2021년 전세계 전동화차(BEV+PHEV) 판매 대수는 전체 판매대수 8,415만대의 8.6%인 660만대였다. 그중에서 유럽은 2021년 배터리 전기차가 119만 대, 플러그인 하이브리드 전기차가 102만대가 팔렸다.

이를 다른 차원에서 살펴보면 이야기가 달라진다. 2021년 전 세계 배터리 전기차 판매 중 85%가 중국과 유럽에서 이루어졌다. 중국은 320만대가 판매되어 15%의 점유율을, 유럽에서는 230만대가 팔려 19%의 점유율을 보였다. 미국은 53만 5,000대로 점유율은 4%였다. 다시 말해 전 세계적이라는 표현을 사용하기에는 데이터의 편중이 많다는 것이다. 유럽도 주로 4대국에 집중되어 있다. 노르웨이가 올해 2월 기준 점유율은 75.6%였지만 판매 대수는 6,160대로 절대 수치가 적다.

일부 시장에 집중된 이런 흐름은 정상적이라면 추세를 따라가며 변화가 이루어지겠지만 2020년부터 시작된 반도체 수급 부족과 공급망 병목 현상에 이어 올해 들어서는 러시아 우크라이나 전쟁까지 가세해 지정학적인 불확실성이 추가되어 앞으로의 전망은 녹록지 않다.

그런 점 때문에 세계적인 경제연구소들은 편차가 큰 미래 전망치를 내놓고 있다. 예를 들어 LMC 오토모티브는 2030년 전 세계 배터리 전기차 판매 대수가 3,346만 대로 7배 이상 증가할 것으로 예상했다. SNE리서치는 2030년 5,489만대까지 증가해 점유율 57%로 상승할 것으로 전망했다. 그러나 전망치를 자주 바꾸었던 후지경제연구소는 2035년 전동화차(BEV+PHEV+FCEV+48볼트 mHEV) 판매가 2,418만대라고 전망했다. 큰 차이이다. 프로스트&설리번은 2020년대 말까지 48볼트 mHEV와 전동화차가 공존한다는 정도의 전망을 하고 있다. 많은 미디어가 참고하고 업계에서는 수많은 비용을 지불하며 데이터를 참고하는 이들의 전망은 여전히 중구난방이다. 무엇보다 일관성이 없다는 것이 더 문제다. 그들 데이터를 구매해 자신들만의 미래 전략을 제시하는 자동차회사들의 데이터가 더 정확할 수 있다.

다시 말하면 지금은 환경보호를 위한 목표와 지속가능성을 추구하는 기업체의 생존, 그리고 이동 수단의 변화를 원하는 소비자들의 요구가 부딪치고 있다. 지구가 없으면 기업도 소비자도 없다는 당위성은 인정하지만, 정치적인 문제로 촉발된 지정학적 조건으로 인해 녹녹치 않다.

그런 상황에서 소비자들이 선택할 수 있는 타협점이 플러그인 하이브리드 전기차와 하이브리드 전기차다. 전자는 배터리 전기차에 좀 더 가깝고 후자는 내연기관차에 더 가깝다. 시대가 배터리 전기차로 가는 속도가 빠르다고 생각하면 기다릴 수도 있지만 세계정세의 불안을 고려하면 현실적으로 이 두 가지 중 선택을 할 수도 있다. 지금 플러그인 하이브리드 전기차는 그런 위치에 있다.

여전히 BMW만의 정체성은 강한 존재감을 발휘한다. 그것이 디자인의 힘이다. 앞 얼굴에서는 선대 모델보다 아래와 옆으로 더 커진 가로로 긴 키드니 그릴을 유지하고 있다. 헤드램프는 키드니 그릴과 약간 분리된 형태이지만 그 안의 LED 주간주행등의 그래픽은 달라지지 않았다. 앞 범퍼와 좌우 에어 인테이크 부분이 달라졌다.

측면에서는 조금 더 길어진 보닛의 길이와 루프 및 벨트라인 등으로 인해 상대적으로 보수적인 터치는 달라지지 않았다. 앞 펜더 위 충전구 커버에 Electrify 로고가 새겨진 것이 새롭다. 그 아래 에어벤트는 이 차의 성능을 대변한다.

뒤쪽에서는 L자형 테일램프와 부드러운 곡선 등이 그대로다. 3D 테일램프는 그대로인데 배기 파이프가 원형에서 각형으로 바뀌었고 범퍼를 중심으로 변화를 주고 있다. 

인테리어에서 가장 눈에 띄는 것은 센터패시아 상단의 컨트롤 디스플레이가 10.25인치에서 12.3인치로 커졌고 약간 사다리꼴 형상에서 직사각형으로 바뀌었다. 신세대 BMW의 디지털화와 인포테인먼트 시스템이 전통적인 개념의 아날로그 디테일과 어울려 고급스러움을 만들어 내고 있다. 메탈 트림으로 감싸인 에어 벤트도 컨셉은 같지만, 디테일에서 차이가 난다. 에어컨 컨트롤 페널은 공조 버튼이 위로 올라오고 8개의 단축 버튼이 아래로 배치됐다.

iDrive의 컨트롤 패널과 스위치 패널은 그대로인데 그 안의 내용이 달라졌다. 시동 버튼이 스티어링 칼럼 오른쪽에서 이 부분으로 옮겨온 것도 보인다. iDrive의 컨트롤러도 신세대로 바뀌었고 실렉터 레버 주변의 주행모드 버튼이 추가됐다. 그중에서 시동 버튼 앞에 설치된 배터리 컨트롤 모드가 새롭다. 배터리가 필요한 상황에 대비하기 위해 운행 중 배터리를 충전하는 모드로 30~100%까지 충전을 조절할 수 있다.

스티어링 휠 안쪽에 12.3인치 계기판은 PHEV 전용으로 전기모터의 성능 정보와 배터리 잔량, EV 모드와 복합 모드의 주행가능 거리 등을 표시해 준다. 이를 통합해 OS 7.0 & Mixed Reality라고 표현한다. 등장한 지 제법 시간이 지났지만, 여전히 신선하다. BMW를 처음 접한 오너라고 해도 크게 위화감을 느끼지 않고 익숙해지는 데 시간이 필요하지 않을 것 같은 그래픽이다. 계기판에 앞쪽을 달리고 있는 차량이 그림으로 표시되는 것도 달라진 부분이다.

시트는 5인승. 운전석의 히프 포인트가 높은 편이다. 시트백 좌우의 지지대가 돌출되어 있어 지지감이 좋다. 2열 시트는 40:20:40 분할 접이식으로 등받이 각도 조절이 가능하다. 공간 확보를 위해 리튬 이온 배터리는 리어 시트 아래에, 연료탱크는 뒤 차축 위에 탑재했다. 이로 인해 트렁크 용량은 통상시 550리터에서 1,500리터까지 확대된다.

X3 xDrive30e에는xLine과 M 스포츠 패키지, M 스포츠 프로 등 세 가지 트림으로 제공된다. 새로 추가된 M 스포츠 트림에는 어댑티브 서스펜션, M 시트벨트, 레드 컬러의 M 스포츠 브레이크와 20인치 제트블랙휠, BMW 레이저라이트가 추가로 적용된다.

파워 트레인은 1,998cc 직렬 4기통 트윈파워 터보 184마력 가솔린이 기본이다. 109마력의 전기모터와 조합해 시스템 최고출력 292마력, 최대토크 42.9kgm를 발휘한다. 같은 파워트레인을 탑재한 530e는 시스템 최고출력이 252마력이다. 2차 전지는 축전용량 12.0kWh의 리튬 이온 배터리.

1회 충전 시 순수 전기 모드로 최대 31km 달릴 수 있고 시속 135km까지 주행할 수 있다. 배터리 충전 시간은 가정용 소켓 이용 시 약 6시간, BMW 전용 충전기인 i월박스(충전전력 3.7kW) 기준 3시간 30분이다.

변속기는 8단 스탭트로닉 AT. 이 변속기는 전기모터와 통합되어 EV 모드와 전기 부스트 기능, 브레이크 에너지 회생 기능 등을 수행한다. 계기판에 그 상황이 표시된다. 530e와 마찬가지로 시프트 패들이 있는데 시승 주행에서도 사용하는 일이 점차 줄고 있다.

EV모드 주행거리는 WLTC기준으로는 52.4km인데 국내 기준으로는 530e가 39km, 시승차는 31km다. 이산화탄소 배출량은 72g/km. 총소비 전력, 즉 전비는 14.5~13.6kWh/100km다. 앞으로는 전비에 대한 개념도 인식해야 한다.

드라이브 모드는 하이브리드 모드인 AUTO eDrive 와 EV모드인 MAX eDrive 모드가 있다. 후자의 경우 최대 135km/h까지 전기모터로만 달릴 수 있다. 0-100km/h 가속성능은 6.1초, 최고속도는 210km/h다. 여기에 배터리 컨트롤 모드가 추가됐다. 실렉터 레버 왼쪽에 있는 버튼을 누르면 EV모드를 최대한 억제하고 엔진 위주의 주행을 한다.  

클러스터 안에는 eDrive 버튼의 상황이 표시된다. 모드에 따라 클러스터의 그래픽이 달라지고 푸른색과 붉은 색으로 변한다. 이 창 하나로 표시할 수 있는 것이 아주 많다. 물론 운전자의 입장에서는 원하는 모드를 선택하는 것으로 끝날 수도 있다. 그것도 아니라면 신경 쓰지 않고 달려도 된다. 

정지 상태에서 풀 가속을 하면 55km/h에서 2단, 85km/h에서 3단, 125km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 공차 중량이 X3 320i보다 약 300kg 더 무겁지만 전기모터의 파워로 부족함이 없다. 530e에서와는 달리 토크감이 좀 더 살아난다. 물론 주행 질감은 BMW답다.  

첫 인상은 매끄러우면서도 파워풀하다는 것이다. 3시리즈와 같은 세그먼트의 모델이라는 것을 실감하게 하는 대목이다. 오른발의 조작에 대한 반응이 의외로 날카롭다. 굳이 스포츠 모드로 바꾸지 않아도 두터운 토크감으로 밀어붙인다. 

회전 질감은 저회전부터 레드존 직전까지 매끄럽게 상승한다. 부밍음이 없다는 것은 사용자에 따라서는 장점일 수도 있고 단점일 수도 있다. 속도감이 없는 패밀리카로서의 특성을 원한다면 좋을 수 있겠지만 속도감을 느끼고 싶다는 아쉬울 수도 있다. 디지털화와 자율주행 뉴스가 워낙에 넘쳐 나다 보니 물리적인 감각에 대한 관심이 점차 줄어 드는 시대인데도 BMW의 스티어링 휠을 잡으면 여전히 스포티함을 강조하는 ‘즐거움’이 살아난다.  

물론 전동화 모델이 그렇듯이 배출가스 저감에 초점을 두고 있지만 한국의 도로에서는 아직 인프라가 갖추어져 있지 않다. 유럽에서는 저공해 존을 별도로 설정해 EV모드로만 주행하게 하는 나라가 많다. BMW도 그런 환경에 맞춰 자동으로 EV모드로 전환하는 시스템을 채용하고 있다. 그런 뒷받침이 없기 때문에 한국에서는 그냥 하이브리드처럼 타고 다니는 사용자들이 더 많은 것 같다. 

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 5링크 타입. 댐핑 스트로크는 3시리즈 세단과 크게 다르지 않다는 느낌이다. 3시리즈가 그렇듯이 전형적인 뒷바퀴 굴림방식의 자세에 이상적인 앞뒤 중량 배분 등으로 다이나믹성에서는 상급 모델에 비해 분명 앞선다. 그 속에서도 트림에 따라 극단적인 스포츠 세단인 M3까지 라인업되어 있으므로 다양한 니즈를 충족할 수 있다. 물론 거기에는 BMW만의 거동이 전제가 되어 있다. 특별히 과격한 운전이 아니라도 민첩한 몸놀림을 통해 달려 보고 싶게 하는 섀시의 거동은 변함없는 BMW 고유의 특성이다. 

록 투 록 2.3회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 오버. 시승차는 네바퀴 굴림방식의 통상적인 특성인 뉴트럴에 가까운 약 언더인 것과 다르다. 상황에 따라서는 오버 스티어가 뚜렷하게 나타나기도 한다. 그래도 전형적인 뒷바퀴 굴림방식과는 다른 거동이다. 앞뒤 타이어의 사이즈가 다른데서도 기인할 수도 있다. 운전자 입장에서는 특별히 위화감을 갖지 않아도 되는 다루기 쉬운 특성이다. 

경우에 따라서 드라이브 모드를 스포츠로 하고 사운드와 섀시의 반응을 달리할 수 있다. 그럴 때 와인딩 로드에서의 리어의 추종성과 플랫 라이드를 체감할 수 있다. 무게 중심고가 높은 SUV인데도 그런 달리기를 하고 싶은 욕구가 순간 순간 올라온다. 연비를 무시하고BMW다운 거동을 즐기고 싶으면 스포츠 모드로 전환하면 된다. 세단과 완전히 같지는 않겠지만 운전자의 성향에 따라서 충분히 BMW다운 맛을 느낄 수 있다. 

ACC는 ON상태에서 스티어링 휠에서 손을 떼면 10초 후에 대형 헤드업 디스플레이와 계기판에 스티어링 휠 그림이 노란색으로 바뀌며 깜박거리다가7~8초 후에는 삐~삐~하고 경고음을 내며 다시 5초 후에는 경고음을 울리면서 바로 해제되며 속도를 늦춘다. 다시 스티어링 휠을 잡거나 가속페달을 밟으면 활성화된다. 고속도로에서 코너링시 어지간한 속도에서는 차선만 뚜렷하면 차로 중앙을 잘 유지한다. EV모드로 주행시 도로의 다른 사용자에게 차량의 존재를 인식할 수 있도록 최대 30km/h까지 음향 신호를 발생하는 것도 안전장비의 하나다. 

전 트림에 액티브 크루즈 컨트롤과 차선 유지 어시스트, 충돌 회피 조향 어시스트 등으로 구성된 드라이빙 어시스턴트 프로페셔널이 기본으로 탑재된다. 주변 교통상황을 계기반에 3D 그래픽으로 보여주는 어시스티드 드라이빙 뷰 기능이 추가됐다. 파킹 어시스턴트와 후진 어시스턴트 기능도 기본으로 탑재된다. My BMW 앱을 사용하면 충전을 비롯한 다양한 서비스를 활용할 수 있다. 

BMW라인업에서는 시리즈 뒤의 수치가 성능을 표현한다. X3 30e는 수치가 말해주듯이 성능은 3리터급, 연비성능은 2리터급이라는 것을 강조하는 모델이다. 배터리 전기차 판매 증가율이 가장 높은 유럽시장을 기준으로 전동화의 판매 비중은 배터리 전기차와 플러그인 하이브리드 전기차가 비슷하다. 사용 조건에 따라 선택지가 필요하다는 얘기이다. 

전장×전폭×전고 : 4,710×1,890×1,675mm

휠 베이스 : 2,865mm

트레드 앞/뒤 : 1,620/1,636mm  

공차 중량 : 2,115kg

  

형식 : 1,998cc 직렬 4기통 트윈파워 터보 가솔린

최고출력 : 184ps/4,000rpm

최대토크 : 290Nm/1,750~2450rpm

전기모터 : 

형식 : 영구자석식 동기모터 

최고출력 : 109ps 

최대토크 : ---

배터리 : 

축전용량 12.0kWh리튬 이온 

충전시간 : 220볼트 가정용 소켓 6시간, BMW i월박스 3시간 30분 이내

최고출력 292마력, 

최대토크 42.9kgm

형식 : 토크컨버터 8단 AT

기어비 : ---

최종 감속비 : ---

  

서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿 /5링크

브레이크 앞/뒤 : V.디스크

스티어링 : 랙 & 피니언

타이어 앞/뒤 : 245/45R20//275/40R20

구동방식 : 4WD

 

0→100km/h 가속 :6.1초

최고속도 : 210km/h

연비 : 복합 13.6km/리터( 도심 --/고속도로 --)

총 소비 전력 : ---kWh/100km

이산화탄소 배출량 : 72g/km

 

X3 xDrive30e xLine : 7,860만원, 

X3 xDrive30e M 스포츠 : 8,230만원

X3 xDrive30e M 스포츠 프로 : 8,370만원 (부가세 포함, 개별소비세 인하 적용).

 

(작성일자 : 2022년 3월 16일)