데스크 | 포효하는 중국의 자동차산업 -3 전쟁의 시작 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2003-11-03 04:16:10 |
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포효하는 중국의 자동차산업 -3 전쟁의 시작
가격 전쟁의 위협
서로 앞다퉈 공장을 짓고 기존 시설을 확장하는 상황에서 이 자동차 산업이 과잉생산능력을 갖게 되고 나중에는 재편되어야 할지도 모른다는 우려의 목소리도 있다.
컨설팅 회사 KPMG의 예측에 따르면, 중국은 2005년경에는 그 해의 예측 판매량 2백5십만대 보다 2백3십만대를 더 생산할 수 있는 생산력을 갖게 될 것이다. 이러한 과잉 생산은 2000년대 후반에 점점 줄어들긴 하겠지만 2010년경에는 총 140만대나 될 것으로 KPMG는 추측하고 있다.
이러한 설비 과잉투자는 가격 전쟁을 부추기게 되어 현재는 중국 시장에서 소형차 시장에만 한정되어 있는 경쟁이 모든 차량으로 확대되어 수익은 1/10수준으로 격감시키게 될 것이다.
사실, 또 다른 가격 전쟁은 언제나 있어왔다. 제조업체들이 향후 수요만 생각해 생산량을 최대로 유지하고 있지만, 전체적으로 8월의 판매 부진은 9월에도 계속되었다. 그 결과 재고가 쌓이게 되고 중국에서조차도 증가하던 매출은 내리막으로 돌아설 수도 있다.
"아직은 아니지만 안전벨트를 단단히 조여 매야 할 날이 올 것이다." 라며 GM의 릭 왜고너가 우려를 표했다.
과잉생산 문제
너무 많은 생산시설이 중국에서 세워지고 있다는 문제는 자동차업계의 경영진들과 분석가들의 뜨거운 논란거리가 되고 있다. 포드 자동차 주식회사의 중국 합작회사 챵안 포드의 사장인 론 티악(Ron Tyack)은 그 수치만으로는 상황을 너무 과대평가하고 있는 것이라고 의견을 밝혔다.
"그 대략적인 수치만 보자면, 마치 회사들이 1,500만대의 설비를 갖추어 가고 있는데 시장은 그만한 규모가 아니라는 것이다. 그러나 이것으로 과잉생산이라고 하기는 어렵습니다. 시장은 실질적으로 자꾸 성장하는 것이기 때문이다. 빈틈없는 회사들은 그것을 몇 번이고 생각해 볼 것이다."
GM-중국사의 사장인 필립 뮤터(Philip Murtaugh)도 이 말에 동감한다. "다음 10년동안의 경기가 정부가 목표로 하고 있는 7-8%의 성장률을 기록한다면, 승용차 매출은 KPMG의 예측인 8%보다 훨씬 높은 연간 10-15% 성장하게 된다. "
"우린 추가로 생산하고 있는 물량을 판매할 수 있는 수요를 갖게 되는 것이다. 설비에 투자하는 어느 회사도 2-3년 내에 실질적인 판매량을 기록할 수는 없다고 본다. " 뮤터가 의견을 말하였다.
중국의 첫 번째 합작 자동차회사인 베이징 지프 주식회사의 사장인 폴 알칼라는 그들의 생산설비를 사용할 수 없는 회사들은 그 대안으로 해외시장을 모색하게 될 것이라고 추측했다.
"앞으로 5년 내에 중국 차가 전 세계를 돌아다닌다는 생각은 왜 하지 않는가 ? 그때가 되면 중국은 탁월한 가격 경쟁력도 갖추게 될 것이다. 품질을 인정받는 것이 문제겠지만, 그러나 실질적으로 품질 문제는 경쟁거리가 되지 않는다. "
시장은 재편되는가 ?
그러나 중국의 높은 생산비용으로 인해 수출이 자동차 제조업체의 숨통을 트이게 하는 중요한 배출구가 되는 것을 방해하게 될 것이다. 중국과 태국에 컨설팅 연구 회사를 갖고 있는 Automotive Resource Asia는 중국에서 한대 당 제조비용은 세계의 다른 곳에 비해 20-30% 더 높은 것으로 추산하고 있다.
규모의 경제가 발전하고 자동차 제조업체들이 몸집을 줄이고 있기에 이러한 비용은 낮춰져야 한다.
런던에 있는 `글로벌 인사이트`의 아시아 자동차 산업 연구 이사인 애쉬빈 쵸타이는 10년 동안의 후반부에 일시적으로 중국의 성장이 멈추게 될 것이라고 예측하고 있다. 중국 정부는 세계에 중국을 선보일 수 있는 중요한 기회인 2008년 베이징 올림픽 때까지는 계속해서 성장을 독려할 것이라고 판단했다.
"그 이후에 시장 재편이 있을 것이다." 쵸타이 이사의 말이다. 글로벌 인사이트는 중국의 자동차 매출은 2008년에는 약 4백2십만까지 증가하다가 그 이후 2년 동안은 500,000대 정도 감소하다가 다시 성장을 계속하게 될 것으로 예측하고 있다.
쵸타이 이사는 브라질과 한국에서 급 성장 후 매출 급감으로 이어졌던 상황을 비교하였다. 그는 중국은 브라질이나 한국보다 훨씬 더 크고 복잡한 시장이지만 자동차회사들은 과잉 생산에 대해서는 신중하게 고려해야 한다고 말했다. 사실 가격 경쟁과 격심한 경쟁은 이미 굳어진 상태이다.
지난 해 퍼스트 오토 웍스가 재정곤란을 겪고 있는 텐진 자동차를 인수하였고 텐진 지알리 초소형 차량에 퍼스트 오토 웍스의 로고를 달기 시작했다. 상하이 GM과 상하이 자동차 산업 주식회사는 소형차 제조업체인 울링(Wuling)을 관리하였다. 이후 상하이 GM은, 대우 자동차 주식회사가 파산하기 전에 50%를 소유하고 있던 얀타이(Yantai)에 공장을 매입하였다.
한바탕의 소란은 다른 나라의 예전 모습을 생각나게 한다. 미국의 1920년대와 1930년대의 모습이 바로 그것이다.
"1913년과 1920년에 미국에는 얼마나 많은 자동차회사들이 있었는가?" GM의 뮤터사장이 과장된 몸짓으로 자문한다.
"100개는 되었을 것이다. 적어도 50년도까지는 관리가 가능한 10개 이하로 줄어들었습니다. 중국에서도 이와 같을 것이다. 미국에서는 30-40년을 두고 진행되었다. 중국에서도 이 정도 기간은 걸릴 것이다."
가격 전쟁의 위협
서로 앞다퉈 공장을 짓고 기존 시설을 확장하는 상황에서 이 자동차 산업이 과잉생산능력을 갖게 되고 나중에는 재편되어야 할지도 모른다는 우려의 목소리도 있다.
컨설팅 회사 KPMG의 예측에 따르면, 중국은 2005년경에는 그 해의 예측 판매량 2백5십만대 보다 2백3십만대를 더 생산할 수 있는 생산력을 갖게 될 것이다. 이러한 과잉 생산은 2000년대 후반에 점점 줄어들긴 하겠지만 2010년경에는 총 140만대나 될 것으로 KPMG는 추측하고 있다.
이러한 설비 과잉투자는 가격 전쟁을 부추기게 되어 현재는 중국 시장에서 소형차 시장에만 한정되어 있는 경쟁이 모든 차량으로 확대되어 수익은 1/10수준으로 격감시키게 될 것이다.
사실, 또 다른 가격 전쟁은 언제나 있어왔다. 제조업체들이 향후 수요만 생각해 생산량을 최대로 유지하고 있지만, 전체적으로 8월의 판매 부진은 9월에도 계속되었다. 그 결과 재고가 쌓이게 되고 중국에서조차도 증가하던 매출은 내리막으로 돌아설 수도 있다.
"아직은 아니지만 안전벨트를 단단히 조여 매야 할 날이 올 것이다." 라며 GM의 릭 왜고너가 우려를 표했다.
과잉생산 문제
너무 많은 생산시설이 중국에서 세워지고 있다는 문제는 자동차업계의 경영진들과 분석가들의 뜨거운 논란거리가 되고 있다. 포드 자동차 주식회사의 중국 합작회사 챵안 포드의 사장인 론 티악(Ron Tyack)은 그 수치만으로는 상황을 너무 과대평가하고 있는 것이라고 의견을 밝혔다.
"그 대략적인 수치만 보자면, 마치 회사들이 1,500만대의 설비를 갖추어 가고 있는데 시장은 그만한 규모가 아니라는 것이다. 그러나 이것으로 과잉생산이라고 하기는 어렵습니다. 시장은 실질적으로 자꾸 성장하는 것이기 때문이다. 빈틈없는 회사들은 그것을 몇 번이고 생각해 볼 것이다."
GM-중국사의 사장인 필립 뮤터(Philip Murtaugh)도 이 말에 동감한다. "다음 10년동안의 경기가 정부가 목표로 하고 있는 7-8%의 성장률을 기록한다면, 승용차 매출은 KPMG의 예측인 8%보다 훨씬 높은 연간 10-15% 성장하게 된다. "
"우린 추가로 생산하고 있는 물량을 판매할 수 있는 수요를 갖게 되는 것이다. 설비에 투자하는 어느 회사도 2-3년 내에 실질적인 판매량을 기록할 수는 없다고 본다. " 뮤터가 의견을 말하였다.
중국의 첫 번째 합작 자동차회사인 베이징 지프 주식회사의 사장인 폴 알칼라는 그들의 생산설비를 사용할 수 없는 회사들은 그 대안으로 해외시장을 모색하게 될 것이라고 추측했다.
"앞으로 5년 내에 중국 차가 전 세계를 돌아다닌다는 생각은 왜 하지 않는가 ? 그때가 되면 중국은 탁월한 가격 경쟁력도 갖추게 될 것이다. 품질을 인정받는 것이 문제겠지만, 그러나 실질적으로 품질 문제는 경쟁거리가 되지 않는다. "
시장은 재편되는가 ?
그러나 중국의 높은 생산비용으로 인해 수출이 자동차 제조업체의 숨통을 트이게 하는 중요한 배출구가 되는 것을 방해하게 될 것이다. 중국과 태국에 컨설팅 연구 회사를 갖고 있는 Automotive Resource Asia는 중국에서 한대 당 제조비용은 세계의 다른 곳에 비해 20-30% 더 높은 것으로 추산하고 있다.
규모의 경제가 발전하고 자동차 제조업체들이 몸집을 줄이고 있기에 이러한 비용은 낮춰져야 한다.
런던에 있는 `글로벌 인사이트`의 아시아 자동차 산업 연구 이사인 애쉬빈 쵸타이는 10년 동안의 후반부에 일시적으로 중국의 성장이 멈추게 될 것이라고 예측하고 있다. 중국 정부는 세계에 중국을 선보일 수 있는 중요한 기회인 2008년 베이징 올림픽 때까지는 계속해서 성장을 독려할 것이라고 판단했다.
"그 이후에 시장 재편이 있을 것이다." 쵸타이 이사의 말이다. 글로벌 인사이트는 중국의 자동차 매출은 2008년에는 약 4백2십만까지 증가하다가 그 이후 2년 동안은 500,000대 정도 감소하다가 다시 성장을 계속하게 될 것으로 예측하고 있다.
쵸타이 이사는 브라질과 한국에서 급 성장 후 매출 급감으로 이어졌던 상황을 비교하였다. 그는 중국은 브라질이나 한국보다 훨씬 더 크고 복잡한 시장이지만 자동차회사들은 과잉 생산에 대해서는 신중하게 고려해야 한다고 말했다. 사실 가격 경쟁과 격심한 경쟁은 이미 굳어진 상태이다.
지난 해 퍼스트 오토 웍스가 재정곤란을 겪고 있는 텐진 자동차를 인수하였고 텐진 지알리 초소형 차량에 퍼스트 오토 웍스의 로고를 달기 시작했다. 상하이 GM과 상하이 자동차 산업 주식회사는 소형차 제조업체인 울링(Wuling)을 관리하였다. 이후 상하이 GM은, 대우 자동차 주식회사가 파산하기 전에 50%를 소유하고 있던 얀타이(Yantai)에 공장을 매입하였다.
한바탕의 소란은 다른 나라의 예전 모습을 생각나게 한다. 미국의 1920년대와 1930년대의 모습이 바로 그것이다.
"1913년과 1920년에 미국에는 얼마나 많은 자동차회사들이 있었는가?" GM의 뮤터사장이 과장된 몸짓으로 자문한다.
"100개는 되었을 것이다. 적어도 50년도까지는 관리가 가능한 10개 이하로 줄어들었습니다. 중국에서도 이와 같을 것이다. 미국에서는 30-40년을 두고 진행되었다. 중국에서도 이 정도 기간은 걸릴 것이다."
