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데스크 | BMW 뉴 525i 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2004-01-12 15:22:02

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BMW 뉴 5시리즈의 국내 상륙은 지난 가을 530i가 먼저였다. 그리고 지난 연말 다시 525i가 추가되었다. 일본이나 미국은 이번에 비로소 신형 5시리즈가 출시되었다. 그만큼 BMW의 한국시장에서의 마케팅 활동은 공격적이고 적극적이다. 지속적인 뉴 모델 출시로 신차효과를 가장 잘 활용하고 있는 브랜드이기도 하다. 혁신으로 대표되는 BMW라인업의 중핵 모델 중 525i의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)

7시리즈의 등장 때와 마찬가지로 5시리즈에 대한 평가도 극단적으로 나뉜다. 그것은 눈에 익지 않은 선 때문이다. 물론 기존의 5시리즈보다 못하다는 이야기가 우선이다. 동시에 이제는 변화가 필요한 시대고 뉴 5는 그런 시대적인 흐름을 잘 파악하고 있는 모델이라는 이야기도 힘을 받고 있다. 여전히 BMW는 많은 사람들의 관심의 대상이고 의제를 설정하고 있는 메이커라는 의미일 것이다.


물론 그렇다고 모두가 BMW를 좋게만 본다는 의미는 아니다. 럭셔리카의 소비자들이 보수적인 성향이 강하다는 점을 고려한다면 크리스뱅글이 리드하는 최근의 BMW의 스타일링은 분명 이질적인 존재이며 그것이 쉽게 익숙해지는데는 아직 시간이 필요한 것은 틀림없다.
BMW의 이런 변화 추구는 한마디로 도전적이라고 요약되기도 한다. 최근의 BMW의 행보를 보면 이 말이 실감이 간다. 기존의 정통 세단 라인업에 SUV X5와 경량 로드스터 Z시리즈를 선보일 때까지만 해도 그 정도의 변화 추구는 당연하다고 여겨졌었다.
그런데 여기에 중형 쿠페 6시리즈와 소형 SUV X3가 추가되고 앞으로도 1시리즈와 4시리즈 등 가능한 모든 세그먼트의 모델들을 갖추어 가고 있다. 다른 브랜드들은 합병을 통해 부족한 세그먼트를 체워가는데 반해 BMW는 자체 브랜드로 영역을 넓혀가고 있는 셈이다.
과거 프리미엄 브랜드로서 희소성을 내 세우며 고가전략을 무기로 하던 도도한 자세와는 분명 다른 것이다. 하지만 자체 브랜드로만 확대해 가는 것은 다른 메이커들과는 확실히 구별되는 것이기도 하다. 자동차산업의 환경이 그만큼 변화했다는 얘기라고도 할 수 있을 것이다.
어쨌거나 이런 변화의 흐름의 단초는 7시리즈였고 다음이 Z4로 나타났으며 5세대 5시리즈는 일단의 완성이라고 할 수 있는 모델이다.
5시리즈라는 단어가 처음 등장한 것은 1975년이었다. 당시 코드네임 E12가 시작이었다. 이어서 E34, E39에 이어 이번에 등장한 것이 E60으로 5라는 차명을 부여 받은 이후로는 네 번째 모델이다. 하지만 5세대라고 하는 이유는 그 전 모델인 60년대 말의 3000을 선대로 치기 때문이다.

Exterior

21세기 들어 BMW는 그 어느때보다 공격적인 행보를 계속하고 있다. 이를 두고 도전적이라고 표현하기도 한다. 물론 그런 표현은 메르세데스 벤츠를 염두에 두고 하는 말이다. 생산대수가 100만대, 110만대로 비슷한 수준인 두 프리미엄 브랜드는 누가 뭐래도 서로 경쟁관계 속에서 자동차기술발전을 리드하고 있다. 그것은 지금도 변함이 없다. 하지만 그럼에도 두 브랜드가 추구하는 방향은 분명 다르다. 그래서 메르세데스를 타는 사람이 BMW를 보는 시각과 BMW를 타는 사람이 메르세데스를 보는 시각이 경우에 따라서는 극단적으로 다르게 나타나는 것이다.
최근의 뉴 7시리즈와 Z4, 그리고 이 뉴 5시리즈에 대한 반응도 그 연장선상에 있다고 볼 수 있을 것이다. 그동안의 익숙한 선에서 벗어난 크리스뱅글의 라인을 받아 들이는 것이 그리 간단치 않은 또 다른 배경일 수도 있다는 얘기이다.
어쨌거나 BMW는 변화의 발을 내디뎠고 지금은 자신들의 시도에 대한 평가를 받아들이며 다음 단계를 준비하고 있을지도 모른다.
원형을 주제로 삼아왔던 헤드램프의 모양이 맹수의 눈을 연상하게 달라진 것이라든지 키드니 그릴이 거의 타원형으로 된 것, 그리고 특유의 C필러 라인과 미국의 유명한 건축가 프랭크 로이드 라이트의 작품에서 힌트를 얻었다고 하는 트렁크 리드의 라인 등은 진보라기보다는 혁신적인 내용들이다.
그런 면에서 7시리즈의 독특한 디자인 언어를 더욱 강조한 스타일링을 하고 있는 5세대 5시리즈는 찬반 양론이 뚜렷이 구분되게 하는데 충분하다.
우리나라에서도 지난 가을 5시리즈가 상륙했지만 7시리즈 때와 비슷하게 미국 등에서보다는 논란이 많지 않은 것 같다. 그것은 한국 시장이 아직은 그 정도로 넓지 않다는 얘기이기도 하겠지만 가능하면 남들과 다른 것을 갖고 싶어하는 소비성향이 어느정도는 작용한 것으로 보인다.
이런 찬반론과는 달리 좀 더 자세히 천천히 뜯어 보면 기본적인 형상은 BMW 특유의 비율(Portion)이 살아 있음을 알 수 있다. 그것이 몇 가지 디자인의 변화에 의해 이질적으로 보여질 뿐이다.
앞서 거론한 것 외에도 사이드에 캐릭터라인으로 강한 선을 사용한 것은 그동안의 터치와는 다른 것으로 차를 멀리서 보았을 때와 가까이서 보았을 때 확연히 차이가 나 보이게 하는 것도 좋은 예라 할 수 있다.
더불어 로빔만이 아니라 하이빔에서도 작동하는 어댑티브 헤드램프는 BMW다운 발상이라는 평가를 받고 있다.
전체적으로 보았을 때는 극히 역동감이 넘치는 BMW 다운 스타일링이라고 할 수 있다. 하지만 BMW의 다른 세그먼트와 다른 브랜드 대부분이 그렇듯이 새로운 모델이 나올 때마다 차체가 확대되어 가는 것은 기존의 팬들에게는 아쉬운 대목일 수도 있을 것 같다. 뉴 5도 과거 초기 7에 가까운 크기를 하고 있다.

Interior

저 아래 530i 시승기에서 기본적인 것들을 거론하고 있기에 여기에서는 조금 다른 차원에서 간단하게 정리하고 넘어가자.
몇 달 만에 다시 만난 5시리즈의 인테리어에서 느끼는 것은 7과는 다른 스포티함이 조금 더 다가온다는 것이다. 물론 대시보드를 몇 단계로 구분한 라인 등에서는 여전히 약간 복잡하다는 생각이 드는 것은 사실이다.
바로 얼마 전 330Ci에서 느꼈던 익숙한 BMW와는 다른 분위기가 아직도 그대로 이질적으로 다가오는 것 또한 마찬가지이다. 특히 도어를 열 때 힌지 부분이 기존 E39보다 더 앞쪽으로 이동해 있다는 점이 이런 생각을 더 강하게 하는지도 모른다.
물론 그것은 차체의 크기 확대와 더불어 실내가 더 넓어졌다는 것을 느끼게 해주는 포인트이기도 하다.
또한 극단적으로 운전자중심으로 배치했던 BMW 전통의 디자인이 좌우 대칭이라는 형태로 변한 점 또한 현행 3시리즈를 비슷한 시기에 탈 때는 더 크게 다가오는 것 같다.
8.8인치 모니터의 iDrive는 7시리즈 때보다 훨씬 빠른 속도로 익숙해지는 것 같다. 물론 기존의 디자인을 좋아하는 사람들이 좋아할지에 대한 것은 다를 수 있을 것 같다.
iDrive의 컨트롤러는 센터 콘솔의 암 레스트에 팔을 올려놓고 조작할 수 있는 위치에 설계되어 있고 뒤쪽에 추가된 별도의 메뉴 버튼으로 훨씬 간소화되었다. 조작은 7시리즈의 8방향에서 4방향을 기본으로 회전, 그리고 클릭으로 바뀌었다. 필자의 입장에서는 이쪽이 7에서보다 더 좋은 것 같다.
시트에서는 옵션이 530i에 비해 몇가지가 생략되어 있다. 3포지션 메모리 기능은 그대로인데 프론트의 16웨이 전동조절식 컴포트 시트, 프론트 시트 상반부 전동식 조절 기능, 그리고 럼버 서프트 등이 525i와 520에는 생략되어 있다.
물론 리어 시트의 여유는 여전하다. 차체가 커진 만큼 생각에 따라서는 쇼파 드리븐으로도 사용할 수 있을 정도로 비스듬하게 앉아 장거리 운행을 해도 피로하지 않을 것 같은 구성이다.
그런데 리어 시트의 센터 암 레스트를 내리면 헤드레스트도 따라 내려오는 것은 약간은 어색한 내용인 것 같다.

Powertrain & Impression

뉴 5시리즈의 엔진은 4.4리터의 545i를 정점으로 530i, 525i, 520i 등이 있는데 530i는 지난 여름 수입되었고 이번에는 525i와 520i가 추가된 것이다.
그중 오늘 시승하는 것은 525i로 2,494cc 직렬 6기통 DOHC 24밸브 사양으로 최고출력 192bhp/6,000rpm, 최대토크 25.0kgm/3,500rpm. 최고출력이 처음 발표당시에는 184마력이었는데 국내 수입사양의 제원표는 192마력으로 나와있다.
이 엔진과 조합되는 트랜스미션은 기본적으로 매뉴얼과 스텝트로닉 AT. 2주 전 330Ci 시승기에서 자세하게 설명한 시퀀셜 기어박스(SMG)가 있다. 시승차에는 스탭트로닉 6단 AT가 장착되어 있다.
우선 기어비를 살펴보았다. 40km/h에서 2단, 80km/h에서 3단, 120km./h에서 4단, 180km/h에서 5단으로 시프트업이 진행된다. 다시 가속을 하면 6단 5,300rpm 부근에서 200km/h벽을 돌파한다. 5단과 6단에서는 같은 속도일 경우 엔진회전의 차이가 500rpm이다.
530i의 경우는 55km/h에서 2단, 95km/h에서 3단, 150km/h에서 4단, 200km/h에서 5단이었으므로 차이를 알 수 있을 것이다. 기어비는 두 모델이 같은데 최종감속비의 차이에 의한 것이다. 520i도 최종감속비는 525i의 3.73과 같다.
그러나 BMW 6기통의 호쾌함과 트랜스미션의 응답성은 BMW답다.
주행 중에 킥 다운을 시도하면 두 번에 나누어 시프트 다운이 진행되며 6단에서도 3단까지 내려간다. 또한 수동모드에서도 킥다운이 진행된다는 것이 이 스탭트로닉의 특징이다.
BMW의 모델 중에서는 무난한 가속감이라고 생각하지만 0-100km/h 8.7초로 어지간한 스포츠카 수준임을 안다면 생각은 달라질 수 있을 것 같다.
그런데 스티어링 감각이 달랐다. 록 투 록이 겨우 1.8에 지나지 않았던 BMW가 장기로 내 세우고 있는 액티브 프론트 스티어링을 채용한 530i와는 달리 525i는 실제 돌려보았더니 2.4 정도. 525i에는 액티브 프론트 스티어링 기능이 없기 때문이다.
액티브 프론트 스티어링은 통상의 랙&피니언에 서보트로닉의 파워 스티어링과 스티어링 사이에 플라네터리 기어가 있다. 플라네터리 기어의 바깥쪽에 있는 링 기어를 전기모터로 돌림으로써 기어비를 바꾸는 가변기어비 시스템이다.
기본적으로는 자동차의 주행속도와 핸들 각이라고 하는 변수에 따라 기어비를 결정한다. 여기에 각 센서에서의 정보를 기본으로 DSC 와 마찬가지로 컴퓨터가 계산해 최적의 타이어의 방향을 만들어 준다. 운전자가 조작할 수 없을 때 0도에서 9도의 범위에서 필요에 따라 순간적으로 자동으로 카운터 스티어를 준다고 하는 것이다.
하지만 처음 접하는 사람에게는 약간의 위화감이 느껴질 수 있다. 처음 저속에서 너무 꺾이는 듯한 느낌으로 놀라기는 하지만 쉽게 익숙해진다. 주차시에 스티어링 휠을 크게 돌리지 않아도 되고 120km/h 이상의 고속 주행시에는 기존의 기어비보다 둔해져 안정된 핸들링 성능을 보여 준다. 어쨌거나 액티브 프론트 스티어링의 감각에 거부감을 느끼는 사람은 이쪽을 더 선호할 수도 있을 것 같다.
525i에는 다이나믹 드라이브도 생략되어 있다.
그래서인지 하체의 느낌이 오히려 더 익숙하게 다가온다. 그래서 의도적으로 적극적인 공략보다는 자연스러운 운행을 하려 했지만 5는 그런 운전보다는 즐겨보라고 자극한다. 스티어링 특성은 코너링에서 가속을 계속해 가면 약 언더 성향을 보이는데 페달에서 발을 떼면 약 오버의 경향이 나타난다. 댐핑 스트로크(쇽 업소버의 상하 이동 범위를 말하며 길게하면 승차감이 부드러워지고 짧게 하면 하드해진다.)의 억제로 인한 플랫감은 일품이다. 어지간한 코너링에서는 자세의 변화가 크지 않다는 것이다.
중형 프리미엄 세단에서 스포티한 감각이 가장 앞선다는 평가를 받아온 5시리즈가 내 세운 혁신과 궁극적인 발전을 추구한 E클래스와 본격적으로 경쟁을 하면서 과연 어떤 결과를 도출해 낼지 여러 가지 측면에서 관심이 집중되고 있다. 2004년은 튀는 아이디어와 최신 첨단 기술로 중무장한 5시리즈가 본격적으로 평가를 받게 된다는 점에서 귀추가 주목되는 해이다.

(시승기에 사용된 자동차 전문 용어들은 메가오토 자동차 용어 사전에서 검색하실 수 있습니다. ▶자동차 용어사전 바로가기)

주요제원 BMW525i

크기 : 전장×전폭×전고= 4,855×1845×1470mm/휠 베이스=2890mm/차량중량=16,500kg구동방식 :=FR
엔진 : 2,494cc 직렬 6기통 DOHC 24밸브/ 압축비 10.5:1/ 보어×스트로크 75.0×84.0mm
최고출력 192bhp/6,000rpm 최대토크 25.0kgm/3,500rpm
트랜스미션 : 6단 AT(스탭트로닉)
기어비 : 4.17/2.34/1.54/1.14/0.87/0.69 후진 3.40 최종감속비 3.73
안전최고속도 ; 233km/h
0-100km/h : 8.7 초
연료 탱크 용량 ; 63 리터
타이어 : 225/55R16 휠 7J×16
가격 : 7,570만원
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