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채영석 | BMW 6세대 M5 시승기 |

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글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 원선웅(mono@global-autonews.com)  
승인 2018-09-28 09:33:57

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BMW 6세대 M5를 시승했다. 처음으로 xDrive를 채용하고 DCT가 아닌 토크컨버터 방식의 자동변속기를 채용했으며 최고출력 600ps, 0-100km/h가속성능 3.4초로 수퍼카의 성능을 갖춘 것이 포인트다. ADAS장비의 채용도 M브랜드로는 큰 변화에 속한다. BMW M5의 시승 느낌을 적는다.

 

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

 

수퍼 세단의 대명사 BMW M5가 달라졌다. 포르쉐를 능가하는 스포츠 세단을 표방해 온 M 특유의 성격을 살리면서 시대적인 변화를 수용하는 차 만들기를 하고 있다. 6세대 M5의 특징은 2WD모드가 있는 4WD(xDrive)와 토크 컨버터방식의 자동변속기의 채용, 그리고 이 시대의 화두인 ADAS 장비의 수용으로 요약할 수 있다. 이는 지금까지 BMW M이 추구해 온 바에서 크게 변화한 것이다.

 

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M 디비전은 주행성을 위해 굽히지 않는 고집이 몇 가지 있다. 파워와 중량의 밸런스를 구현하기 어렵다는 점 때문에 디젤 버전도 M모델은 없고 M퍼포먼스에만 라인업하고 있다. 하이브리드와 PHEV도 중량 대비 출력 등 트랙에서의 성능을 최대화할 수 없다는 자세를 견지하고 있다. 때문에 BMW 그룹 내 i브랜드를 베이스로 한 M 모델은 없다.

 

엔진도 6기통 위주로 4기통은 당장에는 없다. 전체적인 능력을 보았을 때 6기통과 8기통이 최적이라는 것이 BMW의 생각이다. M브랜드에서는 다운사이징이라든가 라이트사이징이라는 용어에 대해 크게 신경 쓰지 않는듯한 파워트레인 전략도 특징이다.

 

앞바퀴 굴림방식과 4WD 모델도 Pure M 에는 없었다. 그것도 M퍼포먼스의 몫이었다. 5세대 M에 550d xDrive가 있었다. 경쟁 브랜드인 메르세데스 벤츠가 S클래스의 AMG 버전을 만드는 것과 달리 BMW 7시리즈의 M 모델은 없었다. 휠 베이스가 3미터가 넘고 전장이 5미터를 초과하는 모델에는 M이 고집하고 있는 주행성을 실현시킬 수 없기 때문이다. 자율 주행기술의 채용에 대해서도 M사는 관심이 없었다. 

 

그런 M에 4WD가 추가됐고 ADAS 장비가 채용됐으며 이제는 M퍼포먼스 모델이기는 하지만 M760Li xDrive가 추가됐다.

 

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BMW의 라인업에는 M이라는 이니셜이 들어가는 모델이 많은데 구분할 필요가 있다. BMW M GmbH전용 모델이 가장 상위이다. 그냥 M 이라고 표현하며 정확성, 속도, 다이나믹, 이노베이션을 캐치 프레이즈로 하고 있다. 레이싱 서키트에서의 경쟁을 염두에 둔 순수 스포츠카를 표방한다. 포르쉐를 최대의 경쟁자로 삼고 있다. 라인업 중 M3는 단종된 상태다. WLTP배기가스 규제 기준을 충족시키지 못하기 때문이다. M3는 올 가을 데뷔할 신형 3시리즈를 베이스로 2020년경 출시가 예상되고 있다.

 

두 번째는 M퍼포먼스다. 시판 노멀 모델을 베이스로 한 고성능 버전이다. M235i, M550d, M760Li xDrive 등이 여기에 속한다. 개발은 M사가 하고 M 디비전에 라인업되어 있지만 포지셔닝은 BMW의 베이스 모델과 M 전용 모델의 갭을 메꾸는 역할을 한다.

 

또 하나는 M 스포츠패키지다. 베이스 모델에 M에 사용되는 에어로파츠등으로 드레스업 튜닝한 모델이다.

 

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여기에 최근 M컴페티션이 추가되고 있다. 같은 엔진 블록을 사용하지만 파워를 증강하고 하체도 별도의 튜닝을 한 것이다. M2 컴페티션과 M5컴페티션이 그것이다. 이보다 한 단계 더 위 급의 모델인 M CS도 있다. CS는 Competiton Sport의 약자다. 과거에도 CS라는 서브 네임이 있었으나 그때는 Coupe Sport였다. M3 CS는 1,200대 한정 생산 모델로 출시됐다.

 

CS보다 더 강력한 모델로 2015년 선 보인 M4 GTS도 있다. M3 탄생 30주년을 기념해 700대만 한정으로 생산된 모델이다. 1995년 BMW M3 GT, 2003년 BMW M3 CSL, 2010년 BMW M3 GTS와 2011년 BMW M3 CRT 등 레이싱카의 혈통을 잇고 있다. 물 직분사 기술을 채용한 500마력의 엔진과 지능형 경량 구조를 통한 중량 대비 출력 비율 향상 등으로 주목을 끈다. 머지 않아 경량화 버전인 CSL그레이드도 등장한다는 얘기가 들리고 있다. 

 

M사의 시판 모델의 시작은 1979년 등장한 M1이다. 이후 M635CSi와 M535i (1984년), 초대 M3(1985년), 초대 M5(1985년) 등을 쏟아내기 시작했다. 초창기에는 개발과 생산을 모두 M사에서 했었으나 지금은 개발만 하고 생산은 BMW가 한다. BMW 드라이빙 익스피리언스의 운영도 M사가 하고 있다.

 

 

Exterior & Interior
 
스포츠카 포르쉐 911과 스포츠 세단 M의 가장 큰 차이는 스타일링이다. 고성능이라는 점은 같지만 포르쉐의 자세와 노치백 세단의 전형인 M의 그것은 전혀 다르다. 타겟마켓이 다르다는 얘기이다. 접해 보지 않은 사용자들에게 M5는 베이스 모델 5시리즈와 크게 다르지 않다. 호들갑스럽게 스포츠세단임을 강조하지 않는다는 것이다.

 

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눈에 띄는 것으로는 측면의 프론트 펜더 위에 위치한 냉각용 벤트와 20인치 휠 안쪽으로 보이는 금빛 브레이크 캘리퍼가 있다. 뒤쪽에서는 검은색으로 처리된 4개의 배기 파이프가 보인다. 그 외에는 M5로고만으로 존재감을 강조하고 있다. 그보다는 보이지 않은 곳의 변화가 많다. 파워트레인과 섀시가 M전용인 것은 당연하다. 경량화된 패널과 알루미늄 소재의 부품들, 그리고 카본 소재의 루프 등도 다르다. 카본 루프의 채용으로 스틸에 비해 15kg 무게를 덜어 냈다. 이는 경량화뿐만 아니라 차체의 무게중심을 낮추는 효과도 있다.

 

무게를 덜어내는 작업은 더 있다. CFRP는 아니지만 프로펠러 샤프트의 경량화 작업에 의해 6kg을 줄였고 배터리를 리튬 이온으로 해 15kg 덜어 냈으며 댐퍼 케이스를 알루미늄으로 하는 등 모두 125kg의 무게를 덜어내 차체 강성과 주행성 향상에 크게 기여하고 있다.

 

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인테리어도 5시리즈를 베이스로 각 부분에 M 전용 부품을 채용했지만 시각적으로 과하지 않다. 빨간색 시동 버튼과 스티어링 휠 스포크 좌우에 빨간 M 다이나믹 버튼 정도가 눈에 띄는 내용이다. 자신이 원하는 모드의 설정을 기억하고 호출하는 기능이다. 인디비주얼 모드가 두 개인 것이다. 센터페시아 위의 터치 스크린 모니터상에 표시되는 내용은 신세대 BMW의 그것이다. 무엇보다 커넥티드 드라이브의 진보가 눈길을 끈다.

 

더불어 실렉터 레버 머리 부분의 P버튼이 없는 것은 M2와 같다. 왼쪽의 드라이브 모드는 스티어링 휠과 댐퍼, 변속기를 각각 제어할 수 있도록 한 M 전용이 채용되어 있다. 이 작동 상태는 계기판 가운데 위쪽에 글자로 표시된다. 트렁크 플로어는 고정형이다. 트렁크 아래에는 리튬 이온 배터리가 있다. 고속 주행시 등에서 열을 발생하기 때문에 플로어 아래 주행풍을 끌어 들리는 덕트가 좌우 두 개 설계되어 있다.

 

 

Powertrain & Impression

M5 엔진은 4세대에 5리터 V10까지 커졌으나 5세대에서 4.4리터 V8로 다운사이징됐다. 6세대인 시승차는 4,395cc V형 8기통 DOHC M 트윈파워 터보 가솔린으로 최고출력 608마력, 최대토크 76.5kg.m을 발휘한다. 리터당 100마력에 놀란 것이 얼마 전인 것 같은데 이제는 그마저 훌쩍 넘고 있다. 그 파워를 바탕으로 하는 0-100km/h 3.4초의 속도는 경험해 보지 않은 사람들에게는 위화감을 줄 수도 있을 정도다. 포르쉐 911 카레라가 4초, 카레라 4S가 3.6초이므로 비교가 될 것이다.

 

이런 가공할 엔진의 파워는 변속기와 구동방식을 바꾸게 했다. 7단 DCT 대신 ZF제 8단 스탭트로닉 AT와 4WD xDrive를 채용한 것은 넘치는 파워를 소화하기 위한 선택으로 보여 진다. 구동방식은 기본적으로는 0 : 100의 토크 배분으로 시작해 필요한 때 필요한 만큼 앞바퀴로 구동력을 전달한다.

 

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,500rpm 부근. 6,800rpm부터 옐로우존, 7,200rpm부터 레드존 표시가 되어 있다.

 

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정지 상태에서 풀 가속을 하면 7,000rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 40km/h에서 2단, 85km/h에서 3단 130km/h에서 4단으로 변속이 이어진다. 계기판의 속도계를 보기가 바빴다고 한 적이 있는데 이제는 그런 수준도 넘었다.

 

최고속도는 옵션인 M드라이브 패키지를 장착하면 250km/h의 스피드 리미터를 해재 해 305km/h까지 올라가도록 설정되어 있다. 스포츠카나 스포츠 세단의 최고속도는 일반 도로에서 사용할 일이 없겠지만 서키트 문화가 있는 지역에서는 더 없이 중요한 요소다. 높은 속도를 견딜 수 있는 차체와 섀시가 동반된다는 의미도 내포하고 있다.

 

서스펜션은 앞 더블 위시본 뒤 5링크. 댐핑 스트로크는 짧다. 롤 각은 5시리즈의 그것과 다르다. 노면의 요철을 흡수하면서 접지력을 유지하는 감각은 이미 경험한 바이지만 고속도로에서 라인 추종성과 잘 어울리고 있다. 플랫 라이드라는 거동에 대한 느낌도 지금까지와는 완전히 다르다.

 

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고성능이면서 뒷바퀴 굴림방식, 혹은 미드십일 경우 그 거동 특성에 익숙하지 않을 경우 제어가 어려울 수도 있다. 특히 노면의 마찰력이 낮은 상황, 겨울철 등에 그런 사고가 종종 발생하는 것을 볼 수 있다. 눈 오는 날 언덕길에서 속절없이 미끄러지는 차는 모두 뒷바퀴 굴림방식이다. M5가 네바퀴 굴림방식을 채용한 것은 고성능 엔진의 성능을 최대한 사용하겠다는 의도이겠지만 사용자의 입장에서는 현실적인 문제로 다가올 수도 있다. 

 

그러면서 선택지를 제공하고 있다. 2WD(뒷바퀴 굴림방식) 모드를 설정하고 있는 것이다. 드라이브 모드 버튼을 짧게 누르면 M다이나믹 4WD모드로 전환되고 길게 누르면 DSC Off 모드로 된다. DSC Off에서는 4WD, 4WD 스포츠, 2WD로 세 가지 주행모드 중 선택할 수 있다. 2WD모드 상태에서 풀 스로틀을 한다면 휠 스핀 현상과 함께 하얀 연기를 내 뿜는 장면을 연출할 수도 있을 것이다. 서키트에서나 가능한 일이다. 

 

4WD DSC On 모드로 헤어핀이나 코너링을 공략하다 보면 왜 2WD모드를 설정하고 있는지 이해하게 된다. 속도를 어지간히 올려도 차체는 스티어링 휠의 조작만큼 정확하게 반응하며 빈틈을 전혀 보이지 않는다. 헤어핀 등에서 과격한 코너링을 공략할 때 LSD 등 전자제어장비로 인한 부자연스러운 개입이 없다는 점이 더 인상적이다. 타이어 부분에서 구동력을 잃고 있다는 느낌도 전혀 없다.

 

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타이어의 끌림 현상도 없고 롤 각도 거의 없는 상태로 그야 말로 매끄럽게 돌아준다. 이 대목에서 신형 M5가 분명 달리는 즐거움에 대한 가치관의 변화를 추구하고 있다는 것을 알 수 있다. 그만큼 운전자의 개업 정도가 줄어든다는 말이기도 하다.

 

그런 거동은 물론 안정성과 안심감이라는 면에서는 더 없이 좋을 수 있으나 뒷바퀴 굴림방식의 다이나믹성에 익숙하면서 그 특성을 즐겼던 사용자라면 조금은 재미없게 느껴질 수도 있다. 물론 4WD 스포츠 모드에서도 앞바퀴에 구동력을 배분하는 타이밍을 늦춰 테일 슬라이드를 어느 정도까지 허용한다고 설명하고 있다. 그런 운전 실력을 갖추고 있는 운전자라면 충분히 즐거울 수 있다. 하지만 그저 운전 경력이 오래되고 뒷바퀴 굴림방식의 특성에 익숙한 정도라면 M5의 새로운 거동은 신 세계라고 여길 수도 있을 것 같다.

 

컴포트 모드로 달리면 5시리즈와 큰 차이를 느낄 수 없다. 비즈니스 세단의 특성을 그대로 보여 준다. 물론 그때도 배기음만 즐기고 싶다면 실렉터 레버 옆의 버튼으로 활성화하면 자연흡기음 만큼은 아니지만 짜릿한 사운드가 등을 때린다.

 

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록 투 록 2.5회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 뉴트럴. 통상적으로 4WD는 코너링시 미세한 언더 스티어 특성이 나타나는데 신형 M5는 달랐다. 코너에 진입할 때와 탈출할 때의 거동의 안정성은 직접 경험해 보지 않으면 알 수 없는 경지의 그것이다. 물론 이 때도 4WD 스포츠 모드에서는 오버 스티어 특성을 살릴 수도 있다.

 

전체적인 주행성은 경쾌하면서 치밀하다. 그러면서 고성능 엔진을 소화하는 하체와의 밸런스는 지금까지의 M5의 이미지와는 또 다른 맛으로 다가온다. 엔진과 섀시 중 어느 한쪽이 우위에 있다고 느껴지지 않는다. 과격하다거나 스파르탄한 감각이라는 표현을 신형 M5에서는 더 이상 사용하지 않아도 될 듯하다. 물론 원한다면 그런 특성을 불러 올 수는 있다. 제동성은 약간 예민한 쪽으로 이동했다. 익숙해질 필요가 있는 부분이다. 패닉 현상은 전혀 없다.

 

안전장비로 ADAS를 채용한 것도 변화 중 하나다. ACC의 경우 스티어링 휠에서 손을 놓으면 10초 후에 계기판 가운데 조그만 스티어링 휠 그림이 노란색으로 바뀌고 다시 20초 가량이 지나면 빨간색으로 바뀌며 기능이 해재된다. 차선 이탈 방지장치를 작동시키면 고속도로의 곡률 반경이 큰 코너링시 제한 속도 내에서는 차로를 벗어나지 않고 달려 준다. 물론 언제나 그렇지는 않다. 항상 하는 얘기이지만 아직은 시간이 필요하다. 음성인식이나 제스처컨트롤 기능도 마찬가지이다.

 

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M5가 달라졌다. M5의 달리기가 달라졌다. 고성능 엔진을 바탕으로 차체의 중량 배분부터 구동력 배분의 절묘함, 하체의 단단함 등이 조화를 이루어 새로운 거동으로 바뀌었다. 이 시대 스포츠 세단의 달리는 즐거움에 대한 가치관을 새롭게 제시하고 있다. 그러면서 M5는 메르세데스 AMG, 아우디 스포츠의 RS 등과 그 주행 특성에서 뚜렷한 차별화를 꾀하고 있다. 추구하는 방향이 다르다. 선택은 소비자가 한다. 

 

 

주요제원 BMW M5

 

크기
전장×전폭×전고 : 4,965×1,905×1,475mm
휠 베이스 : 2,982mm
트레드 앞/뒤 : 1,626/1,595mm
공차중량 : 1,940kg
연료탱크 용량 : 76리터
트렁크 용량 : 530리터

 

엔진
형식 : 4,395cc M 트윈파워 터보 가솔린
압축비 :  10.0:1
보어Ⅹ스트로크 :  89.0 x 88.3mm
최고출력 : 608ps/5,600 – 6,700rpm
최대토크 : 76.5kg•m/1800 – 5600rpm

 

트랜스미션
형식 : 8단 M 스텝트로닉
기어비 : 5.000/3.200/2.143/1.720/1.313/1.000/0.823/0.640/R 4.172
최종감속비 : 3.150

 

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 더블 위시본 / 5 링크
브레이크 : V.디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 앞/뒤 : 275/35 R20 /  285/35 R20
구동방식 : AWD

 

성능
0-100km/h :  3.4 초
최고속도 : 250 km/h(전자제한)
최소회전반경 :  --- m
연비 : 8.1km/L(도심 7.2km/L, 고속 9.5km/L)
CO2 배출량 : 218g/km

 

시판 가격
1억 4,690만원 (개소세 인하 반영 전)
 
(작성 일자 2018년 9월 10일)  

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