채영석 | 2022 폭스바겐 파사트 GT 2.0 TDI 시승기 |

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글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 원선웅(mono@global-autonews.com)

승인 2022-01-26 21:18:50

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폭스바겐 파사트 2022년형 모델을 시승했다. 골프와 아테온에 이어 트윈 도징 시스템을 채용한 EA288 evo 2.0 TDI 엔진을 탑재한 것이 포인트다. 전기차 시대에 무슨 디젤이냐 하겠지만 아직은 내연기관 시대다. 당장에는 연료의 효율성과 에너지 대전환을 위한 다양한 방안을 강구해야 하는 때다. 미래의 대안은 아니지만, 현실적으로 가능한 방법을 동원해야 한다고 생각해야 한다는 것이다. 2022년형 폭스바겐 파사트 GT 2.0 TDI의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

폭스바겐그룹의 2021년 전 세계 판매 대수가 888만대로 감소했다. 폭스바겐그룹은 2006년 500만대를 넘었고 11년만인 2017년에 1,000만대를 돌파했다. 그 배경은 물론 모든 자동차회사가 마찬가지지만 중국이 2001년 WTO 가입으로 시장을 개방한 것이다. 토요타는 2018년과 2019년 1,000만대를 돌파 기록이있었지만, 폭스바겐은 3년 동안 이어졌고 2020년에는 코로나 19의 여파로 930만대로 하락했다가 2021년에는 888만대로 감소했다.

지금 질문은 이 추세가 코로나 19와 반도체 수급 부족 등 사회적인 불안으로 인한 것인지 아니면 자동차 수요 자체의 감소로 인한 것인지에 대한 깊은 논의가 필요한 상황이다. 이는 폭스바겐 디젤 스캔들이 2015년 발생했는데도 지속적인 성장을 해 왔던 것을 고려하면 근본적인 수요 감소라기보다는 일시적인 변동이라는 해석이 먼저 가능하다.

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하지만 그 논리가 옳고 그름을 떠나 지금 자동차산업은 거대한 도전에 직면해 있는 것은 분명하다. 테슬라를 필두로 한 신참자들은 물론이고 애플과 소니, LG, 바이두 등 IT 기업에 더해 대만의 폭스콘과 중국의 길리자동차 등까지 글로벌 전략을 강화하면서 기존 글로벌 플레이어들은 그 어느 때보다 치열한 경쟁 상황에 부닥쳐 있다.

지금 자동차산업은 과거처럼 독보적인 위치에서 높은 부가가치를 누리지 못하게 되는 쪽으로 흘러가고 있다. 공유경제라는 단어가 등장하고 MaaS, TaaS 등 새로운 생태계가 등장하면서 소비자와의 접점을 빼앗기기 시작한 것이 가장 큰 배경이다.

거기에 전기차로의 급격한 전환을 위한 투자로 인해 사실은 정신이 없으리라 생각할 수 있다. 하지만 정작 시장은 우리가 뉴스로 접한 것만큼 빠르게 변하지는 않는다. 유럽연합을 예로 들면 28개 중 전기차 시장이 활성화되고 있는 나라는 4~5개 나라에 불과하다. 노르웨이가 전기차 점유율이 70%에 육박하는 예외적인 경우가 있지만, 평균은 15%가량이고 심하면 아직 1%를 넘지 못한 나라가 훨씬 많다. 남미도 아직은 전기차에 관한 뉴스가 많지 않고 인도는 시장 점유율이 0.1%에 불과하다.

여러가지 조건의 차이가 있고 그만큼 필요로 하는 파워트레인이 다양하다는 얘기이다. 한국 시장은 그래도 친환경차로는 시장 점유율이 20.1%에 달하고 전기차의 수요가 빠르게 증가하고 있지만, 점유율은 5.6% 정도다. 내연기관차 비율이 2020년보다는 8% 줄었지만 80%에 달하고 있다.

아직은 내연기관차의 수요가 있다는 것이고 폭스바겐은 그래서 새로 개발한 디젤 엔진을 탑재한 모델을 내놓고 있다. 그런데도 과거와 달리 새 모델의 출시 시기가 독일과 한국에서 작지 않은 차이가 있다는 점에 대한 비판이 있다. 배터리 전기차도 생산량의 한계로 올여름에나 출시될 것이라는 점은 브랜드 이미지에 좋지 않은 영향을 끼치고 있다.

이는 지금 전 세계 자동차회사들 모두가 같다. 한쪽으로만 쏠리는 경향이 강한 한국 미디어들의 특성으로 인해 넘치는 전기차 뉴스는 분명 짚고 넘어갈 필요가 있다.

Exterior

2014년 이탈리아에서 처음 만났던 현행 파사트는 정리된 선과 면으로 신선함으로 어필했었다. 디자인 언어로 표현하자면 보수적이다. 그런데도 2018년 부분 변경 모델이 2021년 한국에 상륙했을 때나 연식 변경 모델로 다시 만난 지금이나 식상하지 않는다는 것이 신기하다. 폭스바겐 브랜드의 모델들은 ‘만인을 위한 자동차’라는 슬로건이 말해주듯이 보편타당한 스타일링과 디자인이 특징이다. 사람들의 얼굴이 모두 다르듯이 디자인에 대한 취향도 천차만별이다.

앞 얼굴에서는 심플함으로 하이테크 감각을 살려내고 있다. LED 헤드램프를 베이스로 인터랙티브 라이팅 시스템 IQ. 라이트-LED 매트릭스 헤드램프도 앞서간다는 것을 보여주고 있다. 상향등, 코너링 램프, 앞뒤 다이내믹 방향 지시등 등은 빛이 디자인이면서 소통의 도구라는 것을 일찍부터 활용하고 있었다는 얘기이다. 차체의 자세는 아테온이 상대적으로 스포티하다면 파사트는 탄탄하면서도 안정적인 이미지다.

인테리어에서는 부분 변경 모델과 같다. 3세대 디지털 콕핏의 채용은 시대의 흐름이다. 아우디에서도 볼 수 있는 모듈형 인포테인먼트 MIB3를 베이스로 하고 있다. 커넥티드 플랫폼은 마이크로소프트제다. 스티어링 휠 안쪽으로 보이는 10.25인치 계기판은 풀 디지털로 세 가지 주제의 그래픽 중 선택할 수 있다. 물론 전체를 내비게이션 지도로 사용할 수도 있다.

Powertrain & Impression

2022년형 파사트에 탑재된 EA288 evo엔진은 8세대 골프와 아테온을 통해 이미 경험한 것이다. 1,968cc 직렬 4기통 터보 디젤로 최대출력 200ps, 최대토크 40.8kgm(400Nm)을 발휘한다.

8세대 골프, 아테온과 마찬가지로 2022년형 파사트에도 트윈도징 기술을 적용한 EA288 evo엔진을 탑재했다. 트윈도징 시스템을 채용한 신세대 디젤 엔진은 때에 따라서는 미세먼지의 원인이 되는 질소산화물을 거의 배출하지 않는다.

트윈 도징 시스템은 수성 애드블루 요소 용액의 이중 투여가 특히 효과적이다. 배기 시스템의 다양한 영역에서 다양한 조건을 활용하여 다양한 작동 조건에 맞게 조정된 전체 시스템의 효율성을 향상시킨다. 이러한 방식으로 광범위한 온도 및 작동 범위에서 질소 산화물의 90% 이상을 변환한다. 이로 인해 질소산화물 배출량이 실험실 내에서는 거의 제로에 가깝고 실도로 주행테스트(RDE)에서도 규제기준인 80g/m를 훨씬 밑도는 20~30g km 정도에 불과하다.

치밀한 연소 제어, 인테이크 매니폴드에 매립된 컴팩트한 인터쿨러, 엔진에 가까운 위치에 설치된 SCR, DPF, NOx캐털라이저, 그리고 두 계통의 EGR 등을 탑재해 유로6d를 클리어한다. SCR용 요소수 용액 애드블루(AdBlue)를 위한 13리터 크기의 전용 탱크가 별도로 있다. 디젤차 점유율이 1% 전후에 불과할 정도로 규제가 엄격하고 디젤에 대한 시각이 부정적인 일본 시장에도 판매되고 있다.

변속기는 6단 MT와 6단과 7단 DSG(듀얼 클러치 기어박스)가 조합된다. 국내에는 7단 DSG만 들어온다. 스톱&스타트 기능이 채용되어 있다. 구동방식은 앞바퀴 굴림방식을 기본으로 AWD인 4모션이 옵션으로 설정되어 있다. 시승차는 앞바퀴 굴림방식.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,400rpm 부근으로 약 200rpm 낮아졌다. 레드존은 4,500rpm부터.

정지상태에서 풀 가속을 하면 발진시 휠 스핀이 느껴진다. 4,300rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 35km/h에서 2단, 60km/h에서 3단, 100km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 아테온에서보다 변속 포인트가 약간 빠르다. 같은 엔진인데 아테온이나 골프와 미세한 차이가 있다.

전체적인 주행 감각은 매끄럽고 부드럽다. 저속에서 토크감이 폭발적이지 않은 것은 모듈러 엔진의 특성 그대로다. 아테온과 마찬가지로 숙성이 충분히 이루어져 있다. 토크 컨버터 방식의 변속기처럼 매끄럽다. 중속 이상에서는 속도계의 바늘은 아주 빨리 상승한다. 아테온에서 느꼈지만 여유동력이 넘치는 느낌이다. 그러면서도 부밍음이 강해지지 않고 오히려 토크감이 살아나는 듯한 감각이다.

외부 소음의 침입도 충분히 억제되어 있다. 골프와 아테온에서도 느꼈지만, 전체적인 소음은 더 조용해진 것 같다. 엔진음보다 노면 소음이 더 크게 느껴진다. 소음은 드라이브 모드를 스포츠로 바꿔도 달라지지 않는다. 파사트만이 아니라 오늘날 등장하는 엔진들이 모두 비슷하다.

1,500rpm 전후에서 대부분의 속도역을 커버하는 것도 이제는 특별한 것이 아니다. 고속역에서 가솔린에 비해 약점을 보였던 것도 옛날얘기다. 출발부터 고속역까지 거의 변함없는 톤으로 가속이 된다. 드라이브 모드를 바꿔도 그런 느낌에서 큰 차이가 나지 않는다. 그보다는 연비 성능에 더 눈길이 간다. 과격하게 운전하지 않는다면 제원표상의 연비보다 실제 연비가 더 높게 나온다. 기존 모델보다 10%는 좋아진 듯하다. 이 시대의 트렌드를 잘 보여 주는 부분이다.

서스펜션은 앞 맥퍼슨, 뒤 멀티링크로 그대로다. 노면의 요철은 거의 흡수한다. 한국의 운전자들이 좋아하는 부드러운 타입이다. 운전자의 자세에 부담을 주지 않으면서 적절한 감쇄력으로 노면을 제어한다. 헤어핀과 와인딩 로드에서는 날카로움보다는 안정적인 자세로 움직인다. 전장 대비 휠 베이스가 긴, 그러면서 앞바퀴 굴림방식을 채용한 모델의 거동은 과거와 아주 다르다. 장거리 주행 시 피로감을 느끼지 않게 하는 거동이다. 초고속역에서의 댐퍼 용량도 부족하지 않다.

록 투 록 2.1회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 언더 스티어. 코너링과 헤어핀에서 원심력이 느껴진다. 그래도 플랫 라이드라는 표현을 사용해도 무리는 없을 듯하다. 스티어링 휠의 응답성은 기어비를 고려하면 날카로운 편은 아니다. 전체적인 면에서의 주행성은 날카로움보다는 안정성을 중시하는 타입이다.

ADAS장비도 차로 중앙유지장치까지 채용되어 있다. 모든 기능의 감도를 운전자가 원하는 수준으로 선택할 수 있는 것도 마찬가지이다. ACC 기능인 트래블 어시스트는 스티어링 휠 옵션으로 설정됐다. 0 km/h ~ 210km/h 범위 내에서 부분적인 자율주행이 가능하다. 예측 속도 제어 기능이 있어 속도 제한, 시내도로, 굴곡로, 로터리, 교차로 등에 대응해 속도를 조절한다. 왼쪽 스포크상의 클러스터 모양의 버튼을 누르고 SET 버튼을 누르면 작동이 된다. 그 상태에서 + , - 버튼을 누르면 10km/h단위로 조정이 된다.

스티어링 휠에서 손을 떼면 약 7초 후에 경고 메시지가 뜨고 다시 4~5초 후에 빨간색으로 바뀌며 경고음이 울린다. 그래도 잡지 않으면 3초 후에 순간적으로 멈칫하는 동작의 제동기능이 작동된다. 그때 차선 이탈 방지장치는 해제되지만 속도유지 기능은 그대로 작동한다. 이 대목에서는 8세대 골프, 아테온과 같다.

차량을 차로 중앙에 유지하는 차선 유지 시스템과 보행자 모니터링이 있는 자동 비상제동 전방 보조장치가 설정되어 있다. 옵션인 리어뷰 카메라는 더욱 향상되어 코너뷰의 인포테인먼트 시스템 화면의 카메라 이미지를 90도에서 170도로 확대했다.