 기어비가 적용됐다. 구동측 연결 부위에 유성 기어 시스템으로 작용하는 부 변속기를 적용해 변속기 크기를 줄이면서 효율을 높였다. 이번에 스톱&스타트 기능이 추가됐다. 스파크의 자동변속기는 수동변속기 사양과 연비와 이산화탄소 배출량이 같다.

 

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 2,300rpm 부근. 레드존은 6,500rpm부터.

 

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정지 상태에서 풀 가속을 하면 엔진회전계의 바늘이 레드존까지 올라갔다가 토크 컨버터처럼 시프트 업 한다. 이런 반응은 가속하는 느낌을 준다는 점에서 최근 등장하는 CVT에 많이 채용되고 있다.

 

발진시의 느낌이 강력하지는 않다. 대 배기량 터보차저 엔진에 익숙한 시승을 주로 해 온 탓이다. 공차중량이 900kg인 이 차의 등급과 성격을 감안하면 문제가 될 정도는 아니다. 다만 에어컨을 작동한 상태에서는 풀 스로틀에 대한 반응이 조금 늦다. 3기통 임에도 엔진음이 생각보다 크지 않다. 상급 차들도 그렇듯이 엔진음보다는 노면 소음이 더 크게 느껴진다. 진동에 대해서도 크게 스트레스를 받을 정도는 아니다. 저 배기량인 만큼 고속도로에서의 한계는 있다. 물론 제한 최고속도 부근까지는 스트레스 없이 바늘이 올라간다.

 

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서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 컴파운드 크랭크 타입. 댐핑 스트로크는 길다. 노면을 허풍스럽게 튕겨 내거나 하지 않는다. 상급 모델 수준의 안락함과는 차이가 있지만 부드러운 설정으로 인해 부담이 없다. 물론 장거리 운행에서의 핸디캡은 어쩔 수 없다. 그보다는 기동성과 민첩성으로 시티 커뮤터로 사용한다면 부족함이 없다.

 

록 투 록 2.6회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 뉴트럴에 가깝다. 해치백 특유의 거동을 즐길 수 있다. 이럴 때는 수동변속기가 생각난다. 한국 시장에서 수동변속기는 거의 잊혀진 장비이지만 유럽은 여전히 주류다.

 

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가장 큰 장점은 연비다. 제원표상의 복합 연비는 15.0km/리터인데 시승 주행 내내 15km 이하로 내려간 적이 없다. 20km/리터를 넘기도 했다.

 

안전장비는 8개의 에어백을 비롯해 동급 최초로 적용된 전방 충돌 경고(Forward Collision Alert), 차선 이탈 경고(Lane Departure Warning), 사각 지대 경고(Side Blind Spot Alert) 시스템 등이 적용되어 있다. 리어뷰 카메라도 있고 주차 센서도 있다. 데뷔 당시 채용된 크루즈 컨트롤 기능은 등급을 고려하면 여전히 주목을 끄는 장비이다. 알게 모르게 달라지고 있는 것들이 많다.

 

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경차라고 해도 이 시대 필요한 기능과 장비들은 거의 갖추고 있다. 아직은 제 기능을 발휘하지 못하는 ADAS 장비가 없기는 하다. 하지만 실용성을 감안한다면 굳이 당장에 필요한 것은 아니다. 이 가격대(972~1,508만원)에 이 정도의 상품성과 주행성을 갖추고 있다는 것이 세상의 변화를 감지하게 하는 대목이다.

 

한국 사회는 지금 변하고 있다. '맨발의 기봉이' 훙내가 웃음 코드였던 때가 있었는데 지금은 장애인 비하로 비판받는다. 이제야 인권에 대한 올바른 사고방식이 사회 전반에 뿌리 내리기 시작한 것이다. 자동차 문화에도 그런 변화를 기대 해 본다.

 

주요 제원 쉐보레 스파크 C-TECH

크기
전장×전폭×전고 : 3,595×1,595×1,485mm
휠베이스 : 2,385mm
트레드 앞/뒤 : 1,410 / 1,418 mm
공차중량 : 910kg

엔진
형식 : 999cc 3기통 가솔린
최고출력 (마력/rpm) : 75/6,500
최대토크 (kg·m/rpm) : 9.7/4,500
연료탱크 용량 : 32리터

트랜스미션
형식 : 차세대 C-TECH(CVT)
최종감속비 : --

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/컴파운드 크랭크
스티어링 : 랙 & 피니언
브레이크 앞/뒤 : V디스크/드럼
타이어 : 195/45R 16
구동방식 : FF

성능
0-100km/h : --
최고속도 : --
복합연비 : 15.0km/L(도심 14.3/고속 16.0)
CO2 배출량 : 109g/km
 
시판 가격
LS Basic : 979만원
LS : 1,057만원
LT : 1,175만원
프리미어 : 1,290만원
(수동변속기 기준. C-TECH 변속기 모델 180만원 추가)
 
(작성 일자 2018년 7월 18일) 
 

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