데스크 | 미국 자동차산업의 최대 걸림돌 UAW의 변화-1 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2003-09-21 20:56:11 |
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미국 자동차산업의 최대 걸림돌 UAW의 변화-1
지난 9월 14일 미국 자동차산업의 최대 걸림돌이라고 여겨졌던 전미자동차노조 즉 UAW의 재 계약이 이루어졌다. 그동안에 비해 미국 자동차회사의 어려움을 반영한 결과였다는 의견이 지배적이다. 우선 미국자동차산에 있어 UAW의 이해를 위해 그동안의 과정을 싣고 다음에는 올해 타결된 내용을 전재한다.
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작년 여름 미국의 자동차노조에 중대한 전기가 될만한 사건이 있었다. 전미자동차노조의 대표를 지냈던 스테펜 요키치가 2002년 8월 16일 66세의 일기로 심장병으로 인해 사망한 것이다. 그의 사망을 두고 미국에서는 여러 가지 의견이 있었다. 대부분 그로 인한 노조와 업계의 발전에 초점을 두고 있다. 더불어 강하지만 합리적인 협상의 귀재로 그를 평가하고 있다.
요키치는 UAW의 대표로서 아주 강한 협상자였으며 그는 노조원들에게 더 많은 급료와 더 많은 이익, 그리고 안전한 일자리를 제공해 주었다는 것이 일반적이 평이다.
하지만 그는 또한 디트로이트 자동차메이커들의 효율성 개선, 품질향상, 그리고 그들의 공장을 비 노조인 일본 메이커들 공장에 비해 더 경쟁적으로 만들었다는 평도 동시에 받고 있다.
UAW가 혼다와 토요타, 닛산의 공장에 노조를 조직하려한 모든 노력이 실패한 반면 요키치는 전통적인 미국 자동차회사들의 생산성과 품질 갭을 줄이도록 했다. 지난 6∼7년보다 더 많은 노동생산성과 품질의 개선이 이루어진 적은 없었다고 전문가들은 말한다.
받아 들여지든 아니든 그는 빅3가 살아남고 궁극적으로 다시 번영하도록 하는 경쟁력을 실현하려 했다. 가장 큰 성공은 GM 공장에서였는데 생산성이 지난 4년 동안 17% 향상된 것으로 자동차제조효율성의 연례보고서에 나타났다.
노조가 없는 일본 메이커들의 공장은 여전히 더 생산성이 높다. 하지만 차이는 좁혀지고 있다. 어떤 점에서 노조가 있는 공장들이 더 높은 점수를 기록하고 있다.
조지타운에 있는 토요타 조립공장의 기초 UAW 조직책은 노조가 결성된 공장이 올해의 J.D.파워의 품질부문 상을 휩쓸었다는 것을 지적했다.
최고의 공장은 캐나다에 있고 CAW를 대표한다. UAW를 대표하는 GM공장은 북미 은상을 받았고 북부 캘리포니아에 있는 UAW에 의해 대표되는 노동자들이 있는 GM 토요타 공동소유의 공장에서는 동상을 받았다.
UAW 노동자들이 높은 품질의 제품을 만들어 낼 수 있고 그렇게 하고 있다는 것을 보여준 것이다. 그래서 과거 UAW를 `Useless At Work`라고 비아냥거리던 사람들을 향해 강한 메시지를 전달했다.
그렇다고 노조가 회사를 위해 존재하는 것은 아니라는 것은 변함이 없었다. 요키치 하에서 UAW는 항상 투쟁할 준비를 하고 있었다. 1998년 플린트 공장에서 54일 스트라이크로 인해 GM은 20억 달러의 손실을 본 것이 극단적인 예이다.
그럼에도 불구하고 그는 노조는 품질과 효율성을 밑바닥에서부터 개선하는 한편 노동자의 임금과 퇴직수당이라는 두 마리 토끼를 잡았다.
1996년 계약은 전체 고용인원 5% 이상 감원할 수 없다는 것을 보장했다. 2003년 9월 종료되는 1999년의 계약은 실제로 공장폐쇄를 하지 못하도록 했고 평균 임금을 시간당 24달러로 올렸다. GM 조립노동자들의 주당 평균 임금은 1960년의 100달러에서 2001년 915.60달러로 인상된 것으로 UAW의 자료에는 나타나 있다. 하지만 해고 근로자가 다른 공장으로 전임할 수 있는 한 메이커가 일자리를 없애는 것을 못하게 했다.
그의 다운사이징의 수용은 전통적인 미국 메이커들의 이익을 향상시키고 시장점유율을 다시 확보하도록 해줄 생산성 증진의 길을 닦았다는 점도 간과할 수 없다.
그의 후임자 Ron Gettelfinger는 루즈빌의 켄터키 트럭공장에서 UAW 일자리를 만드는 한편 포드로 하여금 수익을 올리게 하는 계약의 협상 역사를 갖고 있다.
요키치는 그런 임금인상-그리고 메이커에게는 품질과 생산성 증진-을 미국시장에서 훨씬 높은 점유율을 가진 자동차를 생산하는 일본과 독일자동차 공장에서는 할 수 없었다. 노조가 없기 때문이다. 다만 토요타와 BMW 같은 회사들이 고용자들의 임금 인상을 유지하고 있고 대부분 고용자들이 행복해 한다는 점을 위안으로 삼고 있다.
그러나 안타깝게도 빅3가 시장점유율을 잃는 한 UAW는 점차 위축될 것이라는 사실이다. 지난 7월 GM판매가 24%나 뛰었지만 미국에서 판매되는 신차의 겨우 3/5만이 빅3 제품이다. 50년 전에는 GM만으로도 그 정도의 점유율이었다.
전체 UAW 노조원은 1970년대에는 150만명 이상이었다. 지금은 그 절반인 70만명에도 미치지 못한다.
어쨌거나 역사상 가장 많은 업적을 남긴 그는 업계 최대 노조의 대표로서 공통의 적에 대한 공동대응의 중요성을 인식했다. 작년 911 테러가 있은 2주 후 그가 한 연설의 그의 인식을 가장 잘 반영하고 있다.
"이것은 단지 자동차산업에 국한하는 것이 아니다. 그것은 우리나라가 갖고 있는 비극에 관한 것이다. 이제 미국을 대표해 경영자와 노동자가 함께 협력해야 한다."
지난 9월 14일 미국 자동차산업의 최대 걸림돌이라고 여겨졌던 전미자동차노조 즉 UAW의 재 계약이 이루어졌다. 그동안에 비해 미국 자동차회사의 어려움을 반영한 결과였다는 의견이 지배적이다. 우선 미국자동차산에 있어 UAW의 이해를 위해 그동안의 과정을 싣고 다음에는 올해 타결된 내용을 전재한다.
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작년 여름 미국의 자동차노조에 중대한 전기가 될만한 사건이 있었다. 전미자동차노조의 대표를 지냈던 스테펜 요키치가 2002년 8월 16일 66세의 일기로 심장병으로 인해 사망한 것이다. 그의 사망을 두고 미국에서는 여러 가지 의견이 있었다. 대부분 그로 인한 노조와 업계의 발전에 초점을 두고 있다. 더불어 강하지만 합리적인 협상의 귀재로 그를 평가하고 있다.
요키치는 UAW의 대표로서 아주 강한 협상자였으며 그는 노조원들에게 더 많은 급료와 더 많은 이익, 그리고 안전한 일자리를 제공해 주었다는 것이 일반적이 평이다.
하지만 그는 또한 디트로이트 자동차메이커들의 효율성 개선, 품질향상, 그리고 그들의 공장을 비 노조인 일본 메이커들 공장에 비해 더 경쟁적으로 만들었다는 평도 동시에 받고 있다.
UAW가 혼다와 토요타, 닛산의 공장에 노조를 조직하려한 모든 노력이 실패한 반면 요키치는 전통적인 미국 자동차회사들의 생산성과 품질 갭을 줄이도록 했다. 지난 6∼7년보다 더 많은 노동생산성과 품질의 개선이 이루어진 적은 없었다고 전문가들은 말한다.
받아 들여지든 아니든 그는 빅3가 살아남고 궁극적으로 다시 번영하도록 하는 경쟁력을 실현하려 했다. 가장 큰 성공은 GM 공장에서였는데 생산성이 지난 4년 동안 17% 향상된 것으로 자동차제조효율성의 연례보고서에 나타났다.
노조가 없는 일본 메이커들의 공장은 여전히 더 생산성이 높다. 하지만 차이는 좁혀지고 있다. 어떤 점에서 노조가 있는 공장들이 더 높은 점수를 기록하고 있다.
조지타운에 있는 토요타 조립공장의 기초 UAW 조직책은 노조가 결성된 공장이 올해의 J.D.파워의 품질부문 상을 휩쓸었다는 것을 지적했다.
최고의 공장은 캐나다에 있고 CAW를 대표한다. UAW를 대표하는 GM공장은 북미 은상을 받았고 북부 캘리포니아에 있는 UAW에 의해 대표되는 노동자들이 있는 GM 토요타 공동소유의 공장에서는 동상을 받았다.
UAW 노동자들이 높은 품질의 제품을 만들어 낼 수 있고 그렇게 하고 있다는 것을 보여준 것이다. 그래서 과거 UAW를 `Useless At Work`라고 비아냥거리던 사람들을 향해 강한 메시지를 전달했다.
그렇다고 노조가 회사를 위해 존재하는 것은 아니라는 것은 변함이 없었다. 요키치 하에서 UAW는 항상 투쟁할 준비를 하고 있었다. 1998년 플린트 공장에서 54일 스트라이크로 인해 GM은 20억 달러의 손실을 본 것이 극단적인 예이다.
그럼에도 불구하고 그는 노조는 품질과 효율성을 밑바닥에서부터 개선하는 한편 노동자의 임금과 퇴직수당이라는 두 마리 토끼를 잡았다.
1996년 계약은 전체 고용인원 5% 이상 감원할 수 없다는 것을 보장했다. 2003년 9월 종료되는 1999년의 계약은 실제로 공장폐쇄를 하지 못하도록 했고 평균 임금을 시간당 24달러로 올렸다. GM 조립노동자들의 주당 평균 임금은 1960년의 100달러에서 2001년 915.60달러로 인상된 것으로 UAW의 자료에는 나타나 있다. 하지만 해고 근로자가 다른 공장으로 전임할 수 있는 한 메이커가 일자리를 없애는 것을 못하게 했다.
그의 다운사이징의 수용은 전통적인 미국 메이커들의 이익을 향상시키고 시장점유율을 다시 확보하도록 해줄 생산성 증진의 길을 닦았다는 점도 간과할 수 없다.
그의 후임자 Ron Gettelfinger는 루즈빌의 켄터키 트럭공장에서 UAW 일자리를 만드는 한편 포드로 하여금 수익을 올리게 하는 계약의 협상 역사를 갖고 있다.
요키치는 그런 임금인상-그리고 메이커에게는 품질과 생산성 증진-을 미국시장에서 훨씬 높은 점유율을 가진 자동차를 생산하는 일본과 독일자동차 공장에서는 할 수 없었다. 노조가 없기 때문이다. 다만 토요타와 BMW 같은 회사들이 고용자들의 임금 인상을 유지하고 있고 대부분 고용자들이 행복해 한다는 점을 위안으로 삼고 있다.
그러나 안타깝게도 빅3가 시장점유율을 잃는 한 UAW는 점차 위축될 것이라는 사실이다. 지난 7월 GM판매가 24%나 뛰었지만 미국에서 판매되는 신차의 겨우 3/5만이 빅3 제품이다. 50년 전에는 GM만으로도 그 정도의 점유율이었다.
전체 UAW 노조원은 1970년대에는 150만명 이상이었다. 지금은 그 절반인 70만명에도 미치지 못한다.
어쨌거나 역사상 가장 많은 업적을 남긴 그는 업계 최대 노조의 대표로서 공통의 적에 대한 공동대응의 중요성을 인식했다. 작년 911 테러가 있은 2주 후 그가 한 연설의 그의 인식을 가장 잘 반영하고 있다.
"이것은 단지 자동차산업에 국한하는 것이 아니다. 그것은 우리나라가 갖고 있는 비극에 관한 것이다. 이제 미국을 대표해 경영자와 노동자가 함께 협력해야 한다."
