매그너스는 현재 GM대우에서 나오는 모델 중 가장 상위 등급이다. 크게 클래식과 이글로 그레이드가 나뉘며 여기에 다시 다이아몬드 버전을 추가한 라인업 구성을 하고 있다. 국내 시장에서 자가용 중형 승용차의 구성비가 40.4%나 되는 상황에서 매그너스는 쏘나타와 옵티마, SM5 등과 치열한 경쟁을 하고 있다. 2004년형 매그너스 가로배치 직렬 6기통 L6 2.0클래식의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)

매그너스가 데뷔한지도 벌써 5년이 지났다. 1999년 11월 말 레간자 플랫폼을 베이스로 등장한 모델로 통상적인 사이클대로라면 풀 모델체인지를 해야 하는 시기다. 하지만 2002년 3월 `세계 최초 가로배치 직렬 6기통`엔진을 탑재하는 등 어려운 환경 속에서도 다양한 변화를 추구해 오고 있다.
매그너스란 라틴어로 `위대한, 귀족적인, 강력하다`는 뜻이다. 처음 데뷔 당시 레간자의 플랫폼을 베이스로 휠 베이스와 트레드를 확대해 실내 공간을 한층 넓인 모델로 여유로움을 무기로 내 세웠었다. 레간자와 그랜저의 중간급 모델로 포지셔닝을 시도했던 것이다.

데뷔 1년만인 2000년 11월에 매그너스는 페이스 리프트를 실시했는데 그때 부각시킨 것이 `이글`과 `클래식`이라는 그레이드 구분이었다. 베이스 모델인 레간자의 이미지 `맑은 하늘을 조용히 활강하는 독수리(A Calmly Gliding Eagle in a Crystalline Sky)`를 매그너스에 부여하기 위한 것이었다는 것이 당시 대우 개발자들의 이야기였다. 여기에서 독수리가 추구하는 것은 정숙성과 승차감, 스타일과 안정성, 환경친화성, 세계 지향이라는 컨셉트.
그러면서 기존 모델의 이미지는 품격을 강조한 클래식(Classic)이라는 모델로 구분해 각각 다른 분위기를 만들어 내고 있다. 이글은 스포티한 이미지, 클래식은 품격의 이미지를 추구하고 있는 이 그레이드 구분은 지금도 지켜지고 있다.
그중 오늘 시승한 차는 클래식으로 가죽 트림과 사이드 에어백 등 고급 옵션을 추가한 다이아몬드 사양이다.


Exterior

매그너스의 스타일링은 볼륨감이 강조되어 있다. 말쑥해 보이는 레간자와 확실한 차별화를 추구하면서 등장했었다. 강한 캐릭터 라인을 풍부한 곡면에 매치시켜 독자적인 디자인을 완성시키고 있다. 분명 직선이 살아 있어 언뜻 각진 모델과 같은 분위기도 있으나 자세히 들여다 보면 곡선이다. 이는 좀 더 크게 보이기 위한 의도가 있다고도 할 수 있을 것 같다. 무엇보다 후드 선단에 세워져 있는 엠블럼이 매그너스가 추구하고자 하는 방향을 읽게 해 준다. 고급차들이 대부분 채용하는 이런 방식을 매그너스에도 반영해 프리미엄성을 갖춘 모델이라고 주장하고 있다는 얘기이다.
시승차인 클래식은 2004년형부터 보디 컬러를 투톤으로 처리하고 있는데 2.5리터 사양에만 적용하던 것을 2.0리터로 낮추어 상품성을 높이고자 하고 있다. 여기에 이글의 경우는 프론트와 리어에 각각 에어댐을, 사이드에는 에어 스커트가 덧대어져 있다.
프론트의 그릴은 처음 데뷔 당시와 크게 달라진 것은 없다. 다만 3분할식으로 되어 있는 이글과는 달리 클래식의 그릴은 하나로 통합되어 수직형의 디자인을 취하고 있는 것이 다르다. 현대나 기아와는 달리 패밀리 룩을 추구해 온 대우차에 이 부분이 갖는 의미는 적지 않다고 할 수 있을 것이다.
고광도 프로젝션 안개등과 L6 등장 때 추가한 블랙 베젤 헤드램프도 페이스 리프트 과정에서 추가된 내용들이다.
특히 사이드에서는 투톤 처리한 보디 컬러와 캐릭터 라인으로 인해 안정적인 실루엣을 만들어 내고 있다. C필러 라인도 트렁크 리드와 유기적으로 연결되어 있다. 휠 디자인도 새로워진 내용 중 하나다.
리어로 돌아가면 우선 눈에 띠는 각진 트렁크 라인과 테일램프가 어디선가 본듯한 디자인을 하고 있다. 처음 데뷔 당시부터 이에 대한 의견이 많았었으나 지금은 매그너스만의 라인으로 자리잡고 있다. 아래쪽에 2004년형부터 적용된 스테인레스제 머플러도 눈길을 끈다.

Interior

인테리어에서 눈에 띠는 것은 처음 등장했을 때 투 톤 처리했던 것이 클래식의 경우 블랙 일색으로 바뀌었다는 것이다. 거기에 기본 컨셉은 변함이 없지만 우드 트림의 적용범위가 훨씬 넓어졌다는 것도 변화된 내용 중 하나다. 센터 페시아와 콘솔 박스 앞부분, 그리고 도어 트림에 적용되었던 은행나무 원목 느낌을 주는 무광 우드 그레인이 계기판까지 감싸고 있는 것이다. 이것이 검정색 인테리어와 대비되는 엑센트로 작용해 전체 분위기가 고급스럽다는 것을 주장하고 있다.
3 서클 타입의 계기판은 스포츠카를 연상시키게 하는 내용으로 그 안에 삽입된 클러스터들은 시인성이 아주 뛰어나다는 평가를 받고 있다.
센터페시아의 기본 컨셉도 초기 모델과 크게 다르지 않다. 공조 시스템과 AV 시스템이 서로 분리되어 있는 디자인은 투 톤 처리되었을 때는 느끼지 못했으나 이번에는 약간 일관성이 없는 것으로 보인다. 이 부분에서는 시대적인 흐름에 맞추어 변화를 주었으면 어떨까 하는 생각이 든다. 또한 트위터가 A필러 앞쪽 대시 보드상에 설계가 되어 있는데 이는 디자인을 고려한 것도 아니고 또 프론트 스피커와의 거리와 각도도 맞지 않는 내용이다.
센터 페시아 아래 부분에 달린 핸즈프리는 2000년 말 페이스리프트 때 추가된 것인데 당시로서는 국내 최초로 적용한 것이었다. 당시에는 주행 중 도어가 열려있으면 `자동차 문이 열려 있습니다`라는 메시지가 나오는 음성경고 시스템이 있었는데 지금은 실용적이지 못해서인지 생략되어 있다. 이번에는 스티어링 휠에 별도의 스위치를 장착한 것이 달라진 것이다. 더불어 L6엔진 탑재시 추가된 유해가스 차단장치인 AQS등도 이 차급으로서는 당연한 편의장비다.
시승차의 시트는 블랙 컬러의 가죽 사양. 질감이 우선 많이 달라져 있다. 6웨이 전동 조절식인 운전석 시트에는 열선이 내장되어 있는데 조절할 수는 없다.
시트에 등을 기대고 앉았을 때 좌우를 지지해 주는 것이 부족한 듯한 느낌은 여전하다. 한국 중형차가 다 그렇지만 수정이 되었으면 하는 바람이다. 그러나 실제 사용하고 있는 사람들에게 물어보면 여유롭고 넉넉해서 좋다고 한다. 물론 매그너스가 크루징을 중시하는 주행성을 보이기 때문에 그에 익숙한다면 굳이 부족한 내용은 아니다. 하지만 이글 그레이드에서만이라도 스포티 드라이빙을 추구할 수도 있으므로 버킷타입을 채용하는 것이 더 좋을 듯하다. 실내공간은 2리터급 중에서는 가장 넓다. 그래서 차 안에 있으면 대형차 기분이 난다.


Powertrain & Impression

매그너스의 엔진은 2.0리터 SOHC와 DOHC, 그리고 가로배치 직렬 6기통 L6의 2.0과 2.5 이렇게 네 가지가 있다.
이중 오늘 시승하는 차는 L6 2.0리터 사양. 처음 데뷔 당시 가장 먼저 시승을 해 보았던 이 가로배치 직렬 6기통은 2.0리터로서는 세계 최초다. 하지만 볼보에서 이미 2.5리터 가로배치 엔진이 있어 전혀 새로운 것은 아니었다.
L6 엔진은 과거 대우자동차가 1995년부터 7년여 동안 모두 2,000억원을 들여 개발한 것으로 대우 엔지니어의 아이디어와 독일현지연구소의 기술력이 결합된 것이다. 그 설계에 대한 평가는 포르쉐가 담당했다.
대우가 가로배치 직렬 6기통을 개발한 것은 엔진룸의 효율적인 이용을 위한 것이었다. 대부분 V6로 하고 있고 폭스바겐 등에서는 VR6라는 형태를 통해 공간의 효율화를 꾀하는 등 다양한 시도가 있었다. V6는 두 개의 실린더가 마주 보고 있는 형태인데 비해 VR6는 서로 엇갈리게 배치한 것이다.
L6는 바로 이 엇갈린 형태보다 한 단계 전진한 것으로 아예 나란히 해 버린 것이다. 당연히 실린더간의 간격을 좁혀야 했다. 고압주조 방식의 알루미늄 실린더 블록을 채용해 기통간 간극을 6mm까지 좁히는데 성공했다. 이는 후공정이 필요없는 Cast in Type 라이너를 적용한 실린더 블록이라는 점에서도 주목을 끄는 내용이다. 이로 인해 엔진의 길이가 다른 직렬 6기통에 비해서 대략 200mm가 짧고 직렬 4기통보다 더 짧을 정도로 컴팩트하다.
여기에 엔진 1회전당 폭발 빈도를 기존 4기통의 2회에서 3회로 늘려 폭발력에 의한 진동저감을 꾀했다. 또한 엔진 하체를 잡아주는 고강도 구조물을 장착해 내구성이 강하고 회전방향 진동 완화용 댐퍼를 채용해 소음과 진동을 대폭 줄였다. 특히 엔진회전수에 따라 흡기관의 부피가 변화하는 가변흡기 시스템(VIS)과 전자식 배출가스 재순화장치, 노킹을 방치하는 노킹센서 등의 제어장치를 채용하고 있는 점도 눈에 띤다. 또한 타이밍 벨트를 체인 형태로 했고 3극 타입의 스파크 플러그를 채용한 것도 당시로서는 새로운 내용이었다. 그런데 오일필터의 위치가 위에서도 아래에서도 빼기 어려운 위치에 있어 정비성이 좋지 않다는 지적이 있었는데 여전히 개선이 이루어지지 않고 있다. 물론 이 모든 것은 L6 데뷔 당시 소개되었던 것들이다.
2리터 사양의 엔진은 스퀘어형으로 보어×스트로크가 75×75.2mm이고 2.5리터 사양은 롱스트로크 타입으로 77×89.2mm. 2리터 사양인 L6 2.0 D의 경우 2.0DOHC의 130ps/5,400rpm보다 10% 정도 파워가 향상된 142ps/6,300rpm이다.
엔진의 필링은 통상적인 직렬 6기통의 폭발적인 감각이라기 보다는 V6에서 느끼는 매끄러운 감각이 더 강하다. 필자는 이를 두고 말랑말랑하다고 표현한 적이 있다. 엔진의 소음은 처음 데뷔시에도 그랬지만 기대 이상으로 조용하다. 이 엔진 소음의 처리는 매그너스의 전체적인 성격을 더욱 강조하고 있다. 특히 재미있는 것은 저회전에서부터 고회전에 이르기까지 엔진의 소음이 거의 변화가 없다는 것이다. 처음 데뷔 당시 내구성은 두고 보아야 할 내용이라고 했는데 아직까지는 별다른 문제점은 없는 것 같다.
우선은 이그니션 키를 돌리면 부드럽게 시동이 걸린다. 과장을 하자면 확인을 해야 할 정도다. 진동 억제가 뛰어나다는 것도 여전하다. 여러차례 시승한 적이 있지만 일단 기어비를 다시 점검해 보았다. 6,500rpm에서 레드존이 시작되는데 6,000rpm을 막넘기면서 시프트 없이 진행된다. 엑셀러레이터는 즉답식은 아니다.
100km/h에서 2,300rpm을 유지한다. 60km/h에서 2단, 115km/h에서 3단, 170km/h에서 4단으로 시프트업이 된다. 저단 기어에서 상당히 길게 뽑는 타입이다. 얼마 전의 아우디 A6보다는 덜하지만 그래도 이 등급의 모델로서는 폭이 넓다. 그렇다고 그 폭만큼 가속감이 폭발적인 것은 아니다.
매그너스 L6는 초기에는 치고 나간다기보다는 힘을 비축해 도약을 꾀하는 타입이다. 다시 말해 저속에서는 그저 평범한 가속을 보여준다. 하지만 엔진회전을 올리면서 가속이 시작되면 거침없이 타코미터의 바늘을 밀어 올린다. 6,000rpm까지 거리낌 없이 올라간다. 물론 초고속영역까지 올라가지 못하는 한계는 어쩔 수 없다. 그럼에도 160km/h 정도까지는 고속도로에서 크루징하는데 아주 편한 반응을 보여준다. 오른발에 스트레스를 주지 않는다는 얘기이다. 이 속도에서는 약간 뜸을 들이는 듯하다가 서서히 가속이 이루어진다.
전체적으로 효율성을 중시한 세팅으로 인한 것이다. 타코미터의 눈금을 1,500rpm에서 2,500rpm 사이를 녹색으로 표시해 놓은 것이 이를 잘 보여주고 있다.
그런데 기어박스에서도 개선이 이루어진 것 같다. 대우차 시절에 시프트 히스테리로 인해 거슬렸던 기억이 아직 남아 있는데 상당히 세련되게 진행을 해준다. 물론 학습 기능이 있어 나중에는 운전자의 습성에 따라 회전을 조절해 준다.
그래서인지 크루징시의 느낌이 아주 좋아져 있다. 고속도로 주행을 많이 했는데 오른발을 가속 페달에 올려 놓고 지긋이 누르면서도 고속영역으로 가볍게 치고 올라가는 맛은 일품이다. 물론 200km/h 영역에 도전해 보지 못한 아쉬움은 남는다. 제원표상의 최고속도는 197km/h.
서스펜션은 프론트가 맥퍼슨 스트럿, 리어가 멀티링크 타입이다. 과거에 느꼈던 발진시 약간의 스쿼트 현상은 그대로다. 기본적으로 소프트한 승차감을 추구하는 세팅으로 댐핑 스트로크는 길다. 중저속에서 잔 충격을 대부분 전달하고 있는 것이 댐핑 스트로크를 생각하면 일치가 되지 않는 대목이다.
스티어 특성은 뉴트럴에 가깝다. 다만 이것을 느끼기 위해서 몇 번의 시도를 해야 했다. 과거에 탔을 때와는 세팅이 달라진 것 같은 느낌이다. 와인딩 로드를 공략할 때 진입 초기에는 그저 평범한 앞바퀴 굴림방식의 특징을 보여 준다. 그러나 CP지점에 이르면 차체가 뒤에서 밀어 머리를 언더 스티어 특성인 바깥쪽으로 향하지 않고 안쪽으로 미는 듯한 감이 살아난다. 그렇다고 보타를 할 정도는 아니지만 롤 각을 좀 더 억제했으면 좋겠다는 생각이 든다.
매그너스 클래식은 전체적으로는 여유있는 주행성을 강조한 성격으로 다이나믹보다는 쾌적성을 강조하고 있다. 부드러운 승차감을 주로 좋게 생각하는 한국의 오너들에게 어필하는 패밀리카로서 부족함이 없는 차만들기라 할 수 있다. 다만 세계적인 추세가 세단에도 스포티한 성격을 가미하고 있다는 점을 고려한다면 아쉬운 대목이다. 매그너스는 그런 요구를 위해 `이글` 그레이드를 별도로 만들고 있다.

(시승기에 사용된 자동차 전문 용어들은 메가오토 자동차 용어 사전에서 검색하실 수 있습니다. ▶자동차 용어사전 바로가기)

주요제원 L6 2.0D

크기 : 전장×전폭×전고 4,770×1,815×1,440mm, 휠 베이스 2,700mm
트레드 1,550/1,535mm 차량중량 1,435kg
엔진 : 1,993cc L6 DOHC 최고출력 142ps/6,300rpm 최대토크 19.1kg/3,800rpm
보어×스트로크 75×75.2 압축비 10.2
트랜스미션 : 4단 AT 기어비 : 2.719/1.487/1.000/0.717/ - /후진 2.529 최종감속비 3.945
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
스티어링 형식 : 랙&피니언
브레이크 : V.디스크/디스크
성능 : 최고속도 197km/h, 0-200m 도달 가속성능 10.7초,
연비 : 9.5km/ℓ
타이어 : 205/65R15
차량가격 : 1,893만원(AV팩 옵션 334만원 별도)